EVsmart
e-Mobility Power とは？
株式会社 e-Mobility Power（イーモビリティパワー＝以下、eMP）は、日本の電気自動車用充電インフラを支えるべく、2019年に東京電力ホールディングス株式会社と中部電力株式会社が共同出資して設立された会社です。
今年4月には第三者割当増資により総額150億円の資金調達を実施して、トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業、三菱自動車工業の国内国内自動車メーカー4社と日本政策投資銀行が出資。自動車メーカー4社を中心に設立（2014年5月）されて以来、日本の充電インフラ充実を担ってきた合同会社日本充電サービス（NIPPON CHARGE SERVICE＝NCS）からの事業継承が完了しました。
さらに6月には日本国内の充電課金サービス最大手であるジャパンチャージネットワーク株式会社（JCN）の発行済み全株式を取得して子会社化。電気自動車充電サービスの拡充を一本化して推進する役割を担っています。
eMPに関しては、今年になってから、コスモ石油マーケティングと提携して「COSMOサービスステーション」への急速充電器設置を進めたり、横浜市と連携協定を締結して青葉区内の公道上に急速充電器を設置する実証実験を行うといったニュースがあり、その都度EVsmartブログでもお伝えしてきました。
とはいえ、世界中の自動車メーカーの多くがEVシフトを明言し、日本でもEV普及が脱炭素社会実現に向けて必須となっている現状で、ことに火急な課題であるはずの高速道路SAPAへの急速充電器複数台設置や高出力化について、なかなか具体的な動きが見えない状況が続いてきました。
はたして、eMPでは「2030年の電気自動車充電インフラ」について、どんなビジョンを描いているのか。会社設立直後にインタビューして以来、満を持して四ツ柳尚子社長にお時間をいただき、お話しを伺うことができました。
2025年には急速充電器の口数を倍増する
取材ではeMP企画部の花村幸正さんに資料の説明をいただきながら、とくに気になる点について私が四ツ柳社長に質問するスタイルで進めました。一問一答式にまとめるとかえってわかりづらくなりそうなので、四ツ柳社長のコメントをピックアップしつつ、ポイントを整理してお伝えしたいと思います。
現在約7000口の急速充電器を1万4000口に
まず、公共充電インフラの肝となる急速充電器については、ネットワークに接続される提携充電器も含め「2025年をメドに、現在の約7000口から1万4000口程度、倍の規模感に拡大することを目指している」（四ツ柳さん）ということです。
急速充電器の必要台数は日本でどのくらいEVやPHEVの普及が進むかにもよるでしょうが、高速道路の主要SAPAで充電渋滞が頻発している現状を考えれば「4年後までに倍増」はぜひとも実現して欲しい目標です。
急速充電器をどこに増やすのか？
では、どのような場所に急速充電インフラを増やしていくのでしょうか。その優先順位の考え方を説明します。
このグラフは、稼働率順に設置ポイントを並べたイメージです。「設置に関しては、その地点の管理者様との合意が得られることが大前提」とのことですが、稼働率に応じて新増設や高出力化を進めていくビジョンがまとめられていました。具体的な内容を整理しておきます。
現在でも稼働率が高い箇所については、至近年で優先的に「6口化（後で詳しく説明します）も含めた多数口化」することを目指します。
今までに蓄積されたデータによると、稼働率が20〜25％を超えると充電渋滞が多くなることのこと。20％は超えない程度の「中～低稼働率」の箇所についても、2口化を進めていく計画です。それほど稼働率が高くない場所については、充電器の更新時期に合わせて、まずは従来程度の機器に更新し、さらにEV普及率が高まるであろう次の更新時に2口化を検討するとしています。
一般道路上の急速充電インフラでは、横浜市内の公道上や埼玉県朝霞市のカインズに設置されたような最大90kWの2口器（120kW級）が設置されるケースもあるでしょうが、50kWのひと口タイプで事足りる場所も多いはず。一般道路上のインフラとしては、空白地帯を埋める「カバレッジ」を重視していくということです。
「2013年から2015年ごろまでに日本国内には人口カバー率93％に及ぶ急速充電インフラが構築されました。ただし、当時は経産省の補助金などを活用して、まずは設置できるところに設置されたという状況で、稼働率が低い施設が少なくありません。『一周目』のインフラとしては重要な役割を果たしてくれたと思いますが、これから手がける『二周目』では、次世代モビリティを支えるより合理的な充電インフラを構築していきたいと思っています」（四ツ柳さん）
