EVの航続距離が不安ならPHEV(プラグインハイブリッド=PHV)を選ぶのが賢明?

世界のEVシフトが加速する中、エンジンは搭載したままで外部からの充電が可能なPHEV(プラグインハイブリッド車=PHV)の車種も増えています。はたして、PHEVとはどんなクルマなのか。基礎知識をまとめてご紹介します。

EVの航続距離が不安ならPHEV(プラグインハイブリッド)を選ぶのが賢明?

HVとPHEVはどう違う?

PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle=プラグインハイブリッド車)とは、搭載した駆動用バッテリーに外部から充電することが可能なハイブリッド車(HV=Hybrid Vehicle)のことを意味します。つまり、エンジンと電気モーターを併用するパワートレインの構造などは、HVもPHEVも同じものということになります。

HVとPHEVの違いは「外部から充電できること」です。具体的な装備の違いは搭載されている駆動用電池の容量と、充電口などの充電機能を備えているかどうか。一般的に、HVが搭載している駆動用電池は1kWh前後の車種が多いですが、PHEVの場合、おおむね10kWh前後のバッテリーを搭載している車種が主流です。

トヨタ『プリウスPHV』
三菱『アウトランダーPHEV』

具体的に、おもなPHEVの駆動用電池容量を確認しておきましょう。

トヨタ『プリウスPHV』●8.8kWh
三菱『アウトランダーPHEV』●13.8kWh
ホンダ『クラリティPHEV』●17kWh
BMW『330e』●12kWh
BMW『X5 xDrive45e』●24kWh
フォルクスワーゲン『Golf GTE』●8.7kWh
メルセデス・ベンツ『C350e』●6.2kWh
メルセデス・ベンツ『E350e』●13.5kWh

PHEVという車種の歴史が新しいこともあり、搭載電池容量だけを見ても各社、各車種でバラバラです。ほとんどの車種が電気だけで走れる走行モード選択機能を備えており、一充電での電気のみの航続距離は実質20〜80km程度です。

一点、トヨタプリウスは「PHV」ですが、三菱やホンダは「PHEV」と表記されています。また、BMWやVWはカタログなどの車種説明で「PHEV」と呼んでいます。PHV(Plug-in Hybrid Vehicle)とPHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)は、メーカーによって呼び方が違うだけで、意味としては同じです。日本ではトヨタが「PHV」を採用しているためか、行政関連の呼称としても「PHV」が多く用いられている傾向がありますが、国際的には「PHEV」が標準的といえるでしょう。

参考までに列記しておくと、PHEVやFCV(Fuel Cell Vehicle=燃料電池車 ※FCEVと呼ぶこともある)と明確に区別するために、電池に蓄えた電気だけで走る純電気自動車を「BEV(Battery Electric Vehicle)と呼ぶことがあります。

レンジエクステンダーや『e-POWER』はPHEV?

EVやPHEV、さらにはHVの区別は、ことさら電動車に興味がない方にとって少々わかりづらいかも知れません。たとえば、日産『ノート』が搭載して大ヒットした『e-POWER』は、発電用のエンジンを搭載していて、外部からの充電はできません。テレビコマーシャルなどでは「電気自動車の新しいカタチ」とアピールされていましたが、車検証に記載されている「燃料の種類」は明確に「ガソリン」のみ。つまり、電気自動車ではなく、ハイブリッドのエンジン車です。

日産『ノート e-POWER』

そもそも、ハイブリッド車にはエンジンと電気モーターの制御方法によっていくつかの方式があります。

【シリーズ式】
エンジンは発電だけに使い、電気モーターで駆動と回生を行う。

【パラレル式】
エンジンと電気モーターを並行(パラレル)に活用。基本的にはエンジンで駆動し、電気モーターは補助的な役割を果たす。

【スプリット式】
エンジンの動力を「発電」と「駆動」に分割(スプリット)して活用する。エンジンとモーターを使い分け、シリーズ式とパラレル式のメリットを両立。「シリーズ・パラレル式」などと呼ばれることもある。

このほか、普通のエンジン車にも搭載されているオルタネーター(発電機。電気を逆に流せばモーターになります)を強化して、回生や駆動の補助動力として活用する「マイルド・ハイブリッド」と呼ばれる方式もあります。日産ノートe-POWERは、エンジンで発電だけを行っているので、シリーズ式ハイブリッド車ということです。

