こちら（英語）がオリジナルの記事です。記事では総出力3MWと記載されていますが、テスラスーパーチャージャーは1基あたり145kWではなくA/B2基セットで約150kWですので、ちょっと誇張して書かれてしまっていますね。1台のテスラモデルS/Xが1基のスーパーチャージャーから取り出せる最大の電力は約120kWです。充電器（テスラではストールと呼んでいます）は1A, 1B, 2A, 2B,のように名づけられており、1Aと1Bがペアになります。1Aと1Bは150kWのパワーを共有しますので、電池が空に近いテスラを2台、1Aと1Bに接続すると、パワーは分散されて供給されます。しかしテスラをはじめほとんどの電気自動車はフルパワーで充電できるのは最初だけ。この設計のほうが高圧受電設備の容量が半分で済みますので無駄が少ないのです。
設置者はFortum、電力会社です。ノルウェーには26か所（1か所には複数基の充電器が設置）スーパーチャージャーがあり、これは27か所目のスーパーチャージャーとなります。充電器数では計216基となるそうです。

スーパーチャージャー以外の充電器もご紹介します。CHAdeMO/CCS/Mennekes type 2 ACの共用機は3種類の充電ケーブルを備えた充電器で、同時にはどれか一つしか使えません。ノルウェーではアウトランダーPHEVやリーフはCHAdeMO、フォルクスワーゲンのe-GolfはCCS（Combo 2）、ルノーのZoeはMennekes type 2 ACを使うことになり、43kW出力となります。
話は少しそれますが、このZoeという車、なかなか面白いですよね。ヨーロッパでは43kW（三相63A）の普通充電があるのですが、それに唯一対応しているのです。43kWもあれば日本では急速充電の扱い。でも普通充電ですので設備コストはかからないし中距離EVにはよい選択と言えるのではないでしょうか。商用電源は交流（AC）、バッテリーは直流（DC）ですのでどこかで変換（整流と呼んでいます）しなければならないわけで、Zoeはインフラコストの高いDC急速充電器よりも、大型の車載充電器を搭載することを選択したということになります。
フォルクスワーゲンのGolf/Passat GTEなど、他の電気自動車やPHEVはMennekes type 2 AC 22kWを使用できます。ヨーロッパではこの普通充電プラグが一番普及しており、日本の普通充電プラグ3kWの7倍以上の速度で普通充電できます。
参考：国際的な電気自動車充電プラグの規格と日本で販売されている急速充電器の一覧はこちら

現状のCHAdeMO規格50kWの急速充電器では、どうしても長距離ドライブにコツが必要になってしまいます。電気自動車での長距離旅行に充電計画が必要な理由はまさにこれなのです。今まで24kWh、30kWhのバッテリーが主流だった時代には50kW以上の急速充電器は不要でしたが、GMのBOLTやテスラのモデル3のように60kWhクラスのバッテリーを搭載した電気自動車が今年から市場に投入され、高速道路で300km以上の距離を一回の充電で走行できるようになると、約30分で150km走行分を充電できる90kWクラス以上の急速充電器が必要になります。これなら、100km/h（平均90km/h）で2時間走行後、30分充電しながら休憩してまた2時間走行すれば、合計360km以上を4時間半で走破することができます。もちろんバッテリーが60kWhより大きければ、もっと高速に充電することが可能です。

日本でも今年、CHAdeMO規格が現在の500V 125A（50kW）から350A（150kW）に改訂される予定になっており、将来的には欧州のCCS Combo規格のように1000V化も検討をしているそうです。1000Vで充電できる車は現在は存在しないのですが、将来的にポルシェが800V化を検討しています。
充電時の熱は流す電流の2乗に比例して多くなります。350Aともなると、その熱は125Aの7.8倍にもなります。CCSのコネクターを作っているPhoenix Contact社によると250A以上は充電ケーブルの冷却が必要とのこと。テスラも最近のスーパーチャージャーは水冷ケーブルを採用していますね。