「二周目」のインフラ整備では、主要道であるにも関わらず40km以上急速充電器がないといったような「空白地帯」を埋めながら、稼働率が低くニーズが乏しい急速充電器は撤去や移設を行っていく方針であるということです。
eMPでは「すべてのドライバーが、いつでも、どこでも、ストレスなく、リーズナブルに利用できる充電ステーションの実現」をミッションとして掲げています。EV普及の状況も見極めながら、密度（キャパシティ）と拠点数（カバレッジ）をバランス良く整えていくために、4つの施策を同時に推進していくこととのことでした。
急速充電器の空白地帯＝不足は、過疎地域などに限ったことではなく、都市部においても「設置場所がない」という課題があります。横浜市で行っている（2022年3月まで）公道上に充電器を設置する実証実験は「人口密集地や集合住宅周辺で充電スポット設置が難しいという課題解決に向けた取り組みでもある」（四ツ柳さん）ということです。
「6口化」って、何？
さて、ここまでの説明で「6口化って何なんだ？」と疑問に感じた方がいらっしゃるかと思います。私もインタビューしながら「？？？」だったので、四ツ柳さんに質問しました。6口タイプの充電器、コレです。
この新型急速充電器は、eMPと東京電力HD、ニチコンが共同開発したもので、2020年にグッドデザイン賞を受賞しています。もちろん、そのニュースは私もチェックしていて、事前に送った質問に「新型器の設置計画」を挙げてましたが、「6口タイプ」であることは迂闊にも理解できていませんでした。
簡単に説明すると、ズラリと並んだ最大6口（場所によっては4口などの可能性もあり）の充電器が200kWの電源を共有。充電するEVやPHEVの状況に合わせてパワーシェアリングを行う仕組みとのことです。
チャデモ規格で最大100kWの急速充電性能をもつメルセデス・ベンツ『EQA』で、90kW出力の急速充電器が使えれば東京―兵庫のロングドライブも問題ないことは、先日のレポートで紹介しました。
ただし、現状の日本国内で市販されるEVの大半は最大50kWです。EQA以外では、日産リーフe＋が最大70kW、ポルシェタイカンが最大150kWのチャデモ急速充電に対応しており、日産アリアが130kW対応となることが発表されていますが、こうしたハイスペックEVがひとつのスポットにズラリと集結してしまうのは、当面かなりのレアケースでしょう。
一方で、三菱アウトランダーPHEVやトヨタプリウスPHVなど、急速充電も可能なPHEVが受け入れ可能な最大出力はおおむね20kW程度。たとえば、5台のPHEVと1台のEQAが同時に充電開始という、ややあり得ないケースを想定しても「20kW×5台＝100kW」なので、EQAはしっかり最大の90kWで充電できます。
欧米では最大350kWというスペックの急速充電インフラ整備が進んでいますが、個人的には「オーバースペックじゃない？」とも感じていて、まずは「200kWをシェアリング」という方法はかなり賢明であると思います。
「高出力対応のEVが増えて200kWで足りなくなれば、受電設備を300kWに上げるといったことは、新規に設置することを思えば比較的容易に実現できます」と四ツ柳さん。
eMPの超急速充電インフラ拡充という追い風を活かし、日本の自動車メーカーや輸入車インポーター各社には、100kWクラスの急速充電性能を備えた利便性の高いEVのラインナップ充実を進めて欲しいと期待します。
この充電器はいつ頃デビューするのか？
この新型充電器が「今秋を目途」に、まずは首都高速道路の大黒PAに設置されることはすでにアナウンスされていました。今回、改めて確認すると「予定通り今秋に運開（運用開始）の見込み」ということだったので、開設の際にはぜひレポートしたいと思います。
また、先に紹介した急速充電インフラの設置の考え方から推し量ると、高稼働率の数十カ所、中稼働率の数十カ所の一部などを対象に「6口化」が検討されています。つまり、来年以降、続々と各地に登場する、はずです。
より具体的な設置場所と開設予定時期も尋ねましたが、まだ調整中で発表できる段階にないということでした。
ちなみに、何か抵抗勢力や異論があって具体化が進まないなんてことではなく、高速道路SAPAに関わるNEXCO各社なども、eMPが提示している高出力複数「口」化には賛同しているとのこと。ただし、SAPAの敷地は限られており、最近は大型トラックの駐車スペース不足の課題もクローズアップされていたりして「SAPA内のどこに設置するか」が悩ましい問題ではあるようです。
eMPが設置する急速充電器
急速充電器設置計画には「2口化」もありました。当面、eMPが設置を進めていく急速充電器は前述の6口タイプと、次の3機種です。
ABBと新電元工業の機種が「2口タイプ」ということになります。
