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途中停止はユーザーが自分で気をつけましょう
JFEの蓄電池内蔵型チャデモ認定機『RAPIDAS-R』という急速充電を行う際、大容量電気自動車では20分をわずかに過ぎて自動停止する事象について、以前の記事でお伝えしました。私が体験し、検証した事例としては、テスラ モデル3（75kWh）では1回目が「21分」、2回目は「22分」で自動停止。後日、日産リーフe＋（62kWh）で軽井沢まで行って検証した際には23分ほどで2回連続して自動停止したのです。
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現在、NCS（日本充電サービス）加盟のチャデモ急速充電器は、時間単位で課金されます。NCSカードをはじめ、ほとんどのメーカーが発行する充電カードでは1分単位の課金なのでとくに問題はありません。ところが、2019年12月に日産が導入した『ZESP3（ゼロ・エミッションサポートプログラム3）』の課金制度は10分単位。私が体験したケースのように21分で自動停止した場合、20分を過ぎた1分間に対して10分1回分の料金が発生してしまうことになります。
損した気分（というか、実際に損するわけですが）にならぬよう、●ZESP3カードを使い ●大容量電池搭載の電気自動車で ●JFE『RAPIDAS-R』 で急速充電を行う際は、20分を少しだけ過ぎて自動停止しないよう、19分過ぎを目安に手動で停止するのがオススメ、というのが今までに紹介した記事の主旨でした。
こうした事象については、充電器を発売するJFEテクノスのご担当者にお話しを伺い、1本目の記事でご紹介しています。また、軽井沢検証記事の際には、「バッテリー容量が大きい車両の場合、30分経たずに充電が終了する場合があります」という真新しい注意書きが充電器本体に掲出されていることを確認しました。
とはいえ、ZESP3は日産の制度です。また、10分単位の課金についても、公式には「10分を1秒でも過ぎたら次の1回分課金」となっていますが、実際には「10分59秒まで10分1回分でOKだった」というユーザーの報告があったりして、ほんとのところどうなのか、今ひとつはっきりしない点があります。
そこで、日産自動車のご担当部署に取材をオファー。複数のご担当者に対するリモートインタビューを行うことができました。また、せっかくの機会なので、今回の途中停止の件だけでなく、そもそもなぜZESP3？ といったことについてもストレートに伺いました。以下、複数の方のお答えの場合は適宜まとめつつ、質問と回答をご紹介していきます。
JFE『RAPIDAS-R』の自動停止について
●自動で途中停止が起こることはご存じでしたか？
把握はしていませんでした。
●日産として確認などは行っていますか？
充電器は大きく２つの機器で構成されています。1つは充電器本体、もう一つは充電カードの認証、充電時間の計算やシステム連携を行う課金機です。ZESP３開発の段階で、各充電ネットワークベンダーの課金機で正しく充電時間が連携されて、料金計算されるかの検証は行いました。
一方で、JFE様製充電器のような蓄電池が搭載された充電器において、蓄電池のバッテリーがゼロになると、30分以内であっても自動停止する充電器があることは、弊社として把握できておりませんでした。NCS経由でJFE様へ本事象の事実確認も行いまして、暫定的な対応策として、充電器本体に注意書きの紙を貼っていただきました。また、その他にも同様の事象が発生する充電器がないかについても、現在検証を進めているところです。
電気自動車や充電器の技術は日進月歩ですから、新しい組み合わせは今後ますます増えていくでしょう。メーカーとしては多くの車種や充電器を素早く市場に投入し、都度新たな仕様に対応していくことが必要であると考えています。また、そのためにもユーザーのみなさんのご理解とご協力をいただけると心強いです。
●検証充電では、21分などで途中停止。課金は10分3回分ですよね？
はい、その通りです。
●10分59秒まで10分1回分課金という報告もありますが？
制度としては10分を1秒でも過ぎたら1回分の課金となることで間違いありません。
