EVsmart
目次
- よしっ、 EVを買うぞ！
- あえて「BEV」限定で検討します。
- 今、日本ではどんな「BEV」の選択肢があるのか？
- 選択肢は8車種。欲しいBEVの条件は？
- まず、コストパフォーマンスを考えてみる！
- 「幸せ度」を数値化してみます！
- 購入候補車種は、リーフNISMOに決定！
- BEVは、圧倒的に気持ちいい！
よしっ、 EVを買うぞ！
欧州各国や中国､インドなどが国策としてEV導入を進める中、世界ではいよいよ電気自動車シフトへの流れが本格化してきました。2018年12月には、日本でもEV専門誌『E MAGAZINE』（ネコ・パブリッシング）が創刊するなど、EVへの注目度は高まっています。
この『EVsmartブログ』では、チームリーダーである安川さんがテスラモデルSやモデルXのユーザーとしてリアルなレポートをお届けしています。でも、モデルSやモデルXは新車価格が1000万円を超える高級車です。「魅力的だけど、自分は買えないよ！」と感じる方も多いことでしょう。
そこで、今回から『EVsmartブログ』チームに加入することになった私が、もっと身近なEVを自腹で購入。安川さんによるテスラレポートのような、リアルなユーザーとしてのレポートを重ねていこうと企画しました。
とはいえ、どのEVを買えばいいのか。今、日本で普通に購入できるEVを比較検討してみましょう。実際にマイカーとしてEV購入を検討している方々にも役立てていただけるよう、わかりやすくまとめてみたいと思います。
あえて「BEV」限定で検討します。
今回、私が購入しようと考えているのは「BEV＝Battery Electric Vehicle」、つまり、外部からバッテリーに充電した電気のエネルギーだけで走る、完全な電気自動車限定です。エンジンを搭載した「PHEV＝Plug-in Hybrid Electric Vehicle（一般的なハイブリッド車よりも大きな蓄電池を搭載し、外部電源から充電可能なハイブリッド車）」や、日産のノートやセレナの「e-POWER＝シリーズハイブリッド（エンジンで発電してモーターの力だけで走行します）」、またBMWの『i3』のバリエーションとして発売されている、バイク用のエンジンを緊急用発電器として搭載した「レンジエクステンダー」も、今回は検討対象外とします。
BEVは一充電当たりの航続可能距離がバッテリー容量の制約を受けて短く、充電が面倒だというのが、世間の一般的な認識かもしれません。でも、今回検討するのは、あくまでもBEVのみ！（理由はのちほど説明します）です。
今、日本ではどんな「BEV」の選択肢があるのか？
では、今、日本国内で発売されているBEVの車種を確認していきましょう。各車種でバリエーションはありますが、車両本体価格は、最も値頃なベーシックモデルで比較。価格の安いほうから挙げていきます。
三菱自動車工業 ミニキャブMiEV
車両本体価格／¥1,769,040～（消費税込）
電池容量／10.5kWh（16kWh）
新車で100万円台から購入可能な軽商用車。バッテリー容量が10.5kWhと16kWhのモデルがあり、電池メーカーは別。10.5kWhモデルが搭載する東芝の『SCiB』は、急速充電を繰り返すなどハードに使っても劣化が少ないとされています。
メーカーウェブサイト（三菱自動車）
三菱自動車工業 i-MiEV
車両本体価格／¥2,948,400～（消費税込）
電池容量／16kWh
後輪駆動らしい小気味いい走りが軽自動車とは思えないほどパワフルでしたが、2018年のマイナーチェンジで全長が拡大して、軽自動車から登録車に変更。電池容量など基本的な性能は2009年のデビュー当時からほとんど進化していません。
『EVsmart』 メーカー別電気自動車紹介ページ
メーカーウェブサイト（三菱自動車）
日産 LEAF
車両本体価格／¥3,150,360～（消費税込）
電池容量／40kWh
2010年にデビューした初代のシャシーなどを引き継ぎながら、電池容量を40kWhにアップした二代目。オートパイロットや「e-Pedal」などの装備を選択可能。2018年には、アルミホイルや空力パーツなどはもちろん、コントローラーの出力特性までスポーティにチューンしたNISMOバージョンが登場しました。
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メーカーウェブサイト（日産自動車）
日産 e-NV200
車両本体価格／¥3,954,960～（消費税込）
電池容量／40kWh
初代リーフとモーターなどのメカニズムは共用した商用車。現行モデルは電池容量が二代目リーフと同じ40kWhに増量されて、一充電航続距離も伸びました。EVならではの発進加速のスムーズさが威力を発揮して、とても運転しやすいワンボックスです。
メーカーウェブサイト（日産自動車）
フォルクスワーゲン e-GOLF
車両本体価格／¥4,990,000～（消費税込）
電池容量／35.8kWh
そもそも、ベースのゴルフが素晴らしいので、EVになってもクルマとしての仕上がりは一級品。ただ、数年後にEV専用モデルのリリースを予告しているためか、インテリアなどにもEVとしての主張は控えめ。航続距離は301km（カタログスペック ※EPA基準では201km）と十分で、街なかを運転しているとEVであることを忘れそうになるほどです。
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メーカーウェブサイト（フォルクスワーゲン）
BMW i3
車両本体価格／¥5,380,000～（消費税込）
電池容量／33kWh
工場の電力調達まで持続可能を徹底して開発された、ドイツ老舗メーカー初のEV専用モデル。カタログスペックで0-100kmが7.3秒以内（実際に運転するとさらに速く感じます）の加速は超気持ちいい。アクセルオフで停止までするワンペダルドライブは、このクルマが先駆けでした。
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メーカーウェブサイト（BMW）
