テスラ「スーパーチャージャー」開設が加速〜2021年だけで11カ所がオープン

今年に入って、テスラ独自の急速充電設備「スーパーチャージャー」の開設ペースが加速しています。10月には全国で37カ所目、今年だけで11カ所目となる「鳥取」がオープン。他メーカー電気自動車との「利便性」の差がますます拡大していきます。

テスラ「スーパーチャージャー」開設が加速〜2021年だけで11カ所がオープン

※冒頭写真は9月23日にオープンした大阪-天王寺SC。

9月以降、一気に5カ所がオープン

「いきなり150万円!」という驚愕の値下げを実現したモデル3の販売が好調な中、2021年になって、テスラ独自の急速充電インフラである「スーパーチャージャー」の新規開設ペースが加速しています。

9月だけでも、「熊本」「大阪-天王寺」「大津」「新潟」、そして10月に「鳥取」がオープン。全てのスポットが「V3」と呼ばれる最大250kWの超高出力を誇る充電器で、大阪ー天王寺は5基、そのほかのスポットはすべて4基が並ぶ複数台設置です。

『EVsmart』スポット情報ページ
熊本スーパーチャージャー
大阪-天王寺スーパーチャージャー
大津スーパーチャージャー
新潟スーパーチャージャー
鳥取スーパーチャージャー

テスラスーパーチャージャーはそもそも複数台設置が基本となっていて、2〜8基、おおむね4基以上が設置されています。大阪-天王寺が5基という奇数の設置基数となっているのは全国でも初めての珍しいケースです。設置場所である「天王寺公園茶臼山エントランスエリア」を管理する近鉄不動産から提供いただいた写真を確認すると、5台分の駐車(充電)スペースに5基のスーパーチャージャーが並び、左端駐車区画の横に、東光高岳製のCHAdeMO規格50kW器が1基設置されています。

写真提供/近鉄不動産(冒頭写真も)

駐車スペースには「TESLA PARKING」と書かれていますが、テスラ以外のCHAdeMO規格で充電する電気自動車は、この左端の共用区画に停めて充電してください、ということです。

全国37カ所(2021年10月3日現在)のリスト

テスラの公式サイトには、全国(もっと言うと世界の)のスーパーチャージャーのリストが紹介されています。開設時期も地域も順不同で、テキストでの紹介がズラリと並んでいて、さすがにこれだけ増えてくると新設スポットを探すのも大変、と感じたので、開設順のリストを作ってみました。

日本全国のテスラ「スーパーチャージャー」リスト

開設順名称場所タイプ公称最大出力基数開設年月
1東京-六本木東京都港区V1/V2120kW22014年9月
2神奈川 横浜神奈川県横浜市V1/V2120kW42014年9月
3東京-お台場東京都江東区V1/V2120kW42014年11月
4神戸兵庫県神戸市V1/V2120kW42014年12月
5大阪大阪市北区V1/V2120kW42015年2月
6東京-丸の内東京都千代田区V1/V2120kW2(※1)2015年3月
7盛岡岩手県盛岡市V1/V2120kW62016年1月
8仙台宮城県仙台市V1/V2120kW42016年1月
9倉敷岡山県倉敷市V1/V2120kW42016年3月
10長野長野県長野市V1/V2120kW42016年7月
11浜松静岡県浜松市V1/V2120kW42016年7月
12岐阜羽島岐阜県羽島市V1/V2120kW42016年11月
13高崎群馬県玉村町V1/V2120kW42016年12月
14福岡福岡県須恵町V1/V2120kW62017年2月
15佐野栃木県佐野市V1/V2120kW42017年9月
16御殿場静岡県御殿場市V1/V2120kW62017年12月
17甲府山梨県甲府市V1/V2120kW62018年1月
18名古屋-名城名古屋市北区V1/V2120kW6(※1)2018年4月
19木更津千葉県木更津市V1/V2120kW62018年9月
20京都京都市下京区アーバン72kW42018年12月
21東京-東京ベイ東京都江東区アーバン72kW82019年10月
22広島広島市西区アーバン72kW82020年2月
23大阪 豊中大阪府豊中市V1/V2120kW82020年3月
24鳴門徳島県鳴門市V1/V2120kW82020年6月
25名古屋-星が丘名古屋市千種アーバン72kW82020年7月
26川口埼玉県川口市V3250kW42020年12月
27東京-赤坂東京都港区V1/V2120kW4(※1)2021年3月
28神奈川 湘南神奈川県藤沢市V1/V2120kW22021年4月
29伊賀三重県伊賀市V3250kW42021年6月
30松戸千葉県松戸市V3250kW4(※1)2021年7月
31函館北海道函館市V3250kW42021年7月
32東京-代官山東京都渋谷区V3250kW4(※1)2021年7月
33熊本熊本県熊本市V3250kW42021年9月
34大阪-天王寺大阪市天王寺区V3250kW52021年9月
35大津滋賀県大津市V3250kW42021年9月
36新潟新潟県新潟市V3250kW42021年9月
37鳥取鳥取県鳥取市V3250kW42021年10月
Tsukuba茨城県つくば市coming soon
Tokyo-Hibiya東京都千代田区coming soon
Kanazawa石川県金沢市coming soon
Kobe兵庫県神戸市coming soon
Koriyama福島県郡山市coming soon
Ritto滋賀県栗東市coming soon
Ida長野県飯田市coming soon
※表内「名称」はテスラ公式サイトのスポット詳細ページにリンク。
※ リスト作成はテスカスさん運営の『Tesla Wiki』などを参照させていただきました。
(※1)利用時間などの制限があります。

