電気自動車へのシフトは一気に急加速するか? スローペースで進むのか?

日本政府も遂に2030年代半ばにガソリン車販売を禁止する方向を明示しました。注目が集まる電気自動車ですが、どんな速さで普及するのでしょうか。日本のシェアは1%以下と非常に低いのですが、欧州では今年通年で10%を超える勢いです。CleanTechnicaから全文翻訳記事でお届けします。

電気自動車へのシフトは一気に急加速するか? スローペースで進むのか?

元記事:Electric Vehicle Adoption — About To Explode? Or Slow & Steady? by Zachary Shahan on 『CleanTechnica
(※記事中に出てくるテクノロジーカーブ、S字曲線などに関する詳しい解説は『オズボーン効果でもうすぐエンジン車が売れなくなる?』をご覧ください。)

10年前にはほぼ存在しなかった電気自動車市場

以下のレポートは1年ほど前、ある企業向けにEV市場とその可能性について私が書いたものですが、今回修正・加筆を加えて、記事として発表する事にしました。

このレポートには4つのメインポイントがあります。

• 電気自動車、特にテスラは特定の市場部門において「競争力がある」というレベルをとうに越えている。
• 今日の電気自動車市場を拓いたテクノロジーの転換は今後の10年も継続する。
• EV販売数はほとんどの人が現在考えているよりも急激に増える。
• テスラはコア部分の競争優位性により市場をリードし続ける。

10年前、電気自動車市場は基本的に存在しませんでした。成長性のある電気自動車スタートアップを探している市場アナリストや投資家は皆無に近かったのです。2020年に電気自動車が主な国や地域で自動車のベストセラーになると予測できた人は、100人、1,000人、いや1,000,000人に1人もいませんでした。あなたもシリコンバレーの自動車メーカーが、アメリカの高級車市場でBMW、メルセデス・ベンツ、アウディよりも売れるなど予測できなかったと思います。しかしこれが私達を待っていた未来で、現実となりました。テスラ・モデル3は2019年にオランダで2位の倍以上の台数を売り上げ、最も売れた自動車となりました。アメリカでは、モデル3は他すべてのラグジュアリー車両よりも相当な差をつけて売れました。BMW2シリーズ、3シリーズ、4シリーズ、5シリーズすべてを合計した台数よりも売れたのです。

2010年時点での予測から考えると、今日の電気自動車市場は巨大なものですが、そのピークにはまだ達するどころか、近付いてすらいません。電気自動車を今日の地位まで押し上げたテクノロジーのトレンドは今後も続くでしょう。市場は過去の5~10年間驚かされ続けましたが、これから先5~10年も驚きの連続となります。人々が考えるよりも、またしても変化は早く訪れます。テクノロジーの進化は止まっておらず、(電気自動車製造販売の)コストはまだ下がりきっていません。

2019年の世界の自動車販売において約2%がプラグイン車両になっています。2年ごとにそのシェアが倍になっていくとしたら、2025年には16%、2029年には64%のマーケットシェアになります。成長がその半分のスピードだとしても、10年以内に新車販売の32%がプラグイン車両になるのです。

自動車メーカーによってはこの予測に沿った目標を公にしています。例えば、フォルクスワーゲングループは2025年までに新車販売の25%、ボルボも同年までに50%を電気自動車にする目標を掲げています。

自動車業界のように変化が遅く、複雑で巨大な産業においてはそのような急速な成長が起こると信じるのは難しく見えます。しかしその一方、テクノロジーの変化はコスト面で競争力を一度持つとスローペースになったことがほとんどありません。伝説的なテクノロジー採用のS字曲線を見ると、Sと言うよりも山の急斜面のように見えます。

アメリカ国内における電器のテクノロジー採用カーブ。図右の項目一覧は上から:掃除機、冷蔵庫、家庭用冷蔵庫、電力、ラジオ、テレビ、電子レンジ、カラーテレビ、携帯電話、自動車、ビデオカセットレコーダー、インターネット、、水洗機、洗濯機、コンピューター、スマホ、食洗器、SNS利用率、ケーブルTV、自宅電話機、タブレット、温水ヒーター