「100kW級で2口タイプ、OCPP（オープン・チャージ・ポイント・プロトコル）対応であることや、ブーストモードを採用すること、また将来的にはV2Gに対応するといった機能をメーカーに求め、各社がそれに応えた機種を開発してくれているところです。次回の調達の機会には、さらに選択肢が増える可能性もあります」（四ツ柳さん）とのこと。
OCPP対応は当面管理側が必要とする機能のためのようですが、いつの日か、カード認証不要の「プラグアンドチャージ」が実現するのかも知れません。
「ブーストモード」というのは、90kW（200A）用のケーブルは太くて重くなってしまうため、50kW（125A）用 のケーブルにおおむね15分だけ200Aの電流を流し、ケーブルの温度が上昇したら125Aに落とすという、eMPが考案した「奥の手」仕様です。ケーブルが扱いやすいのはメリットですが、高出力対応のEVで利用した際の使い勝手がどうなのか、まだちゃんと試したことがないのでわかりません。
提示いただいた資料には「公共充電器の最適な出力」を示す表もありました。高速道路は「90〜150kWがいいな」とも感じますが、現在の私の愛車である30kWhリーフをはじめ現状における市販EVの大半は最大50kWでしか充電できないし、おおむね、納得できる指標だと思います。
とはいえ、日産アリアをはじめ、これから高出力急速充電に対応するEVの車種や台数が増えてくれば、30分間フルに90kW、もしくは150kWなどの高出力で充電したいというニーズが高まるはず。6口タイプの出力増強や、原則30分制限の是非などとともに、そのあたりは「3周目」の課題になっていくのでしょう。
EV社会の未来を目指す思いは同じ
今回、四ツ柳社長にインタビューするまでは、正直「いったい、いつになったら高速道路SAPA急速充電器の高出力化や複数台設置が進むんだろう？」とじれったい思いを感じていました。でも、2025年を目途に6口タイプの新型急速充電器を始め、大幅に増強するビジョンであることを知り、「思いは同じだったんですね！」と、すごく前向きな思いになれました。
事前に用意した取材用のレジュメでは、従量課金への移行や料金制度の改革は？ といった質問も用意していたのですが、「2025年までに倍増」する際の急速充電器の設置コストなどは、ほとんどがeMPの先行投資となるはずです。
NCSの場合、充電器設置の主体は各地の事業者で、設置への補助や利用料の再配分を担っていました。eMPの「2周目」インフラ整備では、従来の設置事業者へのサポートは継続して維持しながらも、eMP自身が主体的にコストを負担して充電器を設置、利用料（充電カード会員の月額料金など）でさらなるインフラ整備と事業の維持発展を支えていくビジネスモデルに転換していきます。
重要なのは必要十分なインフラの拡充と維持。従量課金などの課題はまだ優先順位が高くないということが、説明を伺って理解できたように感じます。今のEVユーザーは、社会にとっていわば「ファーストペンギン」ともいえるイノベーターでもあります。こうしてメディアの情報発信に関わるEVユーザーのひとりとして、充電カードの月額料金などはきっちりと負担しつつ、eMPのインフラ拡充と、日本におけるEV普及を応援していこう、と思いを新たにしています。
取材が終わった後の雑談で、四ツ柳社長から「EVユーザーや関係者とざっくばらんに話す機会が作れるといいですね」という提案をいただきました。いいですね！ 時節柄オンラインになるでしょうが、ぜひ、企画を考えてみたいと思います。
eMPのビジョンが順調に実現していくことを願っています！
（取材・文／寄本 好則）
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cakar1m さんからのコメントで情報をいただいていた、関越道上里SA上り線の急速充電器がずっと故障中、の件。
先ほど、eMPご担当者からメールをいただき、無事に復旧したそうです。
ありがとうございました。
復旧自体は大変有り難いですが、
今回(寄本様)の問い合わせがなかったら遅かったのか？
そもそも早急に対応する予定だったのか？という疑問が…。
故障中の不便を強いられた方々のことを考えると対応の迅速さや経過報告(復旧が先延ばしになる場合)は重要かと思います。
もちろん利用者が(充電器を)大切に扱うことは大前提ですが…。
cakar1m さま、おはようございます。
いえいえ、私にそんな神通力はありません。
最初に問い合わせた際にも「まもなく復旧予定ではあるけど突発的なことがあるといけないので日時までは明示できない」というお話しで、復旧できたタイミングが今回の問い合わせとたまたま合致した、という感じかと。
私の問い合わせ、というよりも、多くの方に読んでいただいているインタラクティブなメディアでユーザーが注目しているよ、というのは、現場作業プライオリティ格上げへの後押しになったかも知れないですけど。