●充電器や認証システムによって違うことはありますか？
個別の詳細は未確認です。充電時間の情報は「充電器本体→認証器のベンダー→NCS（日本充電サービス）→日産」という経路でもたらされます。ZESP3でもその情報に基づいて料金を計算しています。
（インタビューここまで）
結論として、ZESP3で大容量電気自動車をJFE『RAPIDAS-R』で急速充電する場合、20分をわずかに過ぎて自動停止することを避けるためには、ひとまず「ユーザー自身が気をつける」のが最善、というか唯一の対処法ということです。該当するみなさん、お気を付けください。
なぜ、ZESP3を導入したのか？
さて、ここからはZESP3という制度そのものについて質問します。ちなみに、私自身は日産リーフAZE0（30kWh）を所有していますが、購入したのが2018年12月で、今でも月額2000円で急速充電は使い放題の「ZESP2」会員。おおむね、あと2年間はZESP2の期間が残っています。さらに中古車のキャンペーンで月額会費が実質4年間無料の恩恵にもあずかっています。
とはいえ、個人的な思いとしてはそもそも「旅ホーダイ」をアピールするZESP2の仕組みには疑問を抱いていました。細かなエモーションを説明すると長くなるので割愛しますが、サブスクとはいえ、無料で急速充電できるのは決して気持ちいいことではないと感じています。という私自身の状況やスタンスも正直にお話しした上で、ZESP3について気になっていたことを伺いました。
●旅ホーダイ（ZESP2）からZESP3に移行した理由は？
新型リーフ、そしてe＋が登場し、EV普及が進んできました。また、それに伴い充電渋滞が発生してきました。電気自動車の利便性を最も有効に発揮できるのは自宅充電を上手に活用することです。また、経路充電の利便性を高めるために急速充電器のインフラネットワークも重要です。ところが、サブスクリプション（月額定額）方式で急速充電器を使えることは、電気自動車の魅力の一つである自宅充電ではなく、外での充電を促す結果となってしまいました。EVの普及が進み、お客さまのカーライフも多様化してきたため、複数の料金メニューの中から個々のお客さまのご利用方法に沿って最適なプランを選択いただけるZESP3の導入を決定しました。
●料金決定の根拠などをご教示ください。
ZESP3を導入したのは、急速充電を利用するユーザー一人ひとりのご利用状況に応じて、料金をお支払いいただく仕組みをつくるためです。実はZESP２のご契約者の方の中でも、月に一回も充電していない（外部の急速充電器などを使用していない）お客さまも一定数いらっしゃいます。そのようなお客様向けも含めて、月間の走行距離や急速充電利用回数に応じて、お客さま自身でご選択していただけるプランを複数ご用意しました。
●日産は充電インフラ整備に前向きですよね？
継続的な電気自動車ビジネスを行っていくのであれば、充電インフラへの投資を行うことは不可欠なことだと思っています。EV市場を健全化させるためにも、お客さま一人ひとりのご利用に応じて、平等に料金をお支払いいただくZESP3の導入を決定しました。
●外で充電した電気を家庭で使う人もいるとか？
そのようなケースもあります。V2Hや太陽光発電が普及して、電気自動車を自宅で充電することのメリットが高まっています。ところが、サブスクで電気を配るのは、再生可能エネルギーの自家消費促進の流れにも逆行することになります。ZESP3への進化は、EVという商品の進化でもあると考えています。
●課金を10分単位とした理由は？
最大の理由は、急速充電を20分以内で切り上げていただきやすくするためです。20分を過ぎると、おおむね充電器の出力は低下します。課金額は10分1回単位で同じですから、20分、または10分で切り上げるように行動変容を促すことができれば、充電渋滞の緩和にも有効だと考えています。
●シンプルプランはゲスト認証と同料金。月額500円のメリットは？
公共の充電器を利用される全てのお客さまに広く平等にコストをご負担いただくために、基本料を設定させていただきました。また、使う都度の面倒な認証手続きを省けるのがメリットでございます。
●他社の充電カードの仕組みや料金への評価は？