多くの業界で起こった“問題”とは、業界の専門家、予測家、トップのCEOなどが予測するよりも速くテクノロジーの変化が起こり、市場が混乱することでした。慣れというのが大きな問題になります。「業界はこのやり方をしてきた、だから将来もそのようになるだろう」という考え方です。このマインドに従って大きな投資をしていれば、そこ(慣れが支配する状態)を突破するのはさらに困難になります。ある会社が30億ドルを費やして新しい工場を建てたり、新しい商品をローンチしたとすると、リタイアさせる前に多くの利益を生んで欲しいと考えるのは当然でしょう。投資を回収したいという欲望により、市場が予想よりも速く動いていることが受け入れられなくなるのです。

このようなショックと混乱に直面した大企業はいくつあるでしょうか? 数えきれない位です。皆さんも聞いたことがあると思われる例をいくつか挙げると、コダック(写真用フィルム)、ブロックバスター(動画ソフトレンタル)、アタリ(家庭用ゲーム)、ゴットリーブ(ピンボール)などがあります。

2019年、ノルウェーのプラグイン車両市場シェアは56%でした。2020年に入り、今のところ72%になっています。オランダでは2019年に15%でしたが、これはノルウェーの2014年の数値になります。2020年に入ってからは17%となっています。英国では、2019年のEV市場シェアは3%でした。2020年では、9%を少し超えたところです。2019年、世界のEV市場シェアは恐らく2%ほどでした。2020年にはどうなっているのでしょう。2021年、2022年、2023年は?(※2020年10月時点のプラグイン車両シェアはノルウェー79%、オランダ29%、英国12%とさらに増えています。)

それを決定付けるのに重要なのが、金融と経済になります。ノルウェーとオランダでは政府の補助金によりカーブの先を行っていますが、カーブは今も動いており、他の地域では少し遅れが出ているだけです。ここで重要なのはバッテリーの価格が安定して下がり続けており、電気自動車の競争力が上がってきている、という点です。ちょっとしたサポート(補助金)を出している国や地域では、ガソリンやディーゼル車よりも電気自動車を選ぶ層を厚くしています。最終的には、旧式のテレビとフラットスクリーンのテレビで競争がすでに無くなっているように、補助金の有無にかかわらず、電気自動車とガソリン車の間での競争はなくなるでしょう。

今まで既存自動車メーカーにとってバッテリーの改良とは、多くの消費者にとって十分ではなかった航続距離を伸ばすことを主に意味していました(下のチャートをご覧ください)。しかしテスラにとってはコストを下げ、ハイエンドモデルの航続距離を上げるというものです。モデル3はマス市場クラスにおける電気自動車では初めての非常に競争力のある車で、2019年のアメリカ自動車販売台数トップ10の中では唯一の価格4万ドル(約420万円)~の車となります(9位でした)。ただ、私達は今だけを見ているわけにはいきません。すぐそこまで何が来ているのか、トレンドを見る必要があります。

日産リーフの航続距離。

適切な航続距離と充電設備さえ手に入れたら、電気自動車とガソリン車のメリットとデメリットを比較できます。

客観的に見て、電気自動車の方が安全で、速く製造できることが分かっています。トルクはすぐに働き、静かで、交換や修理の必要がある部品もかなり少ないからです。また維持費が安いため、トータルのコストは価格が似たような車種で相当安くなるか、購入時のイニシャルコストが高い車でも(同程度のエンジン車と)同じになる場合もあります。

テスラ・モデル3とBMW320iの5年間で見るコスト。年約21,700km走行、ガソリン代約109円/L、電気代約12円/kWh、メンテナンス台0円、モデル3には約39万円の税額控除、約52万円の割引、残額は年率5.5%で5年ローンの支払い。

2019年のバンク・オブ・アメリカ・メリルリンチのレポートによると、国外市場においてもテスラ・モデル3のコストはBMW3シリーズよりもかなり安いことが分かりました。このトピックをさらに詳しく見ると、アメリカでは消費者の興味がテスラ以外の高級車からどんどん離れてきているため、ラグジュアリーブランドの中古車価格が大幅に下がっていると、キャピタル・ワンは書いています。これらの車の価値が下がったので、リース会社は長期で損をしないためにもリース価格を上げざるを得ないのですが、価格が上がれば競争力はさらに下がってしまい、死へのスパイラルに入ってしまっているのです。