いずれにしても更新時期を迎えているであろう個体は多いでしょうから、eMPさんにはQCインフラの維持拡充を支えていただきたいと思います。
＞もちろん利用者が(充電器を)大切に扱うことは大前提
先日も、東名のPAで「駐車エリアにまでケーブルはみ出したまま」に遭遇して悲しい気持ちになりました。私は運転席回りにウェスや除菌ウェットティッシュ常備しているので気にしないですけど、ケーブルを本体のステーにきちんと掛けて収納しようとすると、十中八九手が汚れてしまうのが悩ましいところではありますね。
EVsmartブログ読者のプラグイン車ユーザーのみなさんとともに、マナー向上の範を示していければ、と。
故障などに関する情報発信については、EVsmart（充電スポット検索アプリ＆ウェブ）でもデータチームが日々情報収集＆発信に奮闘してくれています。私はアユダンテ社員ではないしデータチームの体制や情報更新手順などはよく知らないですが、eMPや設置事業者との連携も構築されている、はずです。辿り着いたら故障中！ の悲劇を避けるためにも、まずは『EVsmart』を上手にご活用くださいまし。
このあいだ、ABB社から、350kW出力の急速充電器の発表がありました。
eMPでは、既にABB社の90kW出力急速充電器の設置を国内で初めていますが、今後350kW急速充電器の展開をしていくのでしょうか？
とうがらし さま、コメントありがとうございます。
ABBの発表、最大360kWで世界最速の4本出しのヤツ、ですね。
あのプロダクト、ターゲットはリリースでも少し言及されているように、「IONITYおよびElectrify America」、つまりは、北米と欧州それぞれのコンボ規格が基本だと思います。
eMP、というか日本では当面350kWの充電器ができたところでそんな高出力で充電できるEVがありません。自動車メーカーが、高出力QCで行くぞ！ というニューモデルEVを発表してくれるなら、そっちに進む可能性もあるのでしょうが。
あくまでも個人的な感触としては「公共のQCは90〜150kWで十分でしょ？」とは思っています。
いちかわ道の駅も同じ状況です。駅長の話では世界的な半導体不足で修理部品が回ってこない状況のようです。
交通インフラなので早急な復旧を願いたいところですが無い袖は振れないといったところでしょうか？
eMPは、eMPネットワークに参加するかどうかは別にして他の充電サービス会社の参入を支援して、eMPとそういった業者と棲み分けしてほしいと思います。例えば、50kW以上の初期投資と運用コストがかかる充電器や充電過疎地に関してはeMPが担当して、コストが安い低圧電力に対応できる採算可能な地域に関しては他の充電サービス会社に任せてほしいと思います。そのために、これまでの充電データを無償で提供してほしい。
このサイトでも紹介されていましたが、FreeWire蓄電池搭載型急速充電器「Boost Charger」は、低圧電力に対応しながら最大120kWの高圧出力が可能です。また従量制課金にも対応しています。こういった民間の技術を利用しながら、さまざまなニーズに対応して充電インフラの拡充に努めてほしいと思います。
ぜひともEVユーザーの話を聞いて、充電器を設置して欲しいなぁ。
本当にEVユーザーは急速充電だけを求めているのか、100kWを超える急速を求めているのか、本当のニーズを知って、無駄な投資を抑えて欲しいなぁ。
本当は、普通充電でいいから、wifiと同じように、どこにいっても充電できる環境を求めているはず。
EVは自宅充電できると、とても快適です。
経路充電ネットワークも大事ですが、集合住宅の普通充電器の方がEVの普及に重要だと思います。
集合住宅への普通充電器の普及とEV航続距離の増大が進むほど経路充電器の稼働率は下ると思います。
独立採算ビジネスとしての持続可能性をどのように考えているのかeMPの社長さんに聞いてみたいです。
私は月々の固定費又は法外な都度料金のかかるゾウさんマーク充電器は無いものとして旅行しています。
仰せのとおり自宅充電できる方が一番精神的損失が少ないと考えます。電気自動車の逐電量が年々増大した今、i-MiEV(10.5kWh)でもなければ100km先の目的地へは充電なしで行けますし、帰りまでに急速充電１回ならさほど不便ではありませんので。自身そんな旅を年10回はしてるから慣れてますよ。
おうち充電ユーザーさんは多分リーフ乗りですな…法外な都度料金で察しました。三菱電動車両サポートの都度料金は8円/分だから法外ではなくコンビニや道の駅の充電器を適宜使ってますがi-MiEV(M)だから15分もすれば十分ですがな。120円で75%なら自宅充電深夜料金と大差なしww
日産三菱軽EVが出たとすれば…遠出するなら三菱に軍配が上がるでしょ!?