具体的な事例への評価は差し控えます。ただ、たとえば月額料金を低く抑えるとそのコストが車両の価格に含まれることになります。つまり、急速充電を利用しないユーザーにもコストが転嫁されてしまいます。
前述のように、ZESP3は「利用者に適切な対価をご負担いただく」という考え方であり、EVの進化の過程であると捉えています。ご批判の声が少なくないことは承知していますが、これからますます電気自動車を普及させていくためにも、ZESP3の真意と意義をより多くの方にご理解いただけるよう、真摯にお伝えしていくことが私たちの務めだと思っています。
（インタビューここまで）
ZESP3のプラン詳細については、日産のウェブサイトをご参照いただくとして。私の場合は自宅が戸建てでガレージに200Vコンセントも設置しているので、日常的にはほとんど自宅充電。月に数回、ゴルフや釣り、取材などで遠出する時に急速充電するだけなので、もしZESP3に加入するなら、月額4000円（3年定期契約で月額2500円）で10分10回分の急速充電が含まれている「プレミアム10」を選ぶでしょう。ZESP2の月額2000円より500円高くなりますが、納得できる範疇です。逆に、ZESP2では有料（1.5円／分）だった普通充電が無料になるのは、ホテル宿泊時などにはむしろうれしいサービスとも思えます。
ZESP3導入が発表された際の速報記事では「もっとシンプルでいいのに」と評しましたが、今回のインタビューのなかで、「プレミアム10」「プレミアム20」「プレミアム40」という段階的なプラン設定が、月間の走行距離や急速充電利用回数によって合理的に「適切な負担」がなされるよう考え抜かれていることもわかりました。
ZESP3 プラン別月間走行距離と料金想定グラフ
【関連記事】
●【速報】日産リーフ『旅ホーダイ』終了～「ZESP3」への改定を正式にアナウンス（2019年12月3日）
集合住宅でガレージに充電設備がなくても大丈夫！ というセールストークを信じてリーフを購入したユーザーさんが「騙された！」と感じる気持ちはある程度理解できます。でも、仕組みの変容が「EVの進化」であるという言葉にも共感します。今まで2000円で急速充電使い放題だったのがそもそも持続可能な仕組みではないとするなら、たとえば月額4500円（3年定期契約）で10分20回分の急速充電と普通充電が無料のZESP3「プレミアム20」が、ユーザーの利便を無視した法外な料金設定だとは感じないのが正直な気持ちです。
ともあれ、NCSからe-Mobility Power（イーモビリティパワー）への事業承継も道半ば、日本の電気自動車や充電インフラ事情はまだ進化の過渡期にあります。新車販売台数の1％にも満たない日本の電気自動車ユーザーとして、関係するメーカーや企業とともに、一緒に正直な思いを伝え合い、よりよい未来を切り開いていきたい！ と思っています。
（取材・文／寄本 好則）
第1回 『Japan EV Meetup』11/15（日）富
BMW『iX3』の生産が中国で始まり、アメリカは後退か
ついにZESP3もサービス改訂が来ました。悩むのはZESP2があと10ヶ月残ってること。5月中なら三年割引の現行サービスに申し込めそうなこと。その場合の課金単位と普通充電料金は９月以降も現行となるのか新料金体制になるのか。要注目です。
一物一価が経済活動の基準なのに、日本の充電価格は一物多価になってる。おなじ30分充電しても充電機の出力、さらにEVの受電能力によって、20kwから90kwまであり、同じ時間で16倍以上の充電量の差異が生じる。そして同じ充電器・同じEVでもバッテリー残量が空の場合と満充電近くでは10倍の受電能力の違いがある。
日本以外の国ではほとんど充電時間課金でなく、充電量によって充電価格が決定されてます。日本と同じように電力の再販が認められない米国の州では日本とおなじ時間課金ですが、充電器の出力におうじて時間単価を変え不平等が生じないように配慮しています。
現在の時間課金が続く限り、高出力充電器ほどサプライヤー側の利益は減るので、高出力機登場の足枷になっています。
フル充電で数十kmしか走れない旧車両では充電速度も遅く、同じ時間充電して走れる距離は新型大容量車両の半分ほどになってしまいます。いつまでも「放題」であるべきとは思いませんが、ランニングコストが安ければ、時間がかかる事も容認出来ますが、低燃費ガソリン車よりもランニングコストが高い上に不便さがネックになり、維持に負担がかかります。今後、電池容量の小さな電気自動車が出てくることを考えても、プランの見直しを希望します。
