テスラは地球を救えるか? 〜 電気自動車社会実現を急ぐためにやるべきこと

電気自動車は「環境に良い」という決まり文句とともにしばしば語られます。「ガソリン車から電気自動車に完全移行すべき」との論説には賛否両論ありますが、今日はイギリスの電気自動車推進派からのメッセージをご紹介します。『CleanTechnica』の記事から全文翻訳でお届けします。

テスラは地球を救えるか? 〜 電気自動車社会実現を急ぐためにやるべきこと

元記事:Can Tesla Save The Earth? by Andy Miles on 『CleanTechnica

「テスラは地球を救えるのか?」というのは「テスラやその他電気自動車が、私達の環境に対する戦争にどういう影響を与えるのか」という内容をかなり簡略化した疑問です。これは戦争なのです。勝って生き残るか、負けて消滅するかの2つの道しかなく、負けた場合を想像することもできません。

私達はより環境に責任を持ち、持続可能な社会を実現するためにできる事はすべてやらねばならないのです。人間の変化とは、希望が持てる良い結末を迎えるために自発的に行われるか、急激に最も不快な方法で強制的にさせられるか、のどちらかになります。その選択は私達自身に委ねられています。

Montage by Andy Miles, CleanTechnica. World image by NASA.

ロケット花火からヒューズを消せ

人間のすべての行動は環境に影響を与えるものですが、私達に必要不可欠な環境を破壊することなく、快適な持続性を保つ選択をすることは可能です。しかし私達が作り出した温暖化により放出されるメタンガスの量、さらにそのフィードバック現象を考えると、惑星を救うにはもしかしたらもう遅すぎるかもしれません。これまでの人間の行動は、ロケット花火にヒューズを取り付けるようなものでした。50年前にヒューズを消すことは可能だったのですが、そうしないことを私達は選び、そして今ではもう遅すぎるかもしれないのです。

それでも私達は皆、大惨事を回避するためにできる限りのことをせねばなりません。そしてあなたが車を運転するのならば、電気自動車はかなり良い選択になります。しなければならない多くの事のうちのたった1つですが、純電気自動車に切り替えるのは理想的であり、不可欠でもあります。さらに化石燃料産業を早急に終わらせて、100%再生可能エネルギーを使用することも必須です。さらに森林伐採を止め、ものすごい勢いで木を植えて、増え過ぎた二酸化炭素を吸収するのです。

しかしこういう話は他の記事に任せましょう。私がこの記事で取り扱うのは「電気自動車がどのように世界を救えるのか」に終始します。そのためには私達の今日までの足跡と、これからの道筋を見ていく必要があります。それが次の問いかけです。

内燃機関エンジンが滅亡する日

テクノロジーの発達はどの分野も似たような過程を通ります。大企業がタイプライターを大量生産していた時、彼らはワードプロセッサー、そして個人向けコンピューターを後に生み出す電子工学テクノロジーの発展にまったく気付いていませんでした。タイプライターの存在はこれらの新製品が市場に現われるよりもかなり以前に、トランジスター、プリント基板、集積回路が発明された時点で消える運命にあったのです。

車両用内燃機関エンジンの最後が決まった瞬間は、リチウムイオン電池が発明された時でした。それ以前の選択肢は重い鉛蓄電池しかなく、電気自動車を遅くて扱いにくいものにしていました。リチウムイオン電池は車両を動かすのに必要なエネルギー密度と、内燃機関エンジン車よりも良いパフォーマンスを車に与えました。

タイプライター、フィルム使用のカメラ、テープレコーダーがそうだったように、代替テクノロジーが存在しつつも完全に発達していない期間、というのが存在します。(リチウムイオン電池搭載の)電気自動車に関しては、出現したのが2009年前後でした。その頃、テスラ、三菱、日産、ルノーが電気自動車用の計画を立てていました。2010年までには実用性のある電気自動車が出てきました。2010年に、EUは充電インフラ対策と規制の必要性を議論し始めました。そして2014年、法制化がなされました。その年、UKでは急速充電ネットワークの工事が行われていました。2019年現在、世界中で急速充電器は数を増やし続け、電気自動車革命はフルスイングで進んでいます。新しいものが拡大している間に、既に古いテクノロジーは死にかけてセールスは落ちてきています。