ヒラタツさん。
高いのは同意しますが法外は言い過ぎかと。
トヨタホンダの1分15円は受け入れがたいのは確かにあります。
ましてや販売店に充電器を設置しない、あっても営業時間内しか使わせない
という事はさておいても。
軽貨物さん、たしかに法外は言い過ぎたかもしれませんが…実は複数のi-MiEVユーザーがリーフ購入を諦めた最大の理由でもあります!!(爆)
三菱電動車両で日産の充電器を使うと15円/1分、20分300円。それが日産ZESP3だとプレミアム10でさえ10分350円…正直普通充電のほうがよくなっちゃいますよ。それもホテル旅館にeMP普通充電器があれば3kWとしてもリーフ40kWh以下なら一泊中に満充電到達しやすいですよね。
そもそも急速充電価格が高騰したのは高圧受電設備設置費用が転嫁されてるから…一般の方々なら法外と思える価格だからこそ電気主任技術者として書かざるを得なかったんですよ。トホホ
6口タイプの充電器というのが、この日立さんの革新的な技術かどうかが気になります。
https://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2021/08/0825.html
原理的には後からでも、比較的柔軟に出力や構成が変更できそうな技術です。
今回のインタビューにも、対応しそうなご発言が。
楽しみです。
櫻井さま、ご教示ありがとうございます。
もうすぐ、大黒SA初設置の際にはまた取材するつもりなので、確認してみます。
とある急速充電スポット(高速のSAに設置)がおおよそ３ヶ月間故障中のままです。
少なくともインフラとして考えるならば暫定的にでも復旧(代替機等)させて本格的な復旧は後日、というような手段も必要かと思います。
本筋とは離れてしまっているかもしれませんが(色々な面で)今後の対応に期待しています。
cakar1m さま、コメントありがとうございます。
SAのQCが3カ月故障したまま、はキツいですね。ちなみに、場所はどちらでしょう。相当に稼働率低いところなのでしょうか。
eMPの迅速な対応を期待したいですね。
寄本様へ
お尋ねの件ですが、
関越自動車道 上里SA上り
の急速充電器です。
5月末あたりからなので丸４か月みたいです。
※このコメントは回答ですので掲載についてはご判断にお任せします
cakar1mさま、ありがとうございます。
「情報」なので、コメント掲載させていただきます。
『EVsmart』のスポット情報を確認すると、5/29から使用できない状態のようですね。
https://evsmart.net/spot/saitama/l113859/v782/
上里SA上り線QC器故障の件、eMPおよびJCNに確認したところ、「老朽器につき時間を要していますが、なるべく早く復旧するよう尽力いたします」という回答をいただきました。
もうすぐ復旧、だといいですね。
寄本様、問い合わせまでしてもらって申し訳ないです。
「もうすぐ復旧」が是非とも実現して欲しいと私も思います。
高速PAの急速充電スポット故障では特に早急な対応を望みます(一般道への降車を余儀なくされる可能性もあるため)。
従量制移行についてですが、従量制に移行するのも重要課題ではあります。
ですが、そこはeMPさんの優先順位が正しいと思います。
インフラが必要十分でないのに先に従量制に切り替えてしまう場合に起きる問題があります。
例えば１基１口の充電器にPHEVが先客として充電していて、その後ハイスペックEVが充電待機行列へ続くケースで、PHEVは低料金で充電マスを30分借りれることになりますが、ハイスペックEVは充電待ちをしつつ同じ30分の借用時間で5倍もの高い料金を払う事になります。これはこれで納得し難い不公平感を感じます。
これは少ない充電器を奪い合っているからこその不公平感でして、充電待ちがなければこの待ち時間に対する対価への不公平感を感じなくなり、エネルギー量に対する不公平感問題だけが残るようになるでしょう。
インフラ拡充が最優先で、充電量に対しての不公平感解消は次のステップになるという考え方で良いのかもしれません。
なので、従量制移行は慌てなくて良いと考えます。