ZESP3については、結構ご不満なユーザーの方が多いと思います。
急速充電を多く利用される方には、特に料金が高く感じます。
私の場合は、大概、自宅充電で、急速を使う場合は、ほぼ目的地や家に帰れる程度の分だけ使用するだけなので、苦にはなりません。
EVは通勤や買い物用に、ガソリン車は遠出用と使い分けてます。
EVが1台あることで、全部がガソリン車の時よりも家計を節約できることは、確かです。
いつも楽しく読ませていただいています。
ZESP3の金額が高い云々はさておいて、10分単位がよくわからない・・。
>課金額は10分1回単位で同じですから、20分、または10分で切り上げるように行動変容を促すことができれば、充電渋滞の緩和にも有効だと考えています。
であれば、車両側か充電器側で10分で自動で切れるような装置を付けるべき。アフターパーツであるようなので日産にもできるはず。ディーラーオプションでも良いので設定すべき、できないのなら1分単位にすべき。
意見に賛成です。
10分単位で問うのであれば、そのタイミングで切れるタイマーを付けるべきです。
最初に設定したタイマーで充電が切れれば、21分程度で勝手に切れた場合の
たった1分で10分ぶんの課金がされることも防げます。
ただ、ドライバーにもタイマーが切れるタイミングで速やかに場所を空けるという対応も必要になるとは思いますが。
場所を空けるのに居るならタイマーは必要ないだろうと言う方もいらっしゃるとは思いますが、そばに居てもずっと見ているだけではありません。
ちょっと目を離した際に超過した、もたついてる間に超えてしまった等も
あると思います。
タイマー追加、若しくは1分単位での課金どりらかを導入すべきでしょうね。
10分単位にすればそれで切り上げるだろうは、提供側の上から目線の「エゴ」的考えだとおもいます。
ZESPからZESP3への移行で、先日ディーラーから新しいカードが届き、移行しろという案内に基づいてネット上での手続きを終えました。インプットの最後に、手続きが終わりサービスが開始されるとありましたが、日産のサーバー上でZESPの終了時期(来年1月末)が把握されているので当然2月からの開始だろうと思っていたところ、なんと残り二ヶ月余残してZESP3との二重契約となってしまいました。
直後にサポートに連絡したところ、すぐに気がついてもキャンセル料の対象になるとのことでした。旧カードも新しいカードも同じ名前、車台番号で管理されています。新カード申し込みのサイトには、アラートもなく「順調に」手続きが進む仕組みで、ユーザーが誤って二重登録しても救済されるシステムとなっていません。
苦情を言っても客の理解不足による勝手な間違いだという話で埒があきません。サーバー上での顧客管理もできていない杜撰な日産に心底呆れています。
日産のおかげで年末の臨時出費となりました。更新の方くれぐれもご注意を。顧客第一の発想を持たないシステム管理者は、一度ディーラーで営業の最前線でも経験したら如何か！
NOLA さま、コメントありがとうございます。
ZESP2と3の重複。これはちょっと切ないですね。
ZESP3を単一車両に紐付けないようにしたことの副作用かと思いますが、ZESP2からの移行オーナーに対しては十分な説明があってしかるべきだと感じます。
日産の見解を確認してみます。
私も 同じミスを してしまいました。
給油時間で課金されるガソリンスタンドなんか無いわけで、やはり充電量課金にして欲しかった。
車のスペック、充電器のスペック、気温やバッテリー温度、バッテリー劣化具合から生じる時間課金の不公平感と、充電量計測の誤差と比べたら明らかに充電量課金のがマシなんだけどなあ。
i-MiEV(M)乗りの電気技術者です。ZESP3には思うところもたくさんありますね。
そもそも日本の電気事業法・計量法の不備が問題で、そもそも電気自動車の存在を想定してなかったからです！現在は経済産業局も動いてはいますが如何せん遅すぎ。
電力量単位で卸売するにしても検定品の電力メーターを別途取り付けねばなりません…そこがまずネック。その検定も多くの手間時間費用を要する厄介なもの!!