さらに、ここでは詳しく書きませんが、完全自動運転とロボタクシーからくる利益の話もあります。2019年オートノミー・デー(株主総会)からいくつかの数字だけご案内しておきましょう。

価格は38,000ドル(約400万円)以下。寿命は100万マイル(約161万km)。モーター効率は4.5マイル(約7.2km)/kWh
ロボタクシー1台当たりの粗利益は1マイル(約1.6km)当たり0.65ドル(約68円)。
2020年までに100万台以上のテスラ車両が完全自動運転ハードウェアを搭載。現在のロボタクシーの正味価格は20万ドル(約2,080万円)。
テスラネットワークには誰でも自分の車両で参加でき、シェアする時間を選べ、友人、同僚、SNS上の友人だけで共有でき、毎月の支払の一部・もしくは全部を相殺できます。

バッテリーが鍵を握る

バッテリーのコストが下がり、ノートパソコン市場はできあがりました。スマホやタブレットも同じです。その後、テスラ・モデルSやモデル3が登場しました。

何年か前、マッキンゼーは電気自動車が既存ガソリン車とコストで競合するようになるのはいつか試算しました。現実世界で実際に起こったことは興味深いもので、元々のレポートはそれを言い当てていました。上で書いたように、テスラはバッテリーコストが下がるにつれ、コスト競争力を一気に増し、販売記録を打ち立てました。様々な国で、ガソリン車の競合をあっという間に追い抜いたのです。

下図はマッキンゼーのレポートから抜粋したものです。ガソリン価格が4ドル(約420円)/ガロン(1ガロン=約3.8L、4ドル/ガロンは約110円/リットル)でバッテリーコストが300ドル(約4万5,000円)/kWhであれば、電気自動車はコスト競争力を持ちます。

灰色:EVが競争力を持つ。緑色:プラグインハイブリッド車が競争力を持つ。茶色:ハイブリッド車が競争力を持つ。青色:ICE車が競争力を持つ。 Chart courtesy McKinsey, data via EIA.

数年前、私はテスラ初のギガファクトリーがモデル3のバッテリーコストを下げ、このレベルのスペックを持つ車が価格競争力のクロスポイントに立つと主張しました。下の2016年と2019年に関するスライドで見られるように、それは現実に起こりました。

黄文字:テスラの現在の価格予想 赤文字:ギガファクトリーの予想。Chart courtesy McKinsey, data via EIA, modified by CleanTechnica.
オレンジ文字:今日のテスラの位置。Chart courtesy McKinsey, data via EIA, modified by CleanTechnica.
テスラの四半期ごとのデリバリー数。

テスラで見られた急激な売り上げ増加は、他自動車メーカーのEV部門でもこれからの数年で繰り返されると見られます。

しかし、テスラはバッテリー開発とコストではリードし続けるでしょう。2021年版テスラ・サイバートラックの、ドル当たり航続距離は、今日市場が出しているものを遥かに超えています。これはテスラ製のバッテリーでブレイクスルーが起こり、今後の数年で生産される車両に使われるようになるからと見られます。

上で書いたように、テスラがこの分野でリードをし続けると見られる一方、他のバッテリー会社や自動車会社も同じトレンドを追っています。また電気自動車の航続距離はどんどん伸び、コストも低くなってきています。昨日私が出した記事を2つ読んでみて下さい。

Volkswagen ID.4 — 250 Mile Range, $32,500 Price After Tax Credit
Ford Mustang Mach-E — 230 to 300 Mile Range for $35,395, $39,500, or $42,300 (After Tax Credit)

人に説明するのが常に難しいのは(正直自分の頭の中でも難しいのですが)、あるテクノロジーが競合できるクロスポイントに達した時に、どれだけ速く変化が起こるのか、ということです。クロスポイントに達するのにかかる時間は永遠に感じられるかもしれませんが、テクノロジーがより良いもので価格も安くなれば、古い産業のリーダーはあっという間に転落するのです。誰がより高価で劣っている商品を買いたがるでしょう。一度しっかりとした、明白で強力なクロスポイントに達せば、一晩で変わることはないにしても、噂が出回るのにそう時間はかかりません。