『e-POWER』はシリーズ・ハイブリッド。

さらに、BMW『i3』では、「レンジエクステンダー」と呼ばれる発電用エンジン搭載車が設定されています。この場合、車検証の燃料の種類は「ガソリン・電気」が併記。基本的には電気自動車(EV)の電欠防止用発電機としてエンジンが搭載されているのですが、機構としては外部から充電可能なシリーズハイブリッドでもあり、広義にはPHEVであるということができます。

BMW『i3』

ちなみに、富士山五合目まで駆け上がる『富士スバルライン』などで、夏のハイシーズン中に実施されるマイカー規制。電気自動車は規制対象外で走ることができるのですが、PHEVはNGです。つまり、発電用エンジンを搭載していない『i3』のBEVは走行可能だけど、レンジエクステンダー車は走行できない(2019年の富士スバルラインで確認しました)のでご注意ください。

PHEVのメリットとデメリットは?

PHEVを、電気だけで走るEV、また従来のエンジン車と比較した場合のメリットとデメリットを整理しておきましょう。

【メリット1】電動中心で走ればCO2排出が少ない。

PHEVは電池容量が許す一定の距離なら電気自動車と同じように電気だけのエネルギーで走ることが可能です。CO2排出削減貢献の実力はEV同様、充電する電力がどのように発電されているかにもよりますが、EVとしての走行中にはガソリンなどの化石燃料によるCO2を排出しません。また、エンジンが始動してハイブリッド走行になった場合でも、従来のエンジン車より燃費はいいことがほとんどで、エンジン車よりは走行時のCO2排出を抑えることができるといえます。

【メリット2】自宅ガレージなどに電源があれば充電できる。

日常的な通勤や買い物であればPHEVの一充電航続距離で十分ということも多いでしょう。自宅に電気自動車用のコンセントや充電器を設置すれば、ほとんどエンジンを始動させることなく、電気のみの走行でPHEVを活用することができます。一般的にガソリンの燃費よりも電気の電費のほうがコストパフォーマンスが高く、ガソリンスタンドで給油する量を減らすこともできますから、普通のエンジン車に比べて燃料代を節約することができます。

三菱『アウトランダーPHEV』の普通充電口。

【メリット3】EVのように電池切れを心配しなくてもよい。

電池だけで走るEVでロングドライブをする場合、一充電航続距離の制約があります。電池容量を超える距離を一気に走るには、途中で急速充電などの「経路充電」を行う必要があり、おおむね1回30分程度の充電時間が必要です。一方、PHEVの場合は普通のエンジン車と同様にガソリンスタンドで給油するだけで、電池切れを心配することなく気軽にロングドライブを楽しむことが可能です

【メリット4】税金の優遇や国・自治体などの補助金がある。

PHEVは、EVと同様に環境に優しい次世代車として国などが用意した優遇制度の恩恵があります。ひとつは税金の優遇制度です。自動車税や自動車重量税など、自動車購入時の税金が軽減されます。優遇税制の詳細は自動車を登録する都道府県によって異なりますので、ディーラーなどで確認しましょう。

さらに、国では次世代車の普及を目的とした新車購入時のCEV(Clean Energy Vehicle)補助金制度を設けています。車種などによって補助金の額が定められており、年度によって詳細が変動することがあるので、補助金交付の実務を行っている『次世代自動車振興センター(NEV)』のウェブサイトで確認してください。また、東京都など一部の都道府県や地方自治体(市町村)でも、PHEV購入時の支援制度が用意されています。こうした補助の制度については、ディーラーや中古車店の営業マンも完全にフォローできていないことがあるので、PHEV購入時にはぜひご自身でお住まいの街での補助制度などの有無を確認してみるのがオススメです。

【メリット5】EVの気持ちよさを堪能できる。

普通のHVとPHEVの大きな違いは電池容量です。つまり、PHEVでは電池容量の範囲でEVと全く同じ電動の気持ちよさを味わうことが可能です。エンジン車とEVの大きな違いは、振動や騒音がないこと、また、モーターのリニアな加速感などの「気持ちよさ」です。PHEVは航続距離への不安というEVの弱点を克服しつつ、EVならではの気持ちよさを堪能することができるのです。