私達の政治家は今すぐ挿げ替えられる必要のある能なしばかりで、変化の速度は遅すぎます。

しかし、地球温暖化と温室効果ガス削減の必要性により、政府は電動化と化石燃料の使用禁止へのサポートをせざるを得ません。古いテクノロジーがもはや売れなくなり、ガソリンスタンドが一つまた一つと潰れ始め、電気自動車が(車として)購入できる唯一の選択肢になるのにそう時間はかからないでしょう。もうすぐ、古い技術を使った大気汚染をする車両が路上走行禁止になるでしょう。排気ガスが、タバコと同じくらい「反社会的」なものになるのです。

なぜ電気自動車の方が環境に良いのか

よく言われるのが、生産過程において電気自動車の二酸化炭素排出量は高く、それに乗ることは二酸化炭素を車の排気管から工場の煙突に移動しているだけなので、環境への解決策にならないという理屈です。これについては多くの研究がなされ、内燃機関車よりも電気自動車の方がクリーンな存在であることが示されています。

その理由としては、発電所の方が車にある少量のガソリンやディーゼル燃料よりもエネルギーとしての効率が良いからで、さらに車体を動かす電気モーターは化石燃料を使ったエンジンよりも3倍効率が良いのです。そして発電所からの排出は、無数に走る個人車両よりもコントロールがしやすいのです。

実際のところ、迫害を受けつつも電気自動車を買おうとしている人達は、自然と100%再生可能エネルギーに寄り添い、迫害から逃れようとします。場所によって充電ネットワークプロバイダーは100%再生可能エネルギーで生成された電気を供給すると宣伝しており、これは大きなセールスポイントになっています。多くの人は家で充電する際、太陽光発電パネルを取り付けるか、100%再生可能エネルギーを提供する会社を選んでいます。私の場合も電気自動車に乗り、完全に100%再生可能エネルギーのみを使用しています。

内燃機関車を作った方が電気自動車よりも排出する炭素が少ないという意見がありますが、この意見が出る前提に私はまったく同意できません。内燃機関車のエンジンとドライブトレインは、電気トレインに比べて非常に複雑な上にスチールでできており、二酸化炭素排出量はより高いものになります。電気自動車全体を見た際に付け加えるべきものはバッテリーのみとなりますが、これはガソリンがフルに積まれたタンクに相当する部位で、この部分は製造されて終わりではなく、車が走り続ける間ずっと一緒に稼働し続けます。電気自動車の方が二酸化炭素排出量が高くなるという意見は、バッテリー付きの電気自動車を空のタンクを積んだ内燃機関車と比べるから出てくるのであり、これは誤解を招くものです。

ガソリンは車の中で燃やされる前から、精製過程及び配送される間に、大量の二酸化炭素排出をします。さらにガソリンを生成する時に、深刻な量のメタンガスが漏れ出します。内燃機関車が寿命を迎えた際には、ガソリンタンクは車両の他の部分と共に廃棄物処理場行きになりますが、電気自動車用バッテリーは容量が80%以下になった際には車体から取り出され、(家庭用)蓄電池などとして数十年再活用されます。そしてようやく使い物にならなくなった時には、その95%がリサイクルされてまた使用されるのです。

ガソリンはディーゼル燃料を使用するタンカーによって運送されます。一方電気はワイヤーで運ばれ、さらにその気になれば、化石燃料をまったく燃やすことなく作る事が可能になります。車の寿命が来るまでに使用するガソリンに伴う二酸化炭素排出量を考えると、内燃機関車は使用前の電気自動車よりもよほど大量の二酸化炭素排出を避けられません。

電気自動車はより長く付き合える友人

もう一つここで書いておきたいのが、内燃機関車の寿命は20万マイル(32万km)ほどで、その後はメンテナンスにお金がかかりすぎるためスクラップされます。テスラのドライブトレインは100万マイル(161万km)使用できるようにデザインされており、よって電気自動車は寿命がより長いということになります。バッテリーは30万マイル(48万km)ほど走って元の航続距離の80%の容量が残るようになっていますので、この航続距離が適切な長さであれば、これもまだまだ使えます。またこの時点で新しいバッテリーに交換したとすると、さらに30万マイル(48万km)走れることになります。計算上、電気自動車は平均して内燃機関車の倍の寿命を持つので、二酸化炭素排出量を比較する場合、1台の電気自動車に対して少なくとも2台の内燃機関車を考えねばならず、さらにリサイクルに関わる二酸化炭素排出量も考慮に入れる必要があります。