テクノロジー・カーブで見られるように約2~5%までの成長はそこそこの速さで進みますが、そこを過ぎると急激に伸びるのです。

オレンジの〇の中(~約5%の成長)はゆっくり進み、その後急激に数値が上がる。〇のついているグラフは左から、電気・カラーテレビ・電子レンジ・インターネット。Data by Comin and Hobijn (2004) and others. Chart source: New York Times, modified by CleanTechnica.

世界を見ると、電気自動車のシェアは5%に達していません。しかしそこに近づいてはいます。これから何が起こるのでしょうか?

私の主観では、今後の数年間で化石燃料車(エンジン車)の価値がどれだけ下がるか考えると、今それにお金を無駄遣いするのは想像しがたく、2025年までにはガソリン車を買いたがる一般消費者が多勢であるとは考えにくくなるでしょう。2030年までに化石燃料車にほぼ価値が無くなると考えられない人がいるのでしょうか。

ここまで散々に言いましたが、障害になり得るものが1つあります。EVバッテリー用鉱物の供給と、全体のバッテリー生産規模が需要に追いつかないかもしれないのです。そのせいでコストが上がり、採用トレンドのスピードを鈍化させるかもしれません。テスラは今後10年のEV生産革命と成長においてかなり大胆な計画を持っていますが、これが予定通りうまくいったとしても、市場の残りはどうするのでしょうか。炭鉱労働者、他のバッテリーメーカー、自動車会社はそのペースに追いつけるのでしょうか。バッテリー用鉱物の採掘やバッテリー工場開発に障害が出たら? オズボーン効果は私達が予測している通りに起こるのでしょうか。

市場がこの問題を十分に予測し、上で出てきたグラフの動きと同じように、テクノロジー採用カーブの成長に合わせて採掘、バッテリー正極、バッテリー電極、バッテリーセル、そして自動車産業全体の生産量が急激に上昇する可能性もあります。しかし違うかもしれません。自動運転技術とロボタクシーに関する疑問(どれだけ早く市場に現れるか)に加え、採掘とバッテリー生産に関する疑問はこの業界において最も大きいと私は考えます。可能性のある解決策や道は見えるのですが、2014年から2020年にテスラが見せてくれたような確実性ははっきり見えていません。

あなたはどう考えますか? 過去のテクノロジー採用カーブと同じことが電気自動車にも起こると強気でいるべきか、それとも自動車はかなり複雑で、バッテリー用鉱物も採掘が難しく、カーブはもっと緩やかになるのでしょうか。

(翻訳・文/杉田 明子)

22 thoughts on “電気自動車へのシフトは一気に急加速するか? スローペースで進むのか?”

  1.  日本は保守的な方が多いようなので普及にはまだまだ時間がかかると思います。
    EVアンチの方々のコメントを読んでいると現状の走行距離や充電スポットの少なさ、車両価格を理由にしています。
    確かにリーフe+でも安心して走れるのは300km程度です、所有しているXP100Dでも400kmは微妙な状態です。
    しかし維持費は税金を含めほとんどかかりません、10月に車検に出しましたが総額で47000円でした、充電も夜間電力(12.5円)ですのでこれも軽自動車並みです。
    車に乗る上で欠かせない部分(価格や走行距離)が払拭されないとなかなか購入される方が増えないでしょう。
    逆に日本にEVが増える頃には海外のメーカーにバッテリーや特許を独占されてしまい、スマホや液晶テレビの二の舞を踏む事になるんじゃないのでしょうか。

    1. そもそも維持費を言うのならEVは車両価格が高すぎて一般人には手が出せません。
      リーフで何とかレベルです。
      普通の車と現行EVを比べたら維持費はEVが安くても、普通の車の方が車両価格が安いことが多いです。