【メリット6】アウトドアや緊急時の電源供給ができる車種もある。

トヨタプリウスPHVや三菱アウトランダーPHEVは、アウトドアや緊急時に100VのAC電源を供給できる機能(一部オプション)を備えています。同様に緊急時の電源として期待されているEVは電池に蓄えた電気しか供給できませんが、PHEVはエンジンを発電機として、より柔軟な電源供給が可能です。ただし、急速充電と同様に、輸入車のPHEVにはこの外部給電機能はありません(アクセサリーソケットからDC12Vを取り出すことはもちろん可能ですけど)。

プリウスPHVにオプション設定されている外部給電用の『ヴィークルパワーコネクター』

【デメリット1】車両価格が割高になる。

デメリットとしては、まず、ことにエンジン車と比べて「車両価格が高くなる」ことが挙げられます。エンジンに加えて、電気駆動のモーターをはじめとするパワートレイン、さらに大容量電池を搭載するのですから、当然といえば当然ですね。

【デメリット2】室内空間が犠牲になるケースもある。

エンジン車ベースのPHEVの場合、同車種のエンジン車に比べて、電池の搭載スペースの捻出などによって室内空間やラゲッジスペースが少し犠牲になっていることがあります。また電池などを搭載していないエンジン車に比べて車重も重くなります。

【デメリット3】充電設備の設置に費用がかかる。

一概にデメリットと言えないことではありますが、PHEVを購入して便利に活用するためには自宅ガレージなどに200Vコンセントなどの充電設備を設置する必要があります。200V電源自体は普通の住宅には問題なく引かれていますが、ガレージの使い勝手のいい場所にコンセントを設置するなどの電気工事が必要です。工事の費用は分電盤からコンセントなどの設置場所までの距離などで異なりますが、一般的には3〜10万円程度(コンセント以外の充電器を設置する場合、その価格は除く)が目安となります。

設置したコンセントなどは、もちろん将来PHEVからEVに買い替えた場合も使用可能です。通常は200V15A(3kW)程度に対応したコンセントや充電器を設置するケースが多いですが、長期的に考えると200V30A(6kW)を想定した配線にしておくのがベターです。

PHEVの充電方法は?

電気自動車の充電方法には、交流のおもに200Vで行う「普通充電」(おおむねの車種が100Vでも充電可能。ただし、一部ケーブルなどがオプションで、当然満充電まで時間が掛かります)と、直流の高出力充電器で行う「急速充電」があります。普通充電の充電口は「J1772」と呼ばれる国際規格。急速充電については、日本では「CHAdeMO」規格ですが、欧米では「Combo1」や「Combo2」といった規格が中心になりつつあります。

『プリウスPHV』の急速充電口。

PHEVでは、どんな方法で充電を行うのか。基本となるのは「普通充電」ですが、急速充電への対応は、日本メーカーとそのほか世界のメーカーとで違いが出ています。端的にまとめると、「日本メーカーのPHEVはCHAdeMO規格の急速充電にも対応」していますが、欧米などのメーカーから発売されているPHEVは普通充電のみで、急速充電には対応していません。

一度、欧州メーカーの広報にPHEVが急速充電に対応しない理由を尋ねたところ「必要ないから」と明確な答えが返ってきました。一方で、日本では世界に先駆けて発売された三菱のアウトランダーPHEVが急速充電機能を備えていたからでしょう。その後、トヨタやホンダから発売されるPHEVもCHAdeMO規格の急速充電に対応しています。

PHEVで急速充電する場合の留意点

PHEVもEVも「充電できて電気で走れる」のは同じですが、急速充電を上手に活用するために知っておくべき点があります。おおまかにいって、PHEVはEVに比べて搭載する駆動用電池の容量が小さいこともあり、たとえば50kWといった高出力の急速充電器に繋いでも実際に充電される出力(自動車側への入力電流)は小さくなってしまうのです。

具体的に例を挙げると、CHAdeMO規格で50kW出力の充電器の場合、400V125A=50kWという設定になっているのですが、三菱アウトランダーPHEVでは、車両側の制約によって総電圧は300V、急速充電時の最大電流は60A(300V×60A=18kW)となっています。また、トヨタプリウスPHVの急速充電電流の制限値はカタログなどに明記されていませんが、トヨタでは「20分で80%程度」とアナウンスしています。8.8kWhの80%は約7kWh程度。ということは単純計算で20kW弱の出力で急速充電する仕様になっていることがわかります。

つまり、現状日本で市販されているPHEVの場合、急速充電器の出力が50kWであれ、20〜30kWの「中速充電器」と呼ばれる機種であれ、実質的な充電速度は変わらないということです。

大容量電池を搭載したEVの増加などもあり、ことに大都市圏の高速道路SAPAでは急速充電器で待ち時間が発生する「充電渋滞」が電動車インフラの大きな課題となっています。たとえば、国産PHEVで50kmごとに急速充電を繰り返しながら高速道路500kmのロングドライブをすることは可能ですが、それはそれで大変なこと。急速充電の特性を理解した上で、賢明にPHEVを活用するのがオススメです。

PHEVの充電料金は?