遅くて利用者が居ない低出力充電器が淘汰されていくのも自然だと思うので、それは致し方なしですね。
その場合、仰られるハイスペックEVにはPHEVよりも5倍の電力量(kWh)が充電されるわけで、充電量に応じた料金を支払うことは合理的と思います。我々が料金を支払うのは充電電力量に対してであって、待ち時間や施設利用時間の長さではないのですから。各家庭でも消費電力量に応じた電気代を支払っているわけですので、従量制のほうが合理的でしょう。
「納得し難い不公平感」とは利用時間が同じなのに料金支払い額が多いことが不公平とおっしゃられている様に感じますが、誰も30分の利用時間に対して料金を支払っているわけではありません。もし5分で満充電になる超ハイスペックEV(と充電器)なら30分も充電プラグを挿している必要はないのですから、時間制なら大安売りということになってしまいます。
PHEVが30分も占有するのがけしからん、不公平だというのは、ちょっと違うと思います。
そもそも時間制は法的な縛りを受ける従量制を避けるために、いわば緊急避難的に導入されたルールであって、本来の使用(充電)電力量に対する支払いが公平な支払いだと思います。電力を小売りしている主要電力会社が実質運営しているeMPなら、その辺りの縛りを解くことができるものと期待しております。
シーザー・ミランさま、OYONEさま、コメントありがとうございます。
従量料金制について。この記事で示唆したかった意図としては、シーザー・ミランさんがご指摘のように「充電インフラの拡充が先決」ということになります。
インタビューでの私の理解としては…
・現状の50kW出力にしても急速充電器は利用者の充電料金ではビジネスモデルとして成立しづらい。時間課金も従量課金も、施設を維持するためのベネフィットとしてそんなに違いはない。
・eMPとしては充電インフラを支えるEV普及を促すためにも、高出力複数口化やカバレッジバランスの向上＆改善という「2周目」で目指すべき当面の課題解決に注力。
↓
・車種ごとの充電能力の違いといった課題は、今はまだ、イノベーターたるEV、PHEVユーザーにも「インフラ拡充が先決」と理解して応援してほしい。
と考え、このような記事にしています。
個人的には、当面は上限90kWになりそうなことや、ブーストモードなど、いろいろと気になることはありますが、それよりなにより、ことに高速道路SAPAの高出力複数口化を応援したい、という思いです。
＞従量課金などの課題はまだ優先順位が高くないということが、説明を伺って理解できたように感じます。
そうでしょうか？ 例えばSAPAで充電開始時に１台だけだったのに、急に５台のEVが来て充電開始したとすると、電力量が絞られて予定した時間内では充電量が不足することになりますが、時間制なので充電料金は同じだけ掛かります。また、後から来た人は20kWクラスの出力で充電することになり時間だけがかかります。これでは不公平ですよね？ コンビニの20kWクラスの充電器で30分いくらで課金され、150kWクラスと同じ時間制で課金されると損に感じてしまいます。これではコンビニの充電器を利用する人が居なくなってしまうのではないでしょうか？
従量制で30分では10kWh程度しか入らないけれど料金は安いという様にしないと、高出力充電器ばかりに利用が集中するのではないでしょうか？
確かに先ずは設置台数を増やすことが最優先かもしれませんが、従量制があるべき姿と思いますので、本格的なEV普及時期が来るまでに従量制への切り替えを急いでいただきたいと思います。
お客様の利便性を考えると、24時間365日営業しているコンビニ等に充電器を設置するのがベストだと思います。そうすると短い滞在時間に合わせて、高出力充電器を設置してほしいです。又集合住宅ユーザーの用途としてもコンビニは利便性が高いです。現状、コンビニが低出力しか設置していないのは、分課金のため高出力配備のインセンティブが湧かないというのもあると思います。お客様も設置事業者もwin winとなるよう従量課金も並行して進めていかないといけないと思います。是非、eMPにはお客様、設置事業者視点で合理的な設置拡充と制度を整えて行ってほしいです。