      また、バッテリーの劣化問題は改善してきたとはいえ、初代リーフの頃から言われ続けてきたものであり、消費者心理はそれに引っ張られています。
      そこを変える何かが無いと消費者心理を変えるのは厳しいと思います(メーカー保証がありますが、その部分よりもある日突然劣化するっていうイメージが一般人には結構あります)

      ちなみにバッテリーのなどの特許は日本の企業が独占しているのが多いですよ。
      世界的に見ても技術があるのは日本です。
      ただし、生産コストの削減などが下手糞なので商品化が上手くいかないのが多いですね。

  2. これはカーマニアvs鉄道マニアで答えが別れるはず。自動車関連は保守的だからゆっくりと答えるし、鉄道系の方は技術革新の都度そこそこ進展すると答える…実際鉄道の非電化路線だって短距離中頻度の路線から蓄電池式電車が気動車(ディーゼルカー)を置き換え始めてますよ。JR東日本(烏山線・男鹿線)や九州(筑豊線・香椎線)が該当…高頻度だったらとっくに架線張って電化されてますがな。
    むしろ自動車に架線を張って動くようにすればエエんやないですか!?黒部ダムにあったトロリーバスのようにwwww
    ※車体価格さえ安ければ路線バスもトロリー化されて排気ガス出さなくとも済むかもしれませんよ!?大型車の電動化はバスから進むとみた。同じ理由で一定区間を走るトラックもトロリーを使い電動化できるでしょう。ヒントは鉄道にあり!

    EVsmart最大のウィークポイントは電気’自動車’中心であり他の交通機関をあまり書いていないことにあります…僕みたいに交通機関を総体的に考えられるコメンターが少ないというか。
    電動化に適した交通機関は…一番向いてるのが固定資産へ投資しやすい鉄道(大手私鉄は殆ど直流電化)、その次が固定費の安い自動車系統。船舶や航空機は電池重量の関係から困難と見られます。
    当然減価償却の都合もあり速攻での置換は困難ですが、環境やエネルギー管理面で早めることは可能。ISO14001取得企業なら前倒しするでしょう。宅配業者用の商用バンがいち早く電動化されるんじゃないですか!?そこでコストメリットが出てようやく一般自動車にも普及していく構図が頭に浮かびます。

    1. 海外の実情をひしひしと感じる記事でした。

      一方日本は「CO2排出ゼロ」とは言いつつ、その実はHVを普及させたいトヨタの思惑が透けて見える政策方針。近い将来、海外市場の大半を失う事が容易に想像されます。

      しかもタチが悪いことにトヨタは海外市場を「全て失ったとしても黒字」です。コロナで明らかになったと思いますが、トヨタは生産工程の大半を自社から切り離してサプライヤーに持たせています。生産数が大幅減になってもサプライヤーからの部品購入数を減らし、期間工を解雇すれば黒字を確保できるという企業運営です。そりゃあ自社の利益を追求する経営方針としては正解でしょうけども、サプライヤーは生産量が1/2、1/3になった時一体どうやって経営を続ければいいんでしょう?

      「負けても黒字になる企業運営」なんて辞めて、真正面からEV化に向き合うべき時期にきていると思います。

  3. トヨタが近いうちにEVのSUVを発売するとか。
    バッテリーの安定供給にめどがついたということでしょうか。
    トヨタから出たら買う!という層はかなりいるわけですからもしそうなったら
    一気に増えるでしょうね。
    まさかBEVに急速充電できない仕様はないでしょうから
    そうなると現状では充電器渋滞が深刻になります。
    水素は自社で供給しているのに充電器は設置しないなんて言うのは無責任すぎますので
    営業所に急速充電器の設置をまず進めていくべきでしょう。
    バッテリーの容量もそれなりに多いでしょうから最低でも90kWhクラス。

  4. >>客観的に見て、電気自動車の方が安全で、速く製造できることが分かっています。トルクはすぐに働き、静かで、交換や修理の必要がある部品もかなり少ないからです。