関越自動車道越後川口SAでアウトランダーPHEVを急速充電(2013年9月)。

充電にはどのくらいの料金が掛かるのでしょうか。自宅などで充電する場合は、それぞれ電力会社と契約している電気代が必要です。契約形態によって1kWh当たりの単価は異なりますが、おおむね10〜30円程度。全国家庭電気製品公正取引協議会では1kWh当たりの目安単価を27.0円と定めていますから、この電気代を元にたとえば、プリウスの8.8kWhを自宅で充電した場合、27.0×8.8=237.6円になります。深夜電力が安くなる電力契約などで、kWh単価が15円で充電できたとすると、15×8.8=132円です。

電気だけで走れる航続距離が60km、ガソリン1ℓが120円として換算すると、PHEVの電費は、電気代の単価が27円の場合で約30km/ℓ。単価15円の場合は約55km/ℓに相当します。細かな条件で電費の数値は変動しますが、いずれにしてもガソリンだけで走るのに比べてコストパフォーマンスは高いといえるでしょう。

一方、普通充電器や急速充電器など、公的な場所に設置された充電設備を利用する際には、それぞれ定められた利用料金が必要です。現状、日本国内の充電インフラのほとんどは日本充電サービス(NCS=Nippon Charge Service)の課金ネットワークに加盟しており、便利に充電するためには「チャージスルゾウ」という愛称のNCSカード、もしくは自動車メーカー各社などが発行するNCSと提携した充電用会員カードへの加入が必要です。

充電カードがなくてもゲスト(ビジター)として充電する方法が用意されてはいますが、認証方法が充電器によって異なるなど複雑で面倒、利用料金も急速充電が1分50円(30分で1500円)など割高になります。PHEVを所有するなら、各自動車メーカーが用意している充電カードの会員になるのがベターでしょう。とはいえ、充電カードには定額の月会費が必要なケースがほとんどなので「充電は自宅のみ、外出先ではほとんど充電しない」という使い方であれば、必ずしも充電カードは必要ありません。

現段階で、メーカー各社が用意しているおもな充電カードのあらましを表にしてご紹介しておきます。

プラン名無料充電月額基本料金急速充電器普通充電器
電動車両サポート
三菱自動車工業
ベーシックなし500円/月12円/分1.4円/分
プレミアム500円分1500円/月8円/分無料
PHV充電サポート
トヨタ
定額プランなし1100円/月16.5円/分無料
従量プランなし無料16.5円/分2.8円/分
ChargeNow
BMW
普通充電向け月会費&充電
1年間無料
2500円/月不可無料
充電カード
Volkswagen
ベーシックプラン
普通充電用
なし
1400円/月不可2.5円/分
NCSカード
日本充電サービス
普通充電用なし1400円/月不可2.5円/分
急速充電用なし3800円/月15円/分不可
急速/普通併用なし4200円/月15円/分2.5円/分
ZESP3
日産自動車
シンプルなし500円/月500円/10分1.5円/分
プレミアム10100分相当4000円/月350円/10分無料
プレミアム20200分相当6000円/月300円/10分無料
プレミアム40400分相当10000円/月250円/10分無料

各社によって月額の会費はもとより充電料金が違います。参考までに急速充電時の電費を試算してみましょう。

三菱自工の「電動車両サポート」ベーシックプランの場合、月額基本料金は500円。急速充電は1分12円で課金されます。30分で9kWh充電できると仮定して、12×30=360円。1kWh単価は360÷9=40円となり、ガソリン代と比べてそれほどのお得感はありません。プレミアムプランでは月額基本料金が1500円になりますが、急速充電の時間単価は1分8円。30分で9kWh充電できた場合、8×30=240円。1kWh単価は240÷9=27円となり、自宅で普通充電するのと同等のコストパフォーマンスです。