よって一刻も早く、すべての内燃機関車を路上から外し、電気自動車に代えなければなりません。

さてここまですべて前向きに書いてきましたが、まだ「テスラが地球を救う」という文脈にまでは達していません。

電気自動車は20年遅すぎた?

2018年、UKでは237万台の車両が新しいオーナーの元に登録されました。年末の調査で、UKの路上を1年で3,790万台が走ったとされており、よって新車は車両全体の6.25%となります。もしもこのうち10%のセールスが純電気自動車だったとすると、その割合は全体のたった0.625%ということになります。UK内ではどの政府だろうが、いつやろうが、すべての内燃機関車販売を禁止しても、車両全体の7%以下の影響しかないのです。

同じ割合で新しい車が登録され続け、古い車がスクラップされ続けた場合、3,790万台すべての車両が純電気自動車に代わるのに16年かかります。内燃機関車は20から30年は走れるので、この16年を優に超えます。そうなると破滅的な気候変動を食い止めるために必要な行動をとるために残された時間が10年しかないので、明らかにこれでは間に合いません。

政府がすべき事は?

そういうわけで、無理です。今のままではテスラは世界を救えないどころか、交通産業という枠組み内の問題すら解決できません。しかし、だからこそ必要な変化に対して先陣を切れるのかもしれません。次の10年で完全に電気自動車に移行するには、政府の先導が非常に重要になってきます。それは次のようなものになるでしょう。

1. 廃車計画により、年間34万台以上のエンジン車を路上から消す。

2. 今すぐにでも始める必要性があるので、内燃機関の新車販売を来年から禁止する。これにより選択肢は電気自動車か中古車になるので、環境汚染をする内燃機関車が新しく増える事はなくなります。同時に、ほとんどの新/中古電気自動車購入者に補助金を出す。そうでなければ経済的に皆が車を買えません。

3. 所持コストに関して内燃機関車をより高く、電気自動車をより安くできるように、内燃機関車に不利なガソリン税を含む税制の確立をする。

4. 企業に電気自動車改造キットを作らせる。単純に自動車の視点から見ると理想的ではないが、内燃機関車を路上から消すという目的には合っています。捌き切れない在庫を持つディーラーや、良い車のオーナーは改造を選択できます。そのようなキットに取り組んでいるイギリス企業に関するレポートを読んだのですが、既にクラシック・カーの改造用に使えるそうです。規模の経済が達成されれば、値段も下がるでしょう。

5. 改造産業及び自動車オーナーにも補助金を出す。

6. 国として充電インフラ網の整備計画・導入をする。さらにすべての商業施設に追加費用なしでキャッシュレスの支払いができるユニバーサル・アクセスを強制する。

7. すべての有機ゴミが適切に処理されバイオ燃料になるようにする。さらにすべての交通機関用燃料が非化石燃料であるようにする。同時に、燃料生産のために食料用ではない農作物の作成と、主要農業地ではない場所でもそれを生産できるよう農業政策を新しく整える。

8. 車両エンジンで化石燃料を燃やすことを違法にする。

9. 歩道を広くして中心街は歩行者のみが入れるようにする。都市におけるすべての公共交通機関を電気にし、無料にして車の乗り入れを禁止する。

10. 都市間鉄道を国有化して助成金を出し、車に代わる安くて信頼できる乗り物にする。その際鉄道サービスもすべて電気にする。

以上、これはUK用の提言ですが、この基本はどこにでも適用できるはずです。地球を本気で救いたいならば、気弱になってはいけません。これが第三次世界大戦であるかのように振る舞う必要があり、事実そうなのです。

他の戦争と違う点はただ一つ、敵は私達自身であり、大なり小なりすべての国がその包囲網の中にいるのです。

(翻訳・文 杉田 明子)