jo様、コメントありがとうございます。批判する意図は全くなく、またできない理由を述べて何かしようという意図もないのですが、コンビニへの設置はいろいろハードルがあります。
1. コンビニ駐車場は、コンビニの売り上げに直結します。駐車場が開いてない場合、利用者は並ぶことなく他のお店へ。長時間、購入目的でなく充電のために駐車場を利用される場合、売り上げが下がると考えるコンビニオーナー様は多いです。
2. 高出力充電器は、デマンドチャージという電気料金が非常に高く、充電器の利用率が非常に高くないと元が取れません。デマンドチャージはkWh課金でなく、月額固定課金で、ピーク出力に正比例する料金です。急速充電器は、通常規模のコンビニですと、コンビニ本体より大きなピーク電力を連続して使用します。コンビニ駐車場はコンビニ利用者しか利用せず、よほど大規模で利用者の多いコンビニでない限り、設置者としては（コンビニが設置するにしろ充電事業者が設置するにしろ）コストパフォーマンスが悪い充電器となります。
3. これはコンビニに限らず商業施設全般に言えることですが、まだ充電設備の周知ができておらず、そのため充電器利用ユーザーと他のユーザーの間でのトラブルが起こる可能性がある（実際に起こっています）。このトラブルは、充電器がなければ発生しないことなので、商業施設管理者は嫌気することが多いです。
これらの理由から、急速充電設備は設置することにより利益を受けWin-Winになるような場所というのはあまり多くはなく、(a)駐車場が広くてある程度敷地に余裕があるような大規模商業施設や、(b)利用率が非常に高くなる高速道路休憩所付近、(c)大都市におけるマンション居住者が非常に多いエリアで駐車スペースが問題になりにくい場所、の三点に限られてくると思います。
jo様と同じようなことを度々考えていて、そうなったら良いなと夢見ていましたが、コンビニオーナー目線で考えるとデメリットの方が多いのですね。
過疎地のコンビニで、駐車場が広大だがガラガラで閑古鳥が鳴いている様なお店で、充電器の運用管理が他人であればメリットが多くなりそうです。
難しいのですね。
うーんなるほど。
滞在時間が伸びる問題は充電器の性能次第でどうにかなる気がしますが、電気料金が低圧従量に比べて格段に高い、という問題は致命的ですね。
しかしそうなると、日本ではEVが普及する未来が見えません。
ガソリン車に固執してガラパゴスを極めるか、市場を大いに解放して米か中の自動運転タクシーを足に使うか、といった感じでしょうか。
ひまじん 様、コメントありがとうございます。
>>日本ではEVが普及する未来が見えません。
電気料金は、高圧のデマンドチャージも含め、米国のカリフォルニア州と日本ではあまり違いがありません。つまりこれで米国では成り立っているのですから、日本で（万が一）成り立っていないとすれば、その理由は別のところにあると思います。
あくまで、充電ネットワークは自動車メーカーが、車両の一部として提供すべきです。eMP社はそのインフラ部分なので、メーカーと協力し、パッケージとして使いやすい料金体系、使いやすいインフラになれば良いと思います。
デマンドチャージなんて言葉を使われると高圧受電設備のエキスパートが書き込まざるを得なくなりますよ(^^;;;
改めまして、電気管理技術者のヒラタツでございます。
日本のCHAdeMO1規格が50kW上限とされたのはいうまでもなく電気事業法に基づく低圧受電供給49kWの壁があり、効率的に44kWが関の山。
それ以上(50kW)以上になると高圧受電設備(主にキュービクル受電箱)設置やその保安監督に電気主任技術者の選任などメンドクサイ決まりが山ほど出てきますよ…それにせっかく設置してもピークと未使用時の幅が大きいと効率が悪くなります(需要率という)その需要率が20%なら1日あたり約5時間使ってますね。文中数値20%の根拠ですか?
電気自動車に使われる電力の話は一般人にはわかりづらいです。本気で知りたければ電気工事士・電気主任技術者・エネルギー管理士などそれなりの国家資格を勉強するとわかると思いますよ!?(そのうち２資格を持ってますが)。