テスラ MODEL S
車両本体価格／¥11,030,000～（消費税込）
電池容量／75kWh（100kWh）
EVは航続距離が短いなんて、もう言わせない。そんな迫力で2014年に衝撃的な日本デビューを果たした高級セダン。現行モデルには、電池容量75kWhの「75D」と、100kWhの「100D」。デュアルモーターを採用し、さらにパワーアップした「P100D」などがあります。
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メーカーウェブサイト（テスラ）
テスラ MODEL X
車両本体価格／¥10,970,000～（消費税込）
電池容量／75kWh（100kWh）
モデルSに続いて登場した高級SUV。後部席には特徴的なファルコンウィングドアを備えています。自動運転などの機能が通信で自動アップデートされていく（モデルSも）のは、イーロン・マスク氏率いる新興メーカーならではの斬新なシステムですね。
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メーカーウェブサイト（テスラ）
選択肢は8車種。欲しいBEVの条件は？
このほか、テスラ「MODEL3」やジャガー「Iペイス」が受注を開始していますが、公表されている納車開始はともに2019年夏以降。とくにモデル3は大量のバックオーダーを抱えているはずなので、もし買おうとしても実際に納車されるのは2020年以降になるでしょう。それまで待つことはできません。
候補車種が出揃ったところで、今回、私の検討条件を明示しておきます。今までのEVドライブ経験から思い描いている理想としては「150万円程度でちゃんと150㎞走れるEVがあったらいいな」です。でも、残念ながら、現状ではそんなEVはまだ登場していません。今、日本で普通に買えるEVの中から、このポイントを重視して検討を進めます。
ポイント！
下取り価格には期待しない。乗りつぶす覚悟で「幸せ」なEVを買う！
EVの命はバッテリーです。各メーカーが採用しているリチウムイオンバッテリーの種類にもよりますが、数年、あるいは数万㎞の走行を重ねると、どうしても劣化は避けることができません。日産がバッテリー交換サービスを始めましたが、態勢はまだ不安。また、メーカーや車種を問わず、数年後の下取り価格にはあまり期待できないのがEVの実情です。短くても5～6年、乗りつぶす覚悟で、納得できる、愛することができるEVを選びたいと思います。
現実的に、1000万円オーバーのテスラには、正直言って手が出ません（我が家のガレージには大きすぎるし……）。でも、i3やe-GOLFの500万円くらいまでなら、後悔しないための選択として検討する価値はあります。
最重要ポイントは「コストパフォーマンス」です。はたして、どのクルマを買えば、コストパフォーマンスよく「幸せ」を得ることができるのか。いくつかの要素を比較していきます。
まず、コストパフォーマンスを考えてみる！
※航続距離はEPA基準で比較。
※i-MiEVは推測値。e-NV200、ミニキャブMiEVはデータがないので割愛しました。
これは、「車両本体価格」「電池容量」「航続距離」を、最高値のテスラモデルSを100（基準）として比較したグラフです。航続距離は、カタログスペックではなく、より実測値に近いとされているEPA（米国環境保護庁＝Environmental Protection Agency）の基準で比較しました。選択したグレードは原則として各車種のベーシックなモデルとしています。ミニキャブMiEVとe-NV200はバンタイプの方が安いのですが、購入検討車種としてワゴンタイプを選んでいます。
おしなべて、やはり電池容量と車両価格がほぼ比例していることがわかります。「電気自動車を買う」＝「電池を買う」といえそうです。
では「EVは電池」とした時の、コストパフォーマンスはどうなのでしょう。搭載電池容量1kWh当たりの単価を計算してみました。
最も単価が安い、つまりコストパフォーマンスが優れた日産リーフで約7.9万円。以下、価格順にリーフを基準（リーフの単価÷各車種の単価）としたグラフにしてみました。
ミニキャブMiEVが意外と健闘しています。e-GOLFとモデルSまでは、ほぼ互角（オプションなど実際の購入価格を考えると大差はない）といえるでしょう。
i3がやや割高なのは、独自設計のアルミ合金製シャシーやリサイクル可能なカーボン製モジュールなどを奢っていて、電池容量が33kWhと車両価格の割に控えめだからと考えられます。
電池1kWh当たりの単価が最も高かったのはi-MiEV。2009年の初代デビューから、電池容量は増えていないし、基本的なメカニズムも含めてさほど進化していないことが、電池単価にも現れているといえそうです。
電池を軸に考えたコストパフォーマンスでは、日産リーフが圧勝です。
ちなみに、i-MiEVやリーフがデビューしたばかりの2010年ごろは、カーメーカーの電池調達価格が15万円@1kWh程度ともいわれていました。現在は「数万円」にまで原価が下がってきているそうです。太陽光発電などと併用するために市販されている定置型蓄電池の価格も次第に下がって（最近は5kWh程度の蓄電量で20万円/kWhを下回る製品も登場しつつあります）きてはいますが、EVの電池は大容量蓄電池として格安です。
「幸せ度」を数値化してみます！
テスラには予算とサイズ的に手が出ない。ワンボックスや商用車も、個人的にマイカーとしては考えにくい。i-MiEV、というか三菱（日産＆三菱連合の軽自動車）には「さらに進化したEVの発売を期待！」して見送り。
ということで、日産リーフ、フォルクスワーゲンe-GOLF、BMW i3 の3車種に候補を絞り、このクルマを買うことで手に入る「幸せ度」について、個人的な評価をしてみます。
ライターという仕事柄、この3車種はすべて実際に運転したことがあります。とはいえ「1日乗っただけ」という車種もあり、あくまでも個人的なインプレッションとしての評価であることをご承知おきください。