※指摘するなら日産ZESP以前に日本の法体系や官庁の甘さを徹底的に突くべし!!(爆)
ZESP3も1分単位で課金にすればいいのに…その指摘ごもっともです!!
それ以前に三菱は電動車両サポートプランを一度見直し、課金を分単位で判りやすくしてくれていたから僕はi-MiEV(M)の能力を存分に引き出せています。普通充電完全定額プランも実際ショッピングモールでの滞在時間目安もつきやすく駐車場も特定しやすいなどのメリットがあるはず。リーフe+でも空近くまで放電してない限り宿泊施設でフル充電できるメリットも見逃せませんよ!?(実際一泊二日レンタルで普通充電したら翌朝フルでしたし)。
充電池は基本急速より普通充電でゆっくり充電したほうが長持ちします…ミニ四駆やノートPCなども使ってりゃ判るんじゃないですか!?
昨年ぐらいは、時間から実際の充電した量に変わるような記事も見かけたような気がしますが、どこに行ったんですかね。
私も1分単位で急速充電器、ないしEV本体に1分ごとの設定ができるようにしてからのZESP3にすべきだと思います。
しかももっと前から告知していかないと！騙し討ちと捉えられてもおかしくないのでは?後は充電量に応じてが日産が仰ってることに整合性がつくと思います。e+を強調されてますが、圧倒的に充電器の出力不足が多く、30分で日産ディーラーの急速充電器では約33%しか入りません。ZESP3になってからの販売台数見れば1目瞭然ではないでしょうか？
急速充電は給油に比べ時間も長く、本来は経路充電の為のものです。
よって、出来るだけ短い時間で充電を終わらせて欲しい、電気を自宅用へ持ち帰るなどもってのほかであるという日産の言い分も分かります。
一方で、出力が異なる急速充電機があるのだから時間課金は不公平なので電力量課金にして欲しいという意見もあります。その言い分も分かります。
急速充電電力は時間に対して右下がりの対数関数的なカーブを描くのですから、逆に時間の経過に対して右上がりの指数関数的な駐車料金計算にした時間課金と電力量の従量料金を足し合わせた料金設定にすれば公平になると考えます。
時間課金を厳しくしたタクシー料金のような仕組みです。
e-Mobility Powerにも頭のいい人は沢山いるのでしょうから、賢い結論を出してほしいですね。
正にリーフを手放して今日ZESP2契約終了手続きしてきた自分にとってはタイムリーな話題。
賃貸住みだとどうしても自宅充電できないので急速充電に頼る事になりますが、少なくとも旅ホーダイを前面に押し出して売ってきた日産側が既存ユーザーをないがしろにしていることは否めません。
恐らく現行リーフの三年目で手放す、又はZESP2終了に伴って手放すユーザーは今後も増え、中古価格はこれからさらに下がる事でしょう。余談ですが、私はハイブリッドですらない純ガソリン車に戻りました。これからは100エミッション生活です。
全く私も同感です。急速充電しか頼れないユーザーは置いてきぼりと言うより、日産にとっては無視ですね。月間2000km近く乗るユーザーは電気自動車は乗らないで下さいと言っているのですね。ガソリンの方が安いですよと言っているのですね。
私の場合は過剰走行なんでしょう、事前に５０ｋｗ急速充電器を調べておいて、そちら優先で充電しています。