ほとんどのスポットが365日24時間利用できますが、表内の(※1)は、商業施設やホテル駐車場に設置されていて、利用時間などの制限がある場所です。詳細は各スポットの情報ページを参照してください。

2014年の4カ所から始まり、2015年に2カ所、2016年7カ所、2018年4カ所、2019年1カ所、2020年5カ所と、着実にネットワークを拡大してきましたが、2021年は10月初旬の現時点までにすでに11カ所がオープン。さらに「つくば(茨城県)」や「東京-日比谷」はもうすぐ(おそらく年内には)オープンと噂されています。

ちなみに、「coming soon」はテスラ公式サイトの案内を元にしましたが、滋賀県の「Ritto」は、おそらく9月にオープンした「大津」のことだと思われます。また、長野県の「Ida」や「Kanazawa」は長いこと「coming soon」のままになっていて、逆に「coming soon」にリストアップされていなかった場所に突然オープンすることもあるので、あくまでも「参考情報」です。

リーフユーザーとしては「うらやましい」限り

EVsmartブログでは、しばしば「急速充電インフラは電気自動車の性能の一部」とお伝えしています。テスラの場合、全車種で120kWクラス、モデル3など最新モデルでは250kWという超高出力の急速充電が可能。十分な航続距離を確保できる容量のバッテリーを搭載し、高速道路&幹線道路ネットワークのポイントや都市部にスーパーチャージャー網を整えていくことで、北海道から九州まで、ほぼ不安なくロングドライブを楽しめる環境が完成しつつあるところです。

全国のスーパーチャージャー網(テスラ公式サイトより引用)。

一方、私はバッテリー容量30kWhの日産リーフユーザーです。急速充電の性能は最大50kWまで。まあ、バッテリーが小さいので最大50kW、なんなら40kW程度の出力の急速充電でもさほどの不便は感じませんが、その分航続可能距離が短いので、テスラのスーパーチャージャー網よりは、もっときめ細かな急速充電インフラ網が必要になります。というわけで、日産は2010年のリーフ発売以来、全国のディーラー網に急速充電器の設置を進めてくれています。

伊賀SCをリポートしようと思ったら故障してた際のレポート記事でも紹介したように、テスラは車両のバッテリー容量やスーパーチャージャー網を利用できるということを含めて「テスラ車」ならではの利便性、すなわち「性能」を提供しているのです。

要するに、テスラ車と私の30kWhリーフは、同じ電気自動車であってもまったく使い勝手が異なる車になっているということです。イーロン・マスク氏は将来的にスーパーチャージャー網を他メーカーのEVにも開放するという主旨の発言をしてくれています。とはいえ、私のリーフではスーパーチャージャーの高出力を活かしきることはできません。