    じゃあヤリスやフィット程度の値段で同等性能のEVを早く出してよ。安く作れるんだから同じ値段で売ったら大儲けだろ?
    テスラほどの性能はいらんからさあ。

    1. どこに安く作れるって書いてあるの?車体価格は高いけどトータルコストで安くなるって書いてあるじゃん。ちゃんと読みなよ。

  5. 未来として考えられるのは3つかな?
    1.電気自動車の値段が思ったよりも下がらず、やっぱりガソリン車に戻る。
    2.順調に価格が下がってある段階で急速に電気自動車にシフトする。
    3.そこそこに値段は下がるけどリチウムやレアアースの埋蔵量の問題でハイブリッド車が普及する。

    でもこれは誰でも思いつきそうな答えだね。個人的にはどの未来が来ても驚きはしないね。
    ただ水素燃料自動車が普及したら驚くだろうね。

    1. ガソリン車に戻るというかPHEVやHVがしばらく続くと思いますよ。
      EVはまだまだ課題が多いですし、充電インフラへの投資は数年程度では進みません。
      個人的にはPHEVが増えると思っています。

      その後にBEVになるのかFCVになるのかはその時の社会情勢次第です。

  6. アメリカの記事に対していち日本人目線で書きます。EVは徐々に増えると思います。BEVが急速に増えるか(マジョリティーになるか)はまだNOに一票です。障害はやはり充電・充電インフラでは?化石燃料であれば給油は数分で済みますが今のリチウムイオンの充電ですと数十分レベル。本WEBSITEの他の記事に「EVは就寝中に充電できるから実際のロスは少ないのでEVの充電が問題という理論は成り立たない」という趣旨の記載がありましたが、一般的に日本人が思う充電への不安は「うちでは充電ができない!」です。一軒家でしたら比較的簡単かもしれませんが巨大集合住宅の駐車場に全台数分の充電設備ができるのか?と考えると誰もまだできる気がしないというのが現実と思います。まだ日本国内はよいかもしれません。基本的には各車両に駐車場所があるからです。北米、ヨーロッパ、中国はそんなものありません。都市部の多くは路駐です。郊外で土地がある人は車を何台も持ちます。4台持ちであれば4台分充電器を入れるのか?路駐どこでも充電できるようになるのか?中小企業の駐車場に全台数分充電器がつくのか?国内所有台数5位の北海道に普及するのは何年後?やはり総じて「急に、すぐに」は難しいのでは?というのが現実ではないでしょうか。個人が自動車を所有するメリットは自分の好きに乗れる点です。それが阻害されることはユーザーにとっては本末転倒になってしまいます。充電中にお茶できるとかよく書いてありますが、充電の時間つぶしの為に飲みたくない珈琲を出先で飲むのは苦痛です。ましてはおいしくなかったらキレます。その小銭でさえおしいと思うのが多くの日本のお財布事情だと思いますので。
    本記事の急速なシェアの増加がみられた製品はどれも圧倒的な便利さや革新があったからだと思います。EVはそれがありません。あくまでエコ思想が原点であり、自動運転もある程度静かな空間も必要十分なトルクもICE車で生み出せるものなので。
    自動車メーカーもエコ団体やボランティアではなくビジネスですので売れるマーケットでの動向次第で戦略を考えるはずです。少なくとも日本で走る自動車は他国向けで開発した車両もしくは技術を国内で展開するケースがメインと思います。これは燃費・排ガス規制が大抵他国より遅れているからです。(要は日本市場は後まわしでなんとかなる状態)ましてやブランディングの下手な日本メーカーが国内でのインフラ等に力を入れたところで世界全体目線での流行を生むことはなく、結局海外のこれから自動車が売れるエリア(中国?インド?アフリカ?)での戦略次第では?と思います。今BEV界で一番勢いのあるテスラ社が世界でやっていることは「アメリカ企業が上海にEV工場をたてバンバン売っている」ですよね。これで世界の流れ変わるのか??個人的にはテスラ1社では世界は変えられる気はしません。日本メーカーができるとも思いません。(例えばインドの土の道の先にある各トヨタEV車に対して充電設備が備わる気はしない)テスラ一社では超えられない領域をどういう方向に誰がどこで開拓していくかが見えていない以上、世界的な急速なBEVの拡大は夢物語に感じます。もし本当にCO2が害でありBEVシェア拡大が急務なのであれば、きれいごとはおいておいて充電は多少不便だけれどもBEV買えとがっつり規制してしまえばいいのに(卵投げつけられそうですが)というのが私の意見です。長々・グダグダと失礼しました。