評価点は、最も優れていると感じる車種を100点として、残り2車種は相対的に比較した点数とします。
幸せポイント①ブランドイメージ
i3／100
e-GOLF／90
LEAF／50
メーカー、車種がもつブランドイメージ。所有することの満足感を点数にしてみました。EV専用設計で独自のメカニズム満載のi3が100点。カーオブザイヤーも受賞して、クルマとしての完成度の高さには非の打ち所がない7代目GOLFベースのe-GOLFが90点。リーフは50点にしておきます。
幸せポイント②充電カードの使い勝手など
LEAF／100
e-GOLF／60
i3／50
外出先の充電時に使う「充電カード」は、各メーカーごとにいくつかの種類が用意されています。これは、「旅ホーダイ」と銘打ってテレビCMまで展開していた日産の『ZESP2』が圧巻。月額2000円（税別）で急速充電はいくらでも無料（普通充電は1.5円／分）の「使いホーダイプラン」と、月額1000円（税別）で都度課金（急速15円／分、普通1.5円／分）の「つど課金プラン」があります。
フォルクスワーゲン充電カードは月額3200円（税別）の「ベーシックプラン」（急速15円／分、普通2.5円／分）と、月額5200円（税別）の「プレミアムプラン」（都度課金は急速普通とも無料）。
BMWの「Charge Now」で急速充電に使えるプランは月額5000円（税別）で急速15円／分（普通は無料）となっています。
※都度課金の料金もすべて税別です。
充電カードの仕組みは、車種を問わない日本充電サービスのNCSカードを含め、あまりにも複雑化しているので、改めて別記事でまとめてみたいと思っています。
幸せポイント③EVらしい加速や操作性
i3／100
LEAF／90
e-GOLF／80
加速性能は0-100km/hが7秒ちょっとのi3が強い。とはいえ、リーフやe-GOLFも電気自動車ならではのスムーズな加速は同様に魅力。信号での立ち上がりなどの気持ちよさは楽しめます。たぶん、ゼロヨンではi3が圧勝でも、0-50mとか、短距離スプリントレースをやれば、あまり差はないのではないか（今度、安全な場所で試してみたいですね）とも思います。
ワンペダルドライブはi3が元祖的存在。e-GOLFは、むしろEVを運転していることを忘れそうな味付けが特長ですが、俊敏さや操作性の気持ちよさは「さすがゴルフ」といった印象です。
幸せポイント④前車追従式クルーズコントロール
e-GOLF／100
i3／95
LEAF／80
いわゆる自動運転的な機能の操作性や信頼性評価です。最近はエンジン車でも「付いてないとガッカリする」ほど普及してきた前車追従式クルーズコントロールは、スムーズな定速運転が電費にも影響するEVでは、とくにありがたい機能です。ドイツ勢は当たり前のように装備していますし、新型リーフもプロパイロット（Sグレードでは選べませんが）を搭載しました。ただし、車速のカバー範囲や、突然機能停止！ が少ないといった信頼性では、ドイツ勢、なかでもe-GOLFに軍配が上がる印象です。
（いずれも、テスラのオートパイロットほどチャレンジングではないですが……）
幸せポイント⑤購入予算
LEAF／100
e-GOLF／82
i3／73
やはり、予算は大切なポイントです。正直、できるだけ安いほうがうれしいですよね。
先ほど、コストパフォーマンス比較でリーフはベースグレードの「S」で計算しましたが、このグレードはプロパイロットを選択できません。本当に自分が買うとしたら、専用アルミホイルやエアロパーツを装備して、コントローラーのセッティングまでスポーツチューンしてある「NISMO」がいいな、と思うので、メーカーウェブサイトでステアリングヒーターなどのオプションも加えて見積をしてみました。結果は約422万円（消費税込）。
e-GOLFは、Baseモデルにヘッドアップディスプレイなどのドライビングサポート装備のオプションを付けた見積結果が、516万円（消費税込）。
i3は、最も安価な「ATELIER」は追従式クルーズコントロール（ACC）などの機能がオプション設定で結構高いので、ACC標準装備である中間グレードの「LODGE」を選んで、580万円（消費税込）。この金額をもとに、最も安価なリーフを基準にして点数を付けました。ディーラーでの値引きや補助金などは計算に入れていません。
幸せポイント⑥コストパフォーマンス
さらに、1kWh当たり電池単価も、今挙げた購入予想価格をもとに再計算しておきます。
LEAF／100（10.6万円）
e-GOLF／74（14.4万円）
i3／60（17.6万円）
購入候補車種は、リーフNISMOに決定！
コストパフォーマンスを含めて、全ポイントの採点をまとめました。
【購入車種検討比較表】
| LEAF | e-GOLF | i3 | |
|---|---|---|---|
| ブランドイメージ | 50 | 90 | 100 |
| 充電カード | 100 | 60 | 50 |
| 加速や操作性 | 90 | 80 | 100 |
| クルーズコントロール | 80 | 100 | 90 |
| 購入予算 | 100 | 84 | 73 |
| コストパフォーマンス | 100 | 74 | 60 |
| 合計ポイント | 520 | 488 | 478 |
予算とコストパフォーマンス、充電カードの使い勝手（すべてクルマの機能ではないですが……）でリードを広げた日産リーフが第1位となりました。
新型リーフ（40kWh）には、2018年12月現在「S」「X」「G」「NISMO」のバリエーションがあります。前述したように、装備や走りの魅力ではNISMOにアドバンテージがあり、装備が充実した「G」でウェブ見積をしてみた結果は407万円と、価格差は15万円ほどなので、今回の検討結果としては「新型日産リーフNISMO」に決定！ とします。
とはいえ、新型リーフに関しては、ちょっと気になることがあります。本当に、新型リーフNISMOを買って幸せになれるのか？ 次回記事では、実際の購入に向けて、さらなるレポートをお届けしたいと思います。