自工会豊田章男会長がEV充電インフラは「数だけを目標にしてほしくない」と指摘』と題した記事で、日本国内の充電インフラ設置に関して「もう少し自動車業界を当てにしていただきたい」、つまり、設置場所の選定などに自動車メーカーがもっているデータを活用してほしいと指摘した豊田会長の発言を紹介しました。まったくもってその通り。ことに急速充電インフラは、自動車メーカーが発売するEVの「バッテリー容量」や「急速充電受入可能出力」などの性能を考慮しながら、インフラ網の配置についてもプロデュースしてくれるのが賢明な方策です。

じゃあ、自工会が、いや、もっとはっきり言ってトヨタが、いったい、いつになったら日本国内でEVが便利に使えるようにするための動きを始め、イニシアチブを取ってくれるのか。国産車(リーフ)ユーザーとしては、加速するテスラを羨みながら、ぼんやり眺めているしかありません。

テスラは、スーパーチャージャーで儲けようとしているのではないでしょう。テスラ車の性能を担保するために、必要な設備だから投資しているのです。既存の自動車メーカーが大きなお金を注ぎ込んできた販売経費や広告などの代わりに、スーパーチャージャーなどの充電インフラ網にお金を使っています。

スーパーチャージャー設置が加速というニュースには、同じ電気自動車でも「テスラ車とそれ以外」の利便性の差が、ますます広がっていくんだなぁ(ポルシェやアウディが頑張ろうてしてくれてますが、私にとってはテスラ以上に手が届かない価格だったりします)と、しみじみ感じてしまうのでした。

最後に、最近のスーパーチャージャー開設を伝えるテスラ公式のTweetをいくつか紹介しておきます。

ああ、テスラがうらやましい。

(文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)18件

  1. 安川さん、違いますよ。ホームページでは2017年中、2018に名古屋、飯田になってました。2019もそうです。セールスのA氏にどうなっているのかよく問いただしてました。でも、担当者の問題では無いですよ。セールスの言葉は企業の言葉。其れはビジネスでの最低の約束事です。本気で其れを言うと逆にテスラの信用を落としますよ。もし本当にファンであるなら、正しい立ち位置で語らないと。英語版では2019soonと。さて、日本では実際、レベル3になっていますか?ロードスターはいつデビュー?確かリリースでは今年でしたね。兎に角、ちゃんとケツを言う事ですよ。言ったら守る。其れが世界的企業の責任。ましてやユーザー、株主だ。コンセプトカーでないのら尚更いつからいつ迄に納車しますと案内出来ないと信頼は薄れます。コレは売る側の問題だけで無くユーザーや期待をもたつ次期消費者に影響与える。セールスの言葉は企業の言葉であり、ホームベージで紹介せれれば責任ある物です。それだけスーパーチャージャーとは魅力的で有り、無料で使えるキャンペーンですと言われ2日で契約した身です。

    1. 9月にオーナー 様、コメントありがとうございます。

      >ホームページでは2017年中、2018に名古屋、飯田になってました。

      そうだったのですね、名古屋は2018/4/27だったので、その同時くらいの予定だったはずなのにそこがかなり遅延しているということですね。了解しました。

      >セールスの言葉は企業の言葉。其れはビジネスでの最低の約束事です。本気で其れを言うと逆にテスラの信用を落としますよ。もし本当にファンであるなら、正しい立ち位置で語らないと。

      おっしゃる通り、そのあたりは大事ですよね。テスラに関しては、スケジュールはあてにならないということで、そこは信用なさらないほうが良いということだと思います。
      またよく勘違いされるのですが、私や当サイトは、別にファンなわけではないですよ。事実は事実として伝えられればと思います。

      >日本では実際、レベル3になっていますか?