19 thoughts on “テスラは地球を救えるか? 〜 電気自動車社会実現を急ぐためにやるべきこと”

  1. 全くの同意見です
    ハワイに住んでいますがゴミ問題や
    排気ガス、ディーゼルエンジンの旧式型バスやトラックの多くが未だに走行しています。人口増加に伴いこれらの環境問題も早期に解決しなければいけない。
    美しい自然や綺麗な空気は地球上全ての人の共同財産です。
    責任をもった企業や個人の行動を願うばかりです。私自身もできる所から始めていますが国の環境対策がとても大事
    SNS等を利用して多くの人々に方向性を早期に示す必要があるでしょう。

  2. そもそもホントに環境に優しい生活したければ、アーミッシュのような自給自足の生活をしないと偽善。電気自動車だろうが、世界中から資源とエネルギーかき集めてかなり環境壊しながら作って走ってるんだから、50歩100歩。
    希少資源が大量にいる時点で詰んでいる。

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます。

      >世界中から資源とエネルギー、希少資源

      人間が経済活動をしていくうえで資源やエネルギーは必要なものですね。それをいかに減らすか、という議論なのだと思います。なんでも「偽善」の一言で片づけられるほど、世の中は単純ではないのではないでしょうか。例えば加工食品なども辞めるべきですよね?

      あくまで、ガソリン車より、資源やエネルギーを少ししか使わないという観点から、著者は電気自動車に注目しているのだと思います。

    2. 化学肥料を使わない収穫量の少ない自給自足生活が環境に良い訳ないんだよな。
      なんで化学肥料ができたかって楽で効率的に収穫量を増やせるからだからだよ。
      もし全人類が化学肥料を使わない収穫量の少ない自給自足生活なんかしたら収穫量の少なさを栽培面積でカバーするしかないからバンバン森が無くなって動物の住むところがなくなって土砂崩れや砂漠化が加速するよ?もしそれをしないならその分人間を減らすしかないよ。
      化学肥料を使わないってそういうことだよ?はっきり言って自然環境に良いどころかむしろ贅沢なぐらいだよ。
      当然そんな貴重な有機野菜を畜産物を育てるための餌にするなんてのは贅沢の極みだね。

      電気自動車を勧めることは偽善であるというけどアーミッシュのような自給自足の生活は自然環境という観点で言えば悪そのものだよ。

  3. 3. 所持コストに関して内燃機関車をより高く、電気自動車をより安くできるように、内燃機関車に不利なガソリン税を含む税制の確立をする。

    これに関しては絶望。今やEVは補助金減らされて工場が操業停止したり、アメリカでは燃料税の代わりの税金を新たに課す州があるそうです。
    そもそもコスト高い物を無理やり普及とか只の宗教。コスト高い時点でどっかでエネルギー大量消費で環境破壊してるでしょう。
    自分としては環境保護の方法は特定の方法を神格化して手段を目的化するのはNGだと思います。
    やり方としては環境破壊の度合いに完全に比例したコスト負担させる仕組みだけで良いと思います。特定の方法ばかり肩入れするのはカルト。

    1. タカモトクニナガ様、

      >EVは補助金減らされて工場が操業停止したり、アメリカでは燃料税の代わりの税金を新たに課す州

      まずこちらですが、補助金が減ったのは中国とオランダとアメリカ。工場が停止しているのは中国ですが、EVのトップを走るテスラと日産は工場はフル稼働しており、納車台数はどんどん増加しています。
      燃料税の代わりにEV登録税、というのはあります。日本の自動車税と同じ仕組みの税金ですね。
      ところで、この二点が「絶望」ということの反証になっていないと思います。実際に補助金が減少しているのにも関わらず電気自動車の販売はどんどん増え続けているし、EV登録税の登場にも関わらず燃料税を含んだ化石燃料車の燃料コストより、電気代とEV登録税を足しても全然電気自動車のほうが安い、という事実は変わっていないように思います。