BEVは、圧倒的に気持ちいい！
最後に、冒頭で述べた「今回検討するのは、あえてBEVのみ！」の理由について説明します。
個人的なエピソードで恐縮ですが、私は2013年に『EVスーパーセブン急速充電の旅』というチャレンジのメインドライバーとして、ケータハム・スーパーセブン（英国製）を手作りで改造（エンジンを下ろしてバッテリーやモーターなどを搭載）したEVスーパーセブンで日本一周の旅をしました。
EVスーパーセブンのバッテリー容量は約13kWh、一充電走行距離はわずか100～120km程度です。56日間で沖縄を除く全都道府県を走破して、走行距離は約8160km、161回（平均で約51kmごと）の急速充電を行いました。この旅を経験することで、私は完全にEVの魅力に取り憑かれてしまったのです。
細かな話を始めると長くなるので割愛しますが、私がEVに魅了されたのは「エンジン車に比べて圧倒的に気持ちいい」からです。ベース車両のスーパーセブンそのものが気持ちいいクルマではありますが、EVスーパーセブンで青森県の奥入瀬渓谷を散策し、熊本県の阿蘇山上を疾駆するのは、本当に気持ちのいい体験でした。毎日、何度も急速充電を繰り返す行程を、自分で立てた計画のマス目を埋めていくような「ゲーム感覚」で楽しみました。
リニアな加速感。お尻ごと身体を前に運んでいくような、ダイレクトで繊細な操作感覚。私はエンジン車も大好きですが、EVはエンジン車とは別の乗り物と感じています。ちょっと大げさに言うと「ライフスタイルにまで関わるような快適さ」を楽しむことができるのです。
日本一周の旅から東京に戻った私は「次に買うのは絶対にBEV」と決めて、当時の愛車であったアルファロメオGTを衝動的に売り払い、でも、なかなか「欲しいEV」＆「買えるEV」が発売されないままに、2019年を迎えようとしています。
EVが好きな理由のひとつに、持続可能なエネルギー社会への憧憬があります。再生可能な自然エネルギーによる発電で、豊かな暮らしを続けていける社会の実現が理想だと思っています。愛車を手放してから約5年。一人息子もすでに自立しましたし、必要な時にはレンタカーやカーシェアリングを活用することで、少なくとも東京での暮らしには何の不便もありません。持続可能な社会実現を望むなら、本当は、マイカーなんて所有しないのがもっともエコロジーなのですが……。
ともあれ、これからは多くの読者の皆様と同じ「EVオーナー」となって、この『EVsmartブログ』でさまざまな情報発信をしていきたいと思います！
（寄本好則）
電気自動車購入検討レポート第二弾
『電気自動車購入は「中古車」が得？ 候補車種の中古EVを探してみた！』はこちら！
北海道の高速道路で新たに10カ所のSA・PAに急速充電設備を
EUが「2030年には2021年比で37.5%のCO2削減」
地球環境への影響は多くの尺度があり議論は尽きないので割愛しますが、化石エネルギー(ガソリン、軽油)と再生可能エネルギー(太陽光、風力、地熱など)との比較がガソリン車/ディーゼル車と電気自動車との比較と重なるとして考えますと、現在・近未来の日本での消費量を満たす化石エネルギーは産油国からの輸入に依存します。原油の価格は産油国の思惑に左右され、日本の国富が莫大に吸い取られています。さらに産油国の主要地域である中東は原油輸出利益に立国しながらその富をめぐって紛争を繰り返し、その結果原油価格が上昇するという悪循環を繰り返しています。ふつうは貢納金によって安定化、低価格化が促進されるのにです。脱石油(ガソリン、軽油)依存は、環境問題以前に、日本の国力の理不尽な流出を食い止めることにあります。、日本人が満員電車に乗る我慢で高層ビルが砂漠に建ち、王族が贅沢三昧しています。
こんにちは。
いつも不思議に思うのは、EVとCO2削減を直線的に解釈している人が多いという所です。CO2を削減するためにＥＶの拡大が有効に機能する。だから、ＥＶに乗るべきだと。
私はCO2を削減するためにＥＶに乗るべきだなんて全然思いません。むしろ、ＣＯ２の削減効果が全然無くても、ＥＶに乗りたい人は乗れば良いんじゃないかと。そう思います。
逆に、C02を削減するというのは社会的要請ですので、これは何としても進めなければならない。その為に必要なのは、ＥＶ化ではなく、再生エネルギーの生産拡大です。これは社会的要請ですから、多少コストが掛かっても推進しなければならない訳です。現実的にＣＯ２を発生しないエネルギー源は原発か再生可能エネルギーしか無いわけですが、言うまでも無く原発はリスクが大きすぎ、それを現実的な事故ゼロレベルに押さえ込むのはかなりのコストが掛かります。KW当たり８円なんて原発村の見解を信じる人は居ないでしょう。実際に福島原発の後始末だけでも１００兆円掛かります。これに比べれば再生エネルギーと蓄電池の組み合わせや、水素エネルギーの活用ははるかに現実的な話な訳です。
そして、この蓄電池というキーテクノロジーがＥＶに絡んでくる訳です。つまり、社会的要請から発生する蓄電池開発が、ＥＶの発展と相互に良循環を生んで再生エネルギーのコストダウンに有効に機能するということです。ここにおいて、初めて、ＥＶはＣＯ２削減に有効に機能し始める部分になってくる訳です。勿論、ＥＶが直接的にガソリンを燃やさないからＣＯ２を出さない訳ですが、その電気を作るのに、原発や火力発電を使っていたら、決してＥＶが環境に優しいとは言えないでしょう。少なくとも短期的には。しかし、長期的視野に立って、再エネと蓄電池を石油に代わる一次エネルギー源に位置づけられれば、ＥＶはＣＯ２削減に役立ったといえるのではないかと思います。
但し、短期的にはＨＶの方がＣＯ２削減には有効に役立ちます。ですので、ＥＶを選ぶ理由としてＣＯ２削減を上げるのは私は疑問に思う。それよりもＥＶ自体の魅力を素直に評価してＥＶを選ぶのが正しいのではないかと思います。しかし、平行して再生エネルギーと蓄電池を主力電源化していく運動を進めれば、ＥＶに乗ることもＣＯ２削減に貢献すると言えるかもしれません。