      これは最初から、どこでもスケジュールは約束されていないと思います。現時点の米国のFSD 10.2もレベル2です。

      >ロードスターはいつデビュー?確かリリースでは今年でしたね。

      ロードスターは、最初の発表時では、2020年を予定していたようです。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-semi-roadster-update/

      >兎に角、ちゃんとケツを言う事ですよ。言ったら守る。其れが世界的企業の責任。

      おっしゃる点は同意です。
      追加で補足すると、別にテスラを擁護するわけではないですが、世の中でスケジュール通り車や製品を出していないメーカーは、テスラほど大きくずれる会社は少ないにしても、沢山あると思いますし、それが2-3年にわたること、また期待する性能や一部の機能が提供されないことはあると思います。逆に、早まっていることもあるわけで、ネガティブな面だけに注目する必要もないのではないでしょうか。

  2. 何言てっるやら。4年間飯田に築くて騙されて買った身に言わせると、当初は担当者の能力とか言ってたが金がなかっただけだろう。ここ1・2年テスラのイメージも変わり、台数が増えて来て予算が付いたので増えてるだけだろう。構想と実体化のずれは日本では叩かれる。スーパーチャージやロードスターはどうだ?サイバートラックは?完全自動運転は?面白くへエーッと思う部分も確かにある。けれど其れと同じだけガッカリも多い。完全自動運転も未だ遠い。サイバートラックは買うがお披露目には他のメーカーの様にコンセプトですと言いましょう。スーパーチャージャーも構想です。儲かったた築けますと正直に言おう。走行距離も閾値が大きいと。まあコレは電気自動車なら仕方ないと思うが、ガソリン車から乗り換えると驚く。4年間待てないので40ヶ月d4X5のPHEVに変えた。良かった事は株価だ。車としてはXはドアが運転席から操れる。終始静か、ワンペダル。でも期待してたレベル3の自動運転擬きはメルセデスSに軍配。スーパーチャージャーは有ると凄く便利。

    1. 9月にオーナー 様、コメントありがとうございます。

      >4年間飯田に築くて騙されて

      こちらは、当初より、設置時期未定となっていたと思います。もし個人的に、購入の際に時期の約束をされていたようでしたら、その担当者の問題かなと思います。

      >スーパーチャージやロードスターはどうだ?サイバートラックは?完全自動運転は?

      スーパーチャージャーネットワークは2013年に発表され、日本では2014年に2カ所設置。そこからスタートしました。設置予定についてはおっしゃる通り遅れ気味ではあると思いますね。ロードスターやサイバートラックはどちらも、発売時期は発表されていないと思います。完全自動運転は、米国ではすでにベータとしてリリースが開始され、Webに動画も上がっています。EVsmartでも、一部の分析的なFSDベータユーザーに依頼して、動画に日本語の字幕を付けさせていただいています。

      >サイバートラックは買うがお披露目には他のメーカーの様にコンセプトですと言いましょう

      これは不公平かなと思います。他のメーカーのコンセプトは、まず発売されません。テスラはコンセプトはほとんど作らず、実車のプロトタイプを見せて、数年後に実車を発売しています。最近ではポルシェがタイカンのコンセプト(2015年)から実車(2019年)まで数年でこぎつけていますが、その他のメーカーでコンセプトを実車にできているメーカーは数少ないですよ。例えばアウディのe-tronは
      https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_e-tron_(brand)
      コンセプトカーは2009年。最初の車両は何故かサイズが小さくなってA3で、かつPHEVになり、2014年に実際に生産、その後2018年に生産終了。
      元の形に近い車は2019年に初めて納車されました。
      https://gazoo.com/column/daily/18/02/27/
      ↑この記事の冒頭写真にトヨタのコンセプトIQが出ていますが、これもコンセプトですね。(オリンピック用に少しだけ生産したみたいです)

      >走行距離も閾値が大きいと。まあコレは電気自動車なら仕方ないと思うが

      これは、いつの時期の車両であるかによってもあると思いますが、例えばWLTCベースの数値をご覧になっているとすれば、走行可能距離の差はガソリンでも電気でもほとんど同じです。
      そもそもWLTC燃費基準自体が、スペック値と、実走行可能距離の乖離が大きいのです。これは政府に文句を言うべき(自動車メーカーは、WLRC燃費基準以外の基準を用いて、航続距離を表示することを許されていません=法律で決まってます)かと思います。そのため、EVsmartブログではWLTC基準を使わず、EPA基準で航続距離を表示しています。EPA基準は米国の基準で、あのプリウスでさえ、24km/lくらいに燃費が下がってしまいます。