トヨタの「PHV充電サポート」の場合、定額プラン、従量プランともに急速充電は1分16.5円。20分でおおむね7kWh充電できるとして、16.5×20=330円。330÷7=47円と、1kWh単価はかなり割高で、むしろガソリンを給油して走った方が安い設定となっています。これは、トヨタがプリウスPHVに急速充電機能を付加したものの、あくまでもエマージェンシー的な位置付けとしているのであろうと推察できます。

ちなみに、日産が2019年12月に発表した充電会員制度『ZESP3』は、車両ではなく個人と紐付けた制度となっているので、日産車以外のユーザーでも登録可能です。テスラなどの輸入車EVとPHEVなど充電可能な電動車両を複数台所有しているケースなどでは、ZESP3を活用するという選択肢もありそうです。

また、たとえば全国にショッピングモールを展開するイオンが独自に設定している電気自動車充電サービスなど、NCSとはまったく別の課金&サービス体系を採用している充電器もあります。PHEVを自宅以外でも充電する場合、自身の生活範囲にある充電スポットを調べて、自分にあったPHEVライフを楽しみましょう。

ともあれ、電動車の充電インフラや課金制度は発展途上にあります。日本国内の充電インフラ拡充と課金サービスを担ってきたNCSの事業は、東京電力と中部電力を中心に設立された『e-Mobility Power』に継承されることが2019年8月に発表(関連記事にリンク)されています。今後数年、電動車充電への課金システムはまだ変動する可能性が高いことを認識しておきましょう。

PHEVにはどんな車種がある?

最後に、今、日本国内で市販されているPHEVにはどんな車種があるのかまとめておきます。車種の詳細については『EVsmart』のメーカー別モデル一覧の車種ペーシと、各メーカー公式サイトへのテキストリンクを貼っておきますのでご参照ください。
(2020年4月現在の新車販売車種 ※順不同)

三菱自動車工業


アウトランダーPHEV
新車価格/約430万円〜
電池容量/13.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

トヨタ自動車


プリウスPHV
新車価格/約320万円〜
電池容量/8.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

本田技研工業


クラリティPHEV
新車価格/約598万円〜
電池容量/17kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

BMW


225xe iPerformance
新車価格/約523万円~
電池容量/10kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


330e
新車価格/約667万円~
電池容量/12kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト(現在は330e M Sport のみ)


530e iPerformance
新車価格/約814万円~
電池容量/9.2kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

745e M Sport

745e
新車価格/約1221万円~
電池容量/9.2kWh

『EVsmart』車種ページ(740e)
メーカー公式サイト


X5 xDrive45e
新車価格/約1028万円~
電池容量/24kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


X3 xDrive30e
新車価格/約778万円~
電池容量/12kWh

『EVsmart』車種ページ(未公開)
メーカー公式サイト(未公開)


i3(レンジエクステンダー)
新車価格/約603万円~
電池容量/42.2kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

フォルクスワーゲン


Golf GTE
新車価格/約478万円~
電池容量/8.7kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


Passat GTE
新車価格/約523万円~
電池容量/9.9kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト(現在、モデルチェンジの端境期で日本のカタログモデルからは外れています)


Passat Variant GTE
新車価格/約543万円~
電池容量/9.9kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト(現在、モデルチェンジの端境期で日本のカタログモデルからは外れています)

メルセデス・ベンツ


C350e
新車価格/約686万円~
電池容量/6.2kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


E350e
新車価格/約852万円~
電池容量/13.5kWh〜

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


E350de
新車価格/約875万円~
電池容量/13.5kWh~

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


GLC350e
新車価格/約888万円~
電池容量/8.7kWh~

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト(eカタログ)

ポルシェ


カイエン SE ハイブリッド
新車価格/約1257万円~
電池容量/10.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


パナメーラ 4E
新車価格/約1517万円~
電池容量/14.1kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


パナメーラ ターボ SE
新車価格/約2962万円~
電池容量/14.1kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

ボルボ


V60 T6 Twin Engine
新車価格/約671万円~
電池容量/11.9kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


V60 T8 Twin Engine
新車価格/約844万円~
電池容量/11.9kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


V90 T8 Twin Engine
新車価格/約992万円~
電池容量/10.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


XC60 T8 Twin Engine
新車価格/約941万円~
電池容量/10.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


XC90 T8 Twin Engine
新車価格/約1124万円~
電池容量/10.8kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