というわけで、私はＥＶにも乗りますが、太陽光発電設備も所有しています。将来的には、発電設備の横に蓄電池を設置して、発電電力の平準化に取り組みたいと思っています。今のＥＶの廃棄バッテリーをうまく有効活用できればベストだと思っています。
寅様、コメントありがとうございます。おっしゃる通り電気自動車のメリットをまとめると：
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-pros-cons/#title02
こんな感じで、化石燃料からの脱却やCO2削減は最後、、という感じですね。
＞短期的にはＨＶの方がＣＯ２削減には有効に役立ちます
実はそんなこともないんですよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
HVと比べても、プリウス・リーフで同じくらい。プリウスより燃費の悪いHVならリーフのほうがCO2削減。大型車では電気自動車が数倍というレベルでCO2削減に役立ちます。
追加でいれます。
EVが増えると電力不足とか火力が増えて結局CO2がとか言う人がいますが、国の電力政策の失敗を鵜呑みにしています。
火力や原発に頼らないと困るのは電力会社です。発電事業は儲かるから、再生可能エネルギー発電に入ってこられると設備投資の回収が出来なくなって倒産してしまうからです。
だから、送電空き率がないとかで、出力制限を掛けていますが、自社の発電（原発 火力 水力）の枠を取った上で使わせてやるって方法です。
一昔前の、電話会社みたいなもの。
日本中の屋根に太陽光を乗せて、EVをバッテリーとして使えば、我が家で実証していますが、我が家は２軒分の電力を供給できています。
また、現時点で全てのガソリン車がEVに置き換わっても８年前に電力需要になるだけとの試算もニュース解説で聞きました。
ステレオタイプの情報操作が有るのではと思わずにはいられません。
火力原発で儲かる業界（どこかの会長が原発をどんどん稼働させるべきといってひんしゅくを買いましたね）との癒着構造が不都合な真実なのかも知れません。
その辺も取材願います。
カタナ乗りさん、コメントありがとうございます。
カタナ乗りさんのコメントで思いつき、2007年に、とあるウェブマガジンで書いた記事を、弊社サーバーに再掲してみました。
『経済産業省に聞いてみました。原発って本当に必要ですか？ in 2007』
http://s-fac.co.jp/2018/2019/03/nuclear_2007/
自動車評論家で日本EVクラブ代表である舘内さんの試算によると、今すぐ、日本中の自動車がEVになったとして、必要な電力は国内全発電量の16％くらい。一方、今、日本の再生可能エネルギー発電の比率が、ちょうどそのくらいです。
要するに、問題は一極集中、大量生産大量消費主義、です。地産地消が持続可能な社会構築へのヒントであり、EVはその象徴でもあると、私は思っています。
昨年5月、EVスーパーセブンで東北縦断した時のプレゼン用動画をアップしているので、よかったらごらんください。
https://youtu.be/2OmISW3Lv8E
俺もヨリモトさんに同じく電力業界の体質を疑問視しています。
現在の電力系統が地方の僻地をどれだけ苦しめたか知る人間。電気設備保守業界に長く携わってきた人間だから余計に痛感します(爆)特に昨年の台風災害による長期停電を体験した地域の方との話し合いの機会が多い自分はそれを話すと会社でも浮いた存在になり社内で既に苦境に追いやられていますが、そんな体質の会社なんて将来要りません！と断言します。
リスク分散のための電気自動車活用。ソーラー発電のある家にEV+V2Hがあれば鬼に金棒、もうこれだけで電力会社自体無用の長物になります。
前からミニソーラーで独立型太陽光発電を体験してきた人間だから言いますが、ソーラー発電＋電気自動車＋Ｖ２Ｈで今や簡単にオフグリッド（電力会社からの給電ナシ）にできますよ！ＥＶ複数台で楽勝。
※その手の書物も今や大量に出回っています。田中 優「電気は自給があたりまえ オフグリッドで原発のいらない暮らしへ (未来のあたりまえシリーズ)」が有名ですが他にも探せばあるでしょう。
そして電力会社にノーといえる人間は政治にもノーが言えます！逆に言えばそれくらい電力と政治が癒着しているはずです。
俺たちＥＶ乗りは社会のイノベーター・アーリーアダプターでもあるんです！電気自動車のクルマ以外での有用性を世間に知らしめてこそＥＶが普及すると見ていますので。
リーフ旧型とアウトランダーPHEV乗りです。前者は６年、後者は３年。共に８万㎞になりました。
家内が片道４０㎞程度の買い物用にはリーフ初期型で十分ですし、自宅は戸建て６．４㎾の太陽光発電システムと三菱製のV2Hを装備してリーフをバッテリーとしても使っています。
自宅用ばってりーで２４㎾ｈ級なら数百万しますから車はタダみたいなもの。
無停電で災害にも安心です。
アウトランダーは私の仕事用。普段はEVで。出張はレンジエクステンダー車で走ります。
BEVに近い特性ですし、V2Hにも連携します。自家発を持っているのと同じ。
これにバッテリーが３０㎾ｈに増量すればありかも。
太陽光発電システムとEVの組み合わせは、電気代を激減させましたし、投資としても悪くないです。
次はもうEVというより、常時モーター駆動車にしか乗れなくなりました。
ダイレクトな加減速はエンジン付きでは味わえない操縦性能。
趣味でリッターバイクに乗っていますが、最も近い乗り物です。
パドルシフトの回生制動ブレーキで自由自在。
静かですし。
次に狙っているのはアウディE-TRON かジャガーIPACE。共に１０００万円級ですが、どうしても欲しくなっています。
ポルシェのタイカンも良いですねえ。
さらにレポートお願いいたします。
i-MiEV(M)乗りの電気技術者(電験3種資格保有者)が電気設備に関して説明いたします。
ktさんへ
低圧は直流750V/交流600V以下、高圧は1万ボルト以下、特別高圧は1万ボルトを超える電圧だと電気設備技術基準にありますよ?