      現在、テスラオーナーに質問してみると、これだけスーパーチャージャーネットワークが充実してくると、チャデモ充電器を使うことが少なくなったよね、という声を聞きます。設置の速度は遅かったのかもしれないと思いますが、次第に充実してきている、着実に実行していることには間違いなく、その点では評価してあげても良いのかなと感じます。

  3. >>テスラは、スーパーチャージャーで儲け>>ようとしているのではないでしょう
    イーロンマスクはだいぶ昔に充電インフラで基本的に儲ける気がないと説明していたと思います。

    1. こっちもうろ覚えですがイーロンマスクは儲け云々より地球環境向上を目指す志向があるとどこかで聞きましたよ。だからスーパーチャージャーは儲けのためでなく利便性や地球環境向上のためにあるのかも。
      80年代ソングの代名詞・渡辺美里[My Revloution]の真意「わかり始めた My Revolution 明日を乱すことさ」、そして明日を乱すことは明日を変えることでもあります…マスク氏がそこまで分かっているなら知能指数も相当高く、一般人が予知できないところまで考えまくっているように見えませんかねぇ!?…IQ140の僕にはおぼろげながらも氏のベクトル(指向性)が見えましたよ。

  4. 初めてのEV を購入する時テスラを選んだのはこの独自の高速充電網スーパーチャージャーをもっている事が大きかったです。
    実際の運用は自宅充電できる環境ですのでモデル3 SR+でも走り方によっては500km位航続距離があるので年に1、2回位の使用しか有りません。
    日本ではマンション等の充電設備はまだまだ普及していないのでこういう方々の為にもスーパーチャージャー施設の充実を望みます。

  5. テスラ以外の充電網や出力の話をする際に、大体出てくるのは、日本の電気事業法の絡みによる規制が出てきて、設置者の負担が大きいとか話が出てきます。テスラはこの辺はどう考えているのか、知りたいですね。

    1. 電気事業法の話は電気主任技術者に聞くのが分かり易いです…ここは電気管理技術者として説明しますか。
      岐阜羽島のテスラスーパーチャージャーを見る限り6kV高圧受電設備があり変圧器経由で充電器4台へ300kWの電力を供給してますよ。電気主任技術者は外部委託だから電気管理技術者が毎月あるいは隔月で維持管理してますね。
      イニシャルコストとしては高圧受電箱(通称キュービクル)本体や設置工事費、ランニングコストとしては電力基本料金/従量料金や保安管理費が挙げられますね。
      日本の場合電気事業法で低圧受電50kW未満に抑えられており、多くのEV急速充電器が49kW以下なのも高圧受電設備の設置費や基本料金の高さを逃れるためとも考えられますよ!?仮に50kW低圧契約するなら250*50=12500円、100kW高圧動力契約なら1100*100=110000円(概算)。これに保安管理手数料14000円が追加となるとなかなか厳しいやないですか!?これが超急速充電器が普及しない根拠ですー。
      計算して思いましたが、電気事業法のみならず電力料金制度も問題になってくるんやないですか!?

  6. うおっ、テスラ社は着実にスーパーチャージャーを配備してますねww感心です。
    とはいえ大半が太平洋ベルト地帯、まだ北陸/四国/九州/東北/北海道が貧弱に思えます。今後計画するなら北海道は札幌・旭川・帯広、東北は秋田・弘前、四国は琴平が妥当かな。
    個人的に日本の道路事情を加味すると幅1.8m未満のテスラ車が出て欲しいです、その意味でモデル3の1.85mは実に惜しい!!これはキャズムやないですか!?
    高出力スーパーチャージャーは魅力ですが、電気技術者として電気代や設備保安費用が気になりますー。そのデータが出りゃ高い車両価格も納得できますが、イノベーターやアーリーアダプターが多い現状では公開してもキャズムになるかもしれまへん。悩みどころでっか!?