コストが購買意思を決定する重大な要因で、欧州では値落ちの少なさがディーゼル人気を支えて居た様に、１回の充電で２２ｋｗｈ、１９ｋｗｈの充電量の差が出るならば、５０ｋｗ急速充電器を選択せざるを得なくなるのが人のサガなんでしょうね。
バッテリー容量は２４ｋｗｈから６２ｋｗｈまで存在するんで、苦渋の策とは思いますが、基本計画立案の際にはそこまで勘案されてなかったのか、充電量課金が困難だから目をつむったのか、、意外とこれが尾を引きそうな気がします。
そこで、どうしても思ってしまうのが、ＺＥＳＰ３は何で１０分単位にしたんでしょうかね、ほとんど３０分充電しかしない私なんですが、、皆さんも此処には納得しきれないんじゃないかなぁ？
急速充電器の課金については様々なご意見があると思いますが、自分はkWh単位の従量制課金がベストだと思っています。
EVユーザーによる受益者負担は当たり前ですが、QCによって出力も様々だし、EV車種やバッテリーの減り具合、温度によっても受電出来る容量は様々なので時間課金は合理的ではありません。
またラピダスに限らずQCトラブルやオーバーヒートにより充電途中でエラーとなる事もしばしばあるし経路充電で20分で切り上げるのを推奨するのも無理があり10分単位課金というのは改善して欲しいと切に思います！
kumasan2 さま、NOLA さま、コメントありがとうございます。
従量課金、QCのベンダーになんとかしてほしいものですよね。さまざまな取材の中でふんわり聞いた事情としては、法的に従量課金導入可能な電力メーターの供給量が少なく、一方でQCのニーズ自体が小さいので実現が難しい、とも。
根本的な制度の進化については、日産というより、e-Mobility Power に期待、でしょうか。
なんにせよ、電気自動車や充電インフラがユーザー本位の製品やシステムとして進化していくことが大切だと思います。そういう意味ではZESP3もまだ過渡期。日産を含めて、電気自動車まわり in JAPAN のさらなる進化に期待して、これからもユーザー本位の記事を積み上げていくべく心掛けます。
私は30kwLEAFでマンション住まい。99%以上の機会急速充電に頼っています。自宅充電を促すなんて言われると、やろうにも出来ない客は置き去りで、怒りを感じます。もう日産は結構です。
まもなく購入時のサブスクリプション月額3千いくらが切れますが、契約とはいえ維持費の高騰を懸念しています。従量制も理にかなっていますが、それなら分単位や吸込んだ電気の量で単価を決めて欲しいですね。燃料費が安い、これも電気自動車の大きな魅力でしたが。
いつも良い記事、為になる情報ありがとうございます。
課金に関しては過渡期である事を鑑みるとこれからどんどん従量課金制プランが増えて私達の選択肢が増えると嬉しいですね。私の様に初期24kwhBEVユーザーとしては中々歯痒い所もありますが(笑)ところでもし今後このように自動車メーカーやEV関連企業様と対談の機会が事前にわかったらユーザーからの意見を集めてそれについての回答なども求めて頂けると嬉しいです。ご検討下さい。
これからも楽しみに拝読していきます。
辻榮亮 さま、コメントありがとうございます。
ユーザー（読者）とメーカーのフラットな意見交換を仲立ちできるメディア、まさに、EVsmartブログが目指しているところです。スムーズな、よい方法を思案しています。なにがしかの企画発進の際には、ぜひご協力ください！