自分は6600V高圧受電設備保守点検の仕事に就いており、主に50kW以上の受電設備を検査する立場で知見はそれなりにあります。
高圧受電設備設置に数百万円かかるのはやむをえませんが、電柱に変圧器が２台までしか乗らないこと・電柱上に安全に乗せられる変圧器の容量が87kVA前後であること・交流電力には力率があり容量の全部を有効電力として使えないこと（遅れ方向の無効電力がある）から余裕を見て低圧供給は50kWまでにしてあるようです。
さらに保安規定と電気主任技術者の選任も必要ですが(大概電気保安法人に委託)それは電気代と比べれば相当安いです。
電力会社としては柱上変圧器が要らない分電気代が変わります…低圧が1kWh30円に対して高圧は1kWh20円前後。
※高圧受電設備に関しては当方にお尋ねくださいませ。
あと太陽光発電がグータラとか書いている地点で電気屋とは思えません。
もしあなたが電気工事士などそれなりの電気系資格をお持ちであれば話には乗りますが…太陽光のソーラーパネルは基本直流電源なので交流へ変換するとロスが生じます。
そのロスを最小限にしようとするのがＶ２Ｈや蓄電池。系統連系型Ｖ２Ｈは発生電力を最大限効率よくするようプログラされているのでグータラではないでしょう。
太陽光発電所に蓄電池を設置してＶ２Ｈと同じ制御にすれば灰伝染の電圧を押し上げすぎることも少なくなると見ています。
さてEVに話を戻しますか。
自分も以前中古のリーフ購入を目論んでいました…しかし段取りを進めても妻の反対に遭い実現しませんでした。保守的過ぎる人間が家族に居ると買い物も揉めますね(爆)
逆にi-MiEVを買えたのは妻の条件「三菱の中古軽自動車」に適合し、向こう５年間の経費計算を提示して安いほうを選択したから。ただそれだけです。
買う段階でＭタイプしかなかったのは逆にラッキーで、SCiBの性能を存分に享受でき、充電時間の短さや寒冷地での急速充電性能も己の満足度アップにつながったもので。
しかもミッドシップ後輪駆動(MR)ならではのハンドリングの良さも嬉しいですし。
容量の少なさが弱点とはいえ、それを打ち消すほどの電池性能・小回りの効く軽規格サイズ・近未来的なスタイルが魅力として残る以上、他に変えようとは思えません。
もしリーフへ乗り換えようと考えるなら、自宅太陽光発電FIT終了の2023年以降にV2Hを導入する時でしょう(電池代としてコスパが高いから)。
ちなみに愛車の急速充電比率は走行距離から逆算して20%前後。自宅普通充電が過半数なので至って普通の使い方です。購入後の12ヶ月点検時の容量測定値は99.8%…SCiB電池だともっとよい値が出るそうですが冬なのでこんなもんでしょう。
こんにちは。
すばらしいブログですね。
こちらは3台続けてのgolf乗りです。
1ケ月以内に購入予定で、中古のe-golfか、GTEか、真剣に悩んでいます。
アドバイス下さい。
更新を楽しみにしています。
オグリビーさん
コメントありがとうございます。
e-GOLF、GTEともに、素晴らしいクルマだと思います。
個人的な感想としては、e-GOLFは、GOLFならではの小気味いい走りが、電気自動車であることによってさらに磨きが掛かっているという印象です。僕はe-GOLFで峠道を走ったことはないですが、EVsmartブログチームの箱守氏によると「ワインディングの軽快さが素晴らしい」そうです。
GTEは、スポーティなGTEモードにして爆裂的な走りを楽しめる（0-100kmが7秒台！）のが魅力だと思います。
ともに、エンジン車に比べて「高い！」と言われていますが、電動の魅力を味わいたい人にとっては差額の価値は十分納得できるものではないかと思います。また、検討されている「中古車」は、とてもクレバーな選択だと思います。
実は、この記事の第二弾で中古電気自動車を検討し、e-GOLFは真剣に悩みました。タマ数は少ないですが、とても魅力的ですよね。続編記事も先ほど公開されました。ぜひご一読ください！
『電気自動車購入は「中古車」が得？ 候補車種の中古EVを探してみた！』
オグリビーさま、コメントありがとうございます。寄本さん、私の感想をリファーしていただいてありがとうございます。
昨年秋に両車をそれぞれ1週間ほどお借りする機会がありました。e-GolfもGTEも素敵なクルマだと感じました。どちらも「こりゃGolfだわ」とまず感じました。その後、じわりと違いが見えてきた感覚でした。このなかで、埼玉県から神奈川県にかけての山道と、箱根芦ノ湖沿いのワインディングを両車で走る機会に恵まれました。
e-Golfは静かで振動も少ないため、レーン・キープ・アシストによってステアリングが補正された時をGTEより強く感じました。コーナーを曲がる際の減速と再加速・車輪のトルク制御がシームレスに行われている印象も受けました。回頭性が良いのです。夜霧が出た芦ノ湖沿いの道を走ったときに、とても安心感を感じました。
GTEはエンジンがあることによる「気楽さ」が印象的でした。私は普段は毎日BEVに乗っているので、少し遠出の際は常に充電箇所を考える癖がついていますが、それを忘れて行きたいところに直行できる感覚を久し振りに楽しみました。エンジン廃熱による暖房も、晩秋の山間部ではありがたかったです。