S60 T6 Twin Engine
新車価格/約779万円~
電池容量/11.9kWh

『EVsmart』車種ページ(未掲載)
メーカー公式サイト

ランドローバー


レンジローバースポーツPHEV
新車価格/約1218万円~
電池容量/13kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


レンジローバーPHEV
新車価格/約1550万円~
電池容量/13kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト

MINI


COOPER S E CROSSOVER ALL4
新車価格/約508万円~
電池容量/10kWh

『EVsmart』車種ページ
メーカー公式サイト


ざっとこんな感じです。日本で購入可能な車種を見渡しても、欧州メーカーが意欲的であることがわかります。今年、トヨタが『RAV4』のPHEVを日本でも発売することを示唆しています。これから、国産メーカーのPHEVがますます増えてくることでしょう。

BMWなど、続々とPHEVのラインアップを増やしアップデートを繰り返しているので、EVsmartの車種情報が追いつき切れてない部分もあるのはご容赦ください。アップデートを急ぎます。今回の記事の情報も、しばらく経ったら更新しようと思います。読者のみなさんも一緒に、EV、PHEVの拡充に注目していきましょう!

(文/寄本 好則)

この記事の著者


					YORIMOTO Yoshinori

YORIMOTO Yoshinori

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

執筆した記事

7 thoughts on “EVの航続距離が不安ならPHEV(プラグインハイブリッド=PHV)を選ぶのが賢明?”

    1. 9月にオーナーさん、ご指摘ありがとうございます。
      公式サイトでカタログDLして確認したのですが、昨年9月のマイナーチェンジで10kWhに増量されたみたいですね。
      修正します!
      ありがとうございました。

  1. 中古車市場では、アウディA3 e-tronもありましたが、最近はタマ切れでなかなか出てきません。 「早目に買っておいて良かった」と、満足していますよ❗
    現在の私の場合、クルマを毎日使う訳ではなく、レジャーで遠出(片道400km位)をするので、A3 e-tron(PHEV)が良いですね(高速に乗れば確実に20km/㍑は超えますし…)。自宅で充電もできないので、出先で申し訳程度に充電しています。

    クルマは、使用者のライフスタイルで決まりますよね。

    1. 森先生、コメントありがとうございます。
      A3 e-tron。いいクルマですよね。アウディには、もうすぐ登場するBEV e-tron にも期待、してます。私は買えないですけど。

  2. バッテリ容量が小さい車種では、アクセルを一気に踏み込んだ時の加速レスポンスが純EVよりもワンテンポ遅れるのではないかと想像しますが、そのあたりどうでしょう。
    少なくともノートe-powerとリーフでは明らかに違いがあります。

    1. 櫻井啓一郎 さん、コメントありがとうございます。

      ノート e-POWER、ここ数年、取材先で借りるレンタカーはこれ、と決めてよく乗りますが、フル加速は試したことがなかったです。w
      ノート e-POWERの最高出力は80kW。リーフ40kWhが110kW。そもそもの出力が違うということに加えて、コントローラー(インバーター)のプログラムで、出力の立ち上がりを抑制してたりするのではないかと推察します。ただ、日産ではノート e-POWERのウェブサイトで「2.0Lターボエンジンに匹敵」と、立ち上がりのパワフルさをアピールしてますね。今度、試してみます。
      https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/performance.html

  3. 横から失礼、i-MiEV乗りのノートe-POWER試乗体験を書きます(^^;
    そもそもノートは車格的にリーフよりi-MiEVのほうが比較対象のはずです。加減速はi-MiEVと大差なく、加速中の息つき感はなかったですよ(昔乗ってたレガシィBG5Aには「トルクの谷」があったからそれと混同しているのでは!?)。
    ※トルク的にi-MiEVは軽なのに1.8Lクラス匹敵…ノートe-POWERが2.0Lターボ匹敵なら大差はないですね。リーフが3Lクラス匹敵なら違いは感じるかもしれませんが。
    ただ電池容量は明らかにi-MiEVが上で(ノートe-POWERの蓄電能力は2kWh弱)エンジン音は小さいが振動が伝わる地点で違いを感じました。あとハイブリッドシステムの電池寿命も心配(東芝SCiBじゃあるまいに)。
    走行フィールは各人の好みもありますが、後輪駆動でステアリングを切るのが楽しいi-MiEVには敵わなかったかな。

    この際ですからノートe-POWERとデイズ(現行型はSCiB蓄電式マイルドハイブリッド)を比べてみたいです。多分いちばん比較対象にしやすいのでは!?

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