      >コスト高い時点でどっかでエネルギー大量消費で環境破壊

      どのような商品でも、コストは最初は高いものです。60インチの液晶テレビはシャープが最初に発売したのですが、その時の価格は100万円でした。いまはざっと見て10-15万円程度まで下落しています。そこで「エネルギー大量消費で環境破壊」というのは、ロジックが飛躍していると思います。これから大量生産に移っていくにつれ、コストはどんどん下がると思われます。
      そもそもこちらの記事は電気自動車社会を実現するというのがテーマですが、ガソリン車と電気自動車では、明らかに部品点数が異なります。点数が多ければ多いほど、多くの手間がかかり、価格も高くなるはずですよね。

      >環境破壊の度合いに完全に比例したコスト負担させる仕組み

      こちらは賛成です。

  4. 客観的データに基づいた議論ができると良いですね。
    漠然とした話は時々感情論になったりします。
    テスラがwell to wheel を発表してくれれば良いのですが、それは発表されていますか?
    車製造段階の炭酸ガス排出量と言われても我々にわかるのはテスラモデルSが661kgのアルミニウムを使っていてそれはe-ゴルフよりも500kgくらい多い量だと言う事くらいです。
    そしてそのアルミニウムを精錬するには7000kwhくらいの電力が使われ、発電とは別に精錬で直接的な炭酸ガスが数トン出る事くらいです。
    それらモデルSが多く使っていると思われるアルミ精錬だけでもプリウスなら10万キロくらい走れる。
    このように我々が知る事が出来る事は少なくまたデータの根拠も乏しかったりしますので是非テスラ社にwell to wheelを発表してもらいたいと思います。

    1. nakajima様、コメントありがとうございます!
      各自動車メーカー、WtW値を発表しているのはBMWくらいですね。その他のメーカーはまだだと思います。これからは、どのメーカーもちゃんとしていくと思います。電気自動車に関しては、例えばBMWはPHEV化することによりWtWで排出量を減少させたと発表していますし、VWやテスラは今年・来年をめどに電池工場の電力を再生可能エネルギー100%にシフトし、排出を半減させると発表していますね。

      さて、アルミです。実は別の記事でも、記事内の内容に関係ないコメントをいただきまして(汗、返信させていただいた内容を一部引用させていただきますね。
      また、同一の方から、何度も同じ内容をご投稿いただくのは、読者の方にメリットがございませんので、ご遠慮いただけますようお願い申し上げます。

      大きなプレミアムスポーツセダン(性能を重視する車)と、小型の普及価格帯の車を比較してアルミの使用量を取りざたすることは、二酸化炭素の排出量にどう関係があるのでしょうか?
      下記の資料を見るとアルミ1kgを製錬するために必要な電力量は14,000kWhであるとされています。
      https://www.jstage.jst.go.jp/article/jilm/65/2/65_66/_pdf
      そしてe-ゴルフと同等の普及クラスの車両、テスラモデル3は200kgと言われています。ゴルフが161kgなら39kg多いってことですかね。
      車両の素材に関する電力だけを取りざたして、その使用量を議論することは、それが大きければ問題ですが、些末な量を議論するのは意味がないと思います。少なくとも、化石燃料車については、燃料を採掘するために相当の排出があり、それはWtWにすら含まれないのです。Well To Wheelというのは、石油業界が用いる、彼らにとって有利な一方的指標の一つだと言えると思います。

    2. 返信ありがとうございます。
      わたしが言いたいのは電気自動車は一般的には炭酸ガス排出量も少なく環境負荷が少ない乗り物であるという事です。
      しかし同じ電気自動車でも三菱iミーブのような小型のものからモデル3モデルSモデルXのようなものまで様々ですよね。
      これを同じ電気自動車という一つのくくりで考える事は難しいのではないかと言う事です。
      エンジンを使った車でもプリウスからフェラーリまで一緒に考えることはできないですよね。
      だから特に電気自動車が環境負荷を小さくするためにつくられたならそのメーカーはwell to wheel を発表していただきたいと思うわけです。
      まぁ身近な話として同じ電気自動車でも三菱iミーブとモデルXでは走行距離あたりのコストも何倍も違うわけです。
      製造まで含めた環境負荷も何倍も違いますね。
      もしかすると電気自動車が最も炭酸ガス削減効果の高い大きさがあるのかもしれません。
      また同じ大きさの電気自動車でも環境負荷の大小はあるかもしれませんね。
      私は価格も高く多少不便なところもある電気自動車ですから最も環境に貢献できるサイズ、車種を選んで乗りたいと思っています。
      メーカーとしてwell to wheel を発表してもらうと非常に参考になります。