GTEではキーをonにして走り出したデフォルトの状態では、まずバッテリーを優先して消費する「Eモード」になります。私の走り方では、多摩地区と都内では25〜30km走れました。電池残量が少なくなると「ハイブリッド・モード」に自動的に移行し、適宜エンジンがかかります。尤も、発進時はほぼエンジンはかからない程度の電池残量は残されているようです。このほか、エンジンが多めにかかってバッテリー充電を優先する「チャージ・モード」も選べます。電池残量（左側のメーター下部にあるバーグラフ）がみるみるうちに回復してきます。
長くなってしまいましたが、ご参考になりましたでしょうか。どちらも素敵なクルマです。ご自身の使い方に合わせて（愉しんで）ご検討ください。
もう、実は購入済みですか？
６０ｋｗｈリーフの発表が近そうなので、よほどNISMOにこだわりがあるのでなければ、６０ｋｗｈ版を待ったみた方が良いのではないでしょうか？
そういう自分も、待てずに去年４０ｋｗｈ版を購入したくちですが。
シーザー・ミランさま
コメントありがとうございます。
60kWhといわれるリーフには触れていませんが、その後の検討記をもうすぐ公開予定です。
個人的に、欧州メーカーから最近相次いで発表されているような長距離スペックの高級EVではなく、コンパクトでお手頃な市販EVを待望していました。
おいおい、切り口を考えながら、いろんなレポートもお届けできればと思っています。
まさに私が考えていることそのままの企画！続きが楽しみです。EVセヴンの記事も当時読んでおりました。
初代プリウス+ケーターハムセヴン1700SSを経て、今はGolf Mark6の1.4ターボ。11万km超えもうすぐ9年目の車検です。Model3待ちではあるのですが内装がイマイチなのとそもそも待てるのか、ということもあり、i3はどうか、次のeGolfはいつなのか、しばらく楽しめそうです。（笑）
リーフNISMOで幸せになれるのか？購入に至るのか？高年式の中古eGolfなど強力な対抗馬が出てこないのか、興味深くウォッチさせていただきます！
> EVセヴンの記事も当時読んでおりました。
ちょっと勘違い。もっと古く、こちらの牽引バージョンの方でした。
http://www.nature-n.com/ev/htm/0701-j.htm
ITOさま
あけましておめでとうございます。
コメントありがとうございます。中古の e-GOLF、鋭いご指摘です。もうすぐ公開予定の第2弾記事で取り上げています。タマ数は少ないですが、魅力的ですよね。
>ちょっと勘違い。もっと古く、こちらの牽引バージョンの方〜
懐かしい！ 田口さんの日本縦断、ですね。私はこの旅には関わっていませんでしたが、日本EVクラブ創設当初からの仲間です。(^o^) 当時は鉛電池で、行く先々でコンセントをお借りしながらの旅でした。
ひとつ反論させてもらうと
>もちろんそうなのですが、そのために蓄電設備があるのです。
その蓄電施設とやらがグータラ社員がいるせいで余計に雇う事になった別の社員であって、無駄なコストなんですよ。
現実には再生エネ増やして原発廃止しようとしてるドイツは火力発電が増加し、
それも特にCO2排出が多い褐炭発電が増えている始末。
元電源が火力増加では何にもなりませんね。
kt様、コメントありがとうございます。可能な限りデータをご提供いただければと思います。
>>その蓄電施設とやらがグータラ社員がいるせいで余計に雇う事になった別の社員
蓄電設備に社員が必要なんですか？電気貯めるだけなのに？ほぼコンピュータで自動運転ではないのでしょうか？
そういう意味でなく、単に追加コストだ、ということですか？それでしたら、火力燃やし続けるための、毎日必要な石炭やLNGは無駄ではないのですか？またCO2の排出を続けることで自然災害が増加していると考えられていますが、そのコストは検討されていますか？
https://blog.evsmart.net/ev-news/fossil-power-plant-replace-with-battery-ca/
すでにシフトは始まっています。
>>現実には再生エネ増やして原発廃止しようとしてるドイツは火力発電が増加し、
ドイツの再生可能エネルギー施策はあまり成功していないようですね。しかし、例えば日本では再生可能エネルギー比率は毎年増え続けていますし、少なくとも石油による火力発電よりは多くなっています。まだまだ石炭やLNGは圧倒的に多いですが。
コスト、をいうときに、設置の際の設備のコストだけでなく、燃料費や維持費、安全性、環境に対する影響を総合的に判断すべきだと思います。
今は三菱のミニキャブミーブ(10.5kWh仕様)乗りです。
今後のレポートが楽しみです。
ところで、
今回の想定では外されたi-MiEVですが、駆動用バッテリーの改良などもあり
ネガな部分を少しずつ減らしていますのでボディサイズ拡大以外は結構良くなっていると思います(衝突被害軽減ブレーキ等の対応があったら良かったですが・・)。