    このデータを出すなら日産ディーラーの90kW充電器配置も知りたいですがww

  7. スーパーチャージャー以外は使う気にならないですね。利便性の差があまりにも大きいです。
    中央道周辺に全然ないので、高原へ遊びに行く時に困りそうです。諏訪湖辺りに開設してくれないかなあ。

  8. 天王寺スーパーチャージャーはコンビニ駐車場と兼用になっている?ために一般車が多数停まっておりテスラ車が充電出来ない状況とのツイートが上がってます。ぜひ調査してテスラ社へ改善提言してほしいですね。

  9.  今日の日経新聞にノルウェーの充電事情が紹介されています。
    https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR210AK0R20C21A9000000/
    (ログイン必要)
     テスラ社の先進的な姿勢にも意義を感じますが、所詮メーカー単位には限界があります。社会的インフラストラクチャとして捉えているノルウェーの先進性は目から鱗が落ちるほどです。
     そういえばイーモビリティパワー社長インタビュー記事、どうなったんでしょう?

  10. 私はレクサスRX450hからモデル3に乗り換え 内装以外の動力性能 運転専用 どれをとってもモデル3の勝ち もう内燃機関には戻れません 日本自動車メーカーの危機を感じます。頑張って日系メーカー!

  11. 寄本様

    いつも記事拝見しております。

    SCの増設、早いですよね。

    私も大津SCが自宅最寄りでしたので、お試しでチャージしてきました。V3はケーブルも細くて取り回ししやすく扱いも簡単ですね。

    チャデモと比較するとケーブルの太さ、差し込みコネクターのサイズとも大きな差を感じます。(認証も不要で楽ですね)

    普段は自宅充電でやりくりしていましたが、この使い勝手ならば自宅充電が出来ない人でもテスラを検討できるかもな、と感じました。

    栗東SCの方はcommingsoonのままですが、このまま流れちゃうんでしょうかね。個人的な思いとしては、そろそろIC付近にSCを建てるフェーズを終えて、チェーンのカフェやコンビニの駐車場に建てていくフェーズに入っても良いんじゃないかなと思います。

    普段の生活の動線内にSCが自然と存在する様になれば、機械式駐車場や賃貸住宅をお使いの方にもテスラは幅広く受け入れられるものと思います。次のコンパクトカーが出る頃にはそうなるのかな、と想像を膨らませております。

    1. ひまじん さま、コメント&ご愛読いただきありがとうございます。

      V3、いいですよね。
      先日、ポルシェが開設したPECのオープニングを取材した際、ターボチャージャーの150kWケーブルが日本初登場していました。
      詳細は、今日にでもレポート記事を書く(使っていないので概略ですが)つもりですけど、完成度はまだ、頑張れニッポン! な印象でした。

      生活動線にSC。
      100世帯のマンションで、30世帯がテスラオーナー、なんて物件の近くなら開設してくれそうな気もしますが……。

      とはいえ「自宅充電できない」という状況や風潮(雰囲気)が根本的な課題、である気もします。

      集合住宅や賃貸駐車場でも普通にEVを充電できる環境が当たり前になる、を実現するほうがより近道で合理的だな、と。

      ともあれ、テスラライフ、お楽しみください!

    2. 寄本様

      ご返信ありがとうございます。

      反論っぽくなってしまいますが、私はマンションの駐車場に充電器を設置していくよりも、SCが生活圏に入り込んでくる方が早い様に思います。

      寄本様がおっしゃる様に「誰でも自宅で充電できる」という環境は理想的なゴールではあると思いますが、EV利用者が少数派である過渡期にはやはり説得に時間とエネルギーを要する活動です。

      一方でSCの方はチェーン展開しているスーパーや飲食店の経営陣を説き伏せればそれで済む話です。大津SCの様にスーパーの横に併設してもらえれば、半径5kmほどの範囲に住んでいる人達は自宅充電が不可能でも、週に1回の買い物の際に「ついで充電」できるようになる訳ですね。

      この様な「ついで充電」の受け皿になれる企業は案外多いと思います。
      ・スターバックス
      ・マクドナルド
      ・西友(ウォルマート)
      等の米国企業でもいいですし、
      ・大手コンビニチェーン
      ・スーパーマーケット
      ・コメダ珈琲店
      等でも十分機能するかと。

      今後もテスラ車は指数関数的に売上台数を伸ばして行くものと思いますし、2025年前後にはなんらかのチェーン店に次々とSC網が整備されていく段階に入ると予想しております。

  12. 神戸に2か所目の設置予定のようですね。
    姫路に設置してほしかったりしますが、まぁ私には縁のないことなどと言っていてはいけませんね。
    自工会頑張ってよ~~

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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