    3. nakajima様、コメントありがとうございます。
      WtWというより、10万キロ走行時の製造時の排出と、走行時排出を義務付けるのがいいと思います。現時点での。。
      もちろん大きな車、大きな家、豪華な食事、高級な牛肉、航空機による移動、、すべてのライフスタイルには環境負荷がかかります。これらを一つ一つ否定していては、資本主義が成り立ちません。我々は生まれながらにして環境に負荷を掛けながら生きていくしかないのですよね。そのうえで、その範囲内で負荷を減らす工夫をすればいいと思うのです。別に燃費の悪いガソリン車に乗ってもいいですし、排出の少ない電気自動車に乗ってもいいと思います。その範囲内で、例えば燃費を規制して良くするとか、電気自動車なら効率を良くするとか、製造工程内での排出を減らすとか、電力網の低炭素化を進めるとかやっていけばいいのだと思います。
      nakajima様はアルミを例に挙げていらっしゃいましたが、アルミホイールもまずいかもしれないし、アルミサッシだって辞めたほうがいいかもしれません。そういうことを、一つ一つ言い出したら、きりがないということです。

      >最も環境に貢献できるサイズ、車種

      排出の少ない電気自動車は、今後電池工場の100%再生可能エネルギー化を進めている、フォルクスワーゲンとテスラということになってしまうと思います。
      恐らく、国内メーカーも再生可能エネルギー比率を高めてくると思いますよ。

    4. 何か言ったら論破されてしまう怖いところかと思ってましたが、そうでなくて良かった。笑
      本文のほうでは不明なところがあったので引用します。
      引用ここから
      内燃機関車を作った方が電気自動車よりも排出する炭素が少ないという意見がありますが、この意見が出る前提に私はまったく同意できません。内燃機関車のエンジンとドライブトレインは、電気トレインに比べて非常に複雑な上にスチールでできており、二酸化炭素排出量はより高いものになります。電気自動車全体を見た際に付け加えるべきものはバッテリーのみとなりますが、これはガソリンがフルに積まれたタンクに相当する部位で、この部分は製造されて終わりではなく、車が走り続ける間ずっと一緒に稼働し続けます。電気自動車の方が二酸化炭素排出量が高くなるという意見は、バッテリー付きの電気自動車を空のタンクを積んだ内燃機関車と比べるから出てくるのであり、これは誤解を招くものです。
      引用ここまで

      果たしてこれはバッテリーが空でも満充電でも同じ重さの電気自動車の欠点を遠まわしに批判しているように思えます。
      ガソリンのエネルギー密度や重量について書くまでもないでしょう。
      原文を書いた人は何を意図しているのでしょう?

    5. nakajima様、
      私の想像でしかありませんが、やはりこれは、石油やガソリンを搭載して走行する車両について、それらがWellから手に入ったかのように議論するのは間違っており、平等に比較するならWellを探し当て、建設することによる排出を考えないといけないということだと思います。将来的に、部品数が多く、かつ電気エネルギーだけでは製造できない内燃機関車は車両製造における排出を減らすことは難しく、またその生涯に渡って化石燃料を採掘・輸送・精製して(走行以外にも)排出が続きますよ、だから電気自動車とは比較して、明らかにライフサイクルでの排出が多くなるでしょう、と結論付けているのではないでしょうか?
      電気自動車は部品点数が1/3以下と少なく、また最も大きな部品はバッテリーで、そしてその製造時排出の半分は電力由来。そのため再生可能エネルギー由来電力で精算すれば、製造時排出は半減させることが可能です。また走行時にも、化石燃料由来の発電を減らし低炭素化することにより、超高燃費のハイブリッド車などよりもさらに、排出を低減させることが可能です。

    6. YasukawaHiroshiさま
      度々ありがとうございます。
      また想像力まで使って解説していただきありがとうございました。
      私には特に
      「電気自動車の方が二酸化炭素排出量が高くなるという意見は、バッテリー付きの電気自動車を空のタンクを積んだ内燃機関車と比べるから出てくるのであり、これは誤解を招くものです。」
      上の部分の意味がわからなかったのですが、解説のおかげでそれは恐らく油田を発見するために費やしたエネルギーなどがwell to wheelにも換算されていないということか解釈しました。
      非常に難解である事は確かであると思います。
      いっそテスラがwell to wheelを発表してくれればどれほど我々は頭を悩ませないで済むのかと思いました。
      ありがとうございました。