EVスーパーセブンは以前拝見させていただいたことがあり、これで全国とはすばらしいと思ったのですが、一般的に一日の走行距離が100km超えるユーザーさんも少ないのでi-MiEVのような軽自動車枠(＋α)程度の大きさは魅力的です。
個人的にはシティーコミューター的なEV(で四輪駆動とか)が増えてくると楽しいと思います(ガソリンスタンド過疎地域の代替としても)。
立場によっていろんなご意見があるかと思いますが、楽しいや面白いも忘れないで開発して欲しいですね(個人的には300万円以下でお願いします)。
cakar1m さん、コメントありがとうございます。
EVスーパーセブンをご覧になったこともあるとのこと。電気だけに痺れるご縁、うれしく思います。
＞i-MiEVのような軽自動車枠(＋α)程度の大きさは魅力的〜
まったく同感です。また、個人的にもむしろ「M」により大きな魅力を感じていました。今回記事では本気で自分が購入することを前提（航続距離が実用150kmは欲しい）にしたので、現行モデルを含めて対象外としましたが、三菱（＆日産）で開発が進んでいるはずの「次の軽自動車EV」には、とても期待しています。
テスラや欧州勢、さらには中韓勢を含めて、2020年代初頭にかけてさまざまなBEVのリリースが発表、あるいは予測されていますが、まだしばらくは「高級車」中心になりそうな趨勢でもあり。おっしゃるように「300万円以下」いや、200万円を切って実用的なBEVの登場を、今か今かと待っています。
購入検討、さらに次の段階に進む記事も準備中です。これからも、よろしくお願いします！
>EVが好きな理由のひとつに、持続可能なエネルギー社会への憧憬があります。再生可能な自然エネルギーによる発電で、豊かな暮らしを続けていける社会の実現が理想だと思っています。
妄想もいい加減に。自然エネなんて気分しだいでしか働かないグータラ社員。
だから丸々別に、来た仕事の量に従い働く社員が必要になって実は社会のお荷物でしかない。文明の維持にまるで役に立たない。
EVなんて性能向上自体が実は環境破壊でしかない。
航続距離のための巨大で重いバッテリー。
そこをなんとかするなら、より反応が早い、より劇物度が高い物質を使う。
充電時間は短くすればするほどバッテリーは劣化し電気使って冷却というギャグ。
ガソリンと遜色ない短い時間とか実現のためには6600Vの特高設備がいる計算。
結局ガソリン車の置き換えなど考えるべきではない。
シティコミューターを夜間充電するに留めるべき。
kt様、コメントありがとうございます。
以前私がkt様のコメントに返信いたしましたが、反論はいただけませんでしたよね？同様の内容となりますが、一つ一つ検証したいと思います。
>>自然エネなんて気分しだいでしか働かない
もちろんそうなのですが、そのために蓄電設備があるのです。カリフォルニア州は、2045年に再生可能エネルギー比率を100%にすることを決定しています。
https://focus.senate.ca.gov/sb100
>>航続距離のための巨大で重いバッテリー。
重くても別に環境破壊には繋がりません。残念ながら、より軽量な軽自動車のほうが、NOxの排出やCO2の排出、PM2.5の排出では、重い電気自動車より環境に悪いのです。
>>より劇物度が高い物質
これはバッテリーパックの安全性について、示唆されているのでしょうか？現状、エネルギー密度の高いバッテリーでも、ガソリンよりはエネルギー密度が低く、そのままの状態では、遥かに安全だとされています。少量であれば航空機に持ち込むことも可能です。
>>充電時間は短くすればするほどバッテリーは劣化し電気使って冷却というギャグ。
バッテリーは化学反応によりエネルギーを蓄積する仕組みなので、適切な温度管理は必須です。
そういう意味では、ガソリンエンジンは60%のエネルギーを熱に変換しているので、それを外に捨てるために更にエネルギーを消費するだけでなく、トンネル等では専用の冷却システムや排気システムも必要になっています。
https://www.shutoko.jp/news/2014/data/06/04_yamate/?PC=ON
>>6600Vの特高設備がいる計算。
6600Vは特別高圧ではなく、通常の高圧受電設備です。特別高圧は22000Vから。
また急速充電設備は旅行の際に必要なだけで、普段はほとんど自宅での普通充電です。私のように普段から名古屋、大阪などに車で行っているほど長距離が多い人間でも、今までの充電データを見ると、
総充電量：7,380.34kWh
急速充電による充電量：2,029.02kWh
急速充電比率：27.5%
にしか過ぎません。恐らくもっと普通の使い方をされている方なら、20%未満なのではないでしょうか？
>>結局ガソリン車の置き換えなど考えるべきではない
日本は、2050年に運輸部門由来のCO2排出を75%削減することを約束しています。これは、現在のガソリン車の燃費が4倍になることを意味します。それは実現可能でしょうか？現在の最高レベルのガソリン車、プリウスの熱効率は40%前後です。どう頑張っても、これを2倍すなわち排出を半分に抑えることはできても、4倍にすることはほぼ不可能に近いのです。
そのため、各自動車メーカーは、電動化に大きく舵を切っています。