    7. nakajima様、そうですね、恐らくWell to Wheelは、電気自動車メインのメーカーからは出してこない可能性もあるのではないかと思います。
      その理由は、隠したいからではなく、もともと石油業界が、自らの油田の開発・維持・輸送・精製に関わる排出を隠したいから、という意図によるものだと思います。Wellというのは、油田がある状態。Wellというと、普通の消費者は、油田から油が湧き出てきて、それが車に入るイメージを持ちますよね。でも実際にはそうではないわけです。油田は海底にあるケースもあるし、シェールもある。一つの油井が枯渇すれば新しい油井を探査し、OKならその上にリグを建設して本格的に油井を開発するのです。
      https://fortune.com/2017/10/24/saudi-arabia-aramco-oil/
      これを見ていただければ、どのくらいの規模でどんなことが行われているかお分かりかと思います。これと、メガソーラーを比較してみてください。これは超大規模の油井が中心のサウジアラビアのサウジアラムコ社の例です。
      https://www.reuters.com/article/us-usa-oil-productivity/us-oil-output-from-7-shale-plays-expected-at-897-million-barrels-per-day-in-november-eia-idUSKBN1WU2KM
      米国のシェールの油井は小さく、年間に掘られる数は数千に及びます。毎年です。

    8. リンク先拝見しました。
      どのように理解したらいいのでしょうか?
      原油を採掘したところから自動車の燃料タンクへ入れるまでに意外とコストがかかっていると言う事でしょうか?
      しかし例えば日本ではガソリン税とか軽油取引税とかが加算された燃料に対しても電気の割安感はそれほどありません。
      まぁ電気の方が安いのでしょうけど深夜電力とかは更に安いですが。
      マツダは電動化と内燃機関の効率向上の両方で炭酸ガス削減に取り組んでいるメーカーですがwell to wheelを発表しています。
      マツダがそれを出せて、電気自動車専業メーカーのテスラがそれを出せない理由は何でしょう?
      ましてテスラはエンジン車を無くすとか言っているメーカーですよね。
      テスラの正当性を証明するためにはwell to wheelを発表しなければならないでしょう。
      原油採掘とか石油会社しか見れない部分で我々の知りえないほど電気が使われたり炭酸ガスが発生していることはありえないでしょう。
      もしそこで我々の知りえないほど炭酸ガスが発生させる作業がされていたら石油製品のコストが上がってしまうはずです。
      そしてテスラやその他の電気自動車がエンジン車と炭酸ガス排出量があまり変わらないという根拠には車を製造時の炭酸ガス排出量があります。
      これについては石油業界の事情に関係なくテスラはそれを発表できるはずです。
      そしてその数字がはっきりしていなければ、ユーザーとしても何キロ以上走れば製造時の炭酸ガス排出量をペイできるかわからないのです。
      YasukawaHiroshiさんもだいぶ前のEVブログでは、発電構成を元にエンジン車やハイブリッド車とテスラの炭酸ガス排出量の比較をしていたと思いますが、データから理論的な比較はそのようなものであると思います。
      ところがテスラは自社の車を製造時の炭酸ガス排出量を発表しないのは全くおかしな事なのです。

    9. nakajima様、

      >>原油を採掘したところから自動車の燃料タンクへ入れるまでに意外とコストがかかっている

      違います。原油はストローで穴から吸い出すわけじゃなくて、まず油井を見つけて、穴掘って、出ることを確認したらリグを建設し、それから吸い出して輸送、輸出して精製、また輸送という工程を経ているということ。それ全てにCO2排出があるということで、ガソリン1lの排出は、2320gよりはるかに大きいということです。

      Wellの手前を計測しないWell to Wheelは正しい指標ではないのです。

      >>電気の割安感はそれほどありません。

      これも間違いです。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
      ガソリン代がリッター100円まで下がっても、電気自動車のほうが走行コストは安いです。維持費を入れるとさらに差が付きます。

      >>マツダは電動化と内燃機関の効率向上の両方で炭酸ガス削減に取り組んでいるメーカーですがwell to wheelを発表

      実際にはWtWの前を取り除いていますね。

      >>何キロ以上走れば製造時の炭酸ガス排出量をペイできるかわからないのです。

      逆なんですよ。
      電気自動車の製造時排出は、何度も書いているように、50%が電力由来です。これを再生可能エネルギーに切り替えることはフォルクスワーゲンとテスラが表明しています。これで電気自動車の製造時排出はガソリン車とほぼ同等。
      走行時は電気自動車の排出が少ない。年々増加している再生可能エネルギー発電比率により、来年はもっと排出は減少します。しかし、ガソリン車は一度販売してしまったら、排出量が減ることはありません。
      ところでMazda 3のWtWっていくつなんですか?

    10. 横から失礼します。関連した話を一つ。
      https://ascii.jp/elem/000/001/840/1840869/index-2.html
      20万km走って電気自動車は16万㎞でバッテリー交換というだいぶガソリン車有利な設定でも7万~12万㎞走った時点で逆転します。逆に完全火力発電の場合電気自動車の方が負ける場合もあります。
      ただし太陽光パネルなどの再生可能エネルギーの割合が増えれば増えるほどさらにCO2排出量は削減されます。これを達成するには職場はじめ長時間駐車する駐車場にも充電器を設置する必要がありますが。

      EVは普及すればするほどCO2排出量を減らせるポテンシャルがあると考えられます。

  5. >最も環境に貢献できるサイズ、車種

    「排出の少ない電気自動車は、今後電池工場の100%再生可能エネルギー化を進めている、フォルクスワーゲンとテスラということになってしまうと思います。
    恐らく、国内メーカーも再生可能エネルギー比率を高めてくると思いますよ。」

    ありがとうございます。
    これが最も重要な論点だと思います。
    先ずは電気自動車の中での車種ごとの比較を明確化する事です。
    走行距離あたりのコストについても三菱iミーブは1円/km程度とも言われますが、テスラとは一緒にできるものではありません。
    また同じ電気自動車でもどれくらいの走行距離を走ったときにエンジン車よりも炭酸ガス排出量が少なくなるのか(製造時の炭酸ガス排出量の多さを何キロm走行でペイできるか)これわかる事で我々は自分の使い方で環境に貢献できる電気自動車を買う事ができるわけです。
    またバッテリー容量も重要で環境負荷の少ない深夜電力を家庭で使用しやすい容量のものとそうでないものを選ぶ事が出来ます。
    そして既にマツダではエンジン車EVを含めて2030年には2010年比で車一台あたりの炭酸ガス排出量50%削減目標を発表しています。
    今後も製造時を含めた具体的な炭酸ガス排出量を発表してくれる企業が増える事を望みます。

    1. nakajima様、再度のコメントありがとうございます。
      同意です。これからメーカーもどんどん開示を進めていっていただきたいですね。

      >走行距離あたりのコストについても三菱iミーブは1円/km程度とも言われますが、テスラとは一緒にできるものではありません。
      実はアイミーブ(30kWh/100mi=5.36km/kWh)よりテスラモデル3 SR+(25kWh/100mi=6.43km/kWh)のほうが、コストも安いし電費もいいんです。
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=36023&id=41416

      >同じ電気自動車でもどれくらいの走行距離を走ったときにエンジン車よりも炭酸ガス排出量が少なくなるのか(製造時の炭酸ガス排出量の多さを何キロm走行でペイできるか)
      おっしゃる通りです!

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					杉田 明子

杉田 明子

2010年代に住んでいた海外では'94年製のフォード→'02年製のトヨタと化石のような車に乗ってきました。東京に来てからは車を所有していないのですが、社用車のテスラ・モデル3にたまに乗って、タイムスリップ気分を味わっています。旅行に行った際はレンタカーを借りてロードトリップをするのが趣味。昨年は夫婦2人でヨーロッパ2,200キロの旅をしてきました。大容量バッテリーのEVが安くレンタルでき、充電インフラも整った時代を待ち望んでいます。

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