    1. 4000cc V8のM3がほしい 様、コメントありがとうございます。おっしゃる意味も良く分かりますが、恐らく電気自動車を所有されたことがないのかなと思います。そのため、誤解されている部分もありますので、私からもコメントさせていただきます。

      >一軒家でしたら比較的簡単かもしれませんが巨大集合住宅の駐車場に全台数分の充電設備ができるのか?と考えると誰もまだできる気がしないというのが現実

      現状は実際そうなっていると思いますし、これからは改善していかなければなりません。集合住宅の駐車場にも、照明は付いています。つまり駐車場内に電気は来ているのです。配線を太くし、メーターを付けて、各車室まで配線すれば充電は可能。別にそれほど難しい工事ではありません。ただし集合住宅は区分所有法で管理組合が大きな権限を持っていますので、駐車場への充電器設置も、専有部分でない限り、管理組合が推進する必要があります。
      現時点で、確かに管理組合はそのような動きを嫌う傾向にあると思います。しかしすでに一部の集合住宅では、資産価値を高めるため、または単に一部の電気自動車オーナーからの要望で、充電器の設置が始まっています。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/
      当サイトのこちらのセクションでは、自宅充電や集合住宅での充電に関して、実際の事例を中心に情報を提供していきたいと思っています。

      >都市部の多くは路駐です

      これは主に欧州ですね。
      路駐メインの英国などでもガソリン車禁止は決定されており、国民が支持しています。そのため、現在路駐でも充電できるような設備が設置されつつあります。基本的にはパーキングメーターの安いやつみたいなものです。パーキングメーターは駐車センサーと課金システムとタイマーで構成されていますが、路駐充電器は課金システムとタイマーのみで実装可能です。
      https://www.urbanelectric.london/
      ↑一つの例です。

      >中小企業の駐車場に全台数分充電器がつくのか?

      これもそんなにコストかかりませんよ。実際、そのような会社では、毎月通勤費としてガソリン代を支給しています。これを辞めて、会社で充電できるようにするだけで、工事費くらいは出てしまいます。しかも会社で充電する場合はメーターいらないので、さらにコストが下げられます。

      >充電の時間つぶしの為に飲みたくない珈琲を出先で飲むのは苦痛

      これが一番の誤解かもしれません。すでにリタイアされた方は、充電の時間中、近隣の方と談笑したり、コーヒーを飲まれたりすることを好まれている方はいらっしゃり、この層がかなり多いのは事実だと思います。しかし普通に働いている方々は私も含め、そんな暇はありません。
      実際には充電時間は食事しているか、普通に高速道路のトイレ休憩時間中に「ついで」充電するだけなのです。充電の時間つぶし、そのものが存在しないのです。私は年22000km走行しますが、今まで毎月4回ガソリンを給油し、そのたびに5-10分を無駄にしてきました。今は完全に自宅充電・会社充電なので、月に1回くらいしか公共の充電スタンドは使わず、それも待つということはなし。私にとっては、ガソリン車のほうが「手間がかかる乗り物」なのです。そして多くの方々にとってもそうなると思います。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/
      長距離ですらこんな感じです。この例では1000kmを往復しています。

      >本記事の急速なシェアの増加がみられた製品はどれも圧倒的な便利さや革新があったからだと思います。EVはそれがありません。

      これも、申し訳ないのですが、お乗りになられていないので、価値があまり理解されていないと感じます。
      電気自動車では、まずエンジンを掛けなくても冷暖房が入れられます。この時期は朝、出るちょっと前に暖房をONしておけば、車内やシート、ハンドルが暖まっています。降雪地域では、毎朝必ず霜取りをやる必要がありますが、これも暖房により全部溶けますので、これだけで5分以上節約になるんです。
      スタートしてからも違いは歴然。1-2-3速にシフトするときのショックがゼロ(そもそも変速がありません)ですので、非常にスムースに走るだけでなく、追い越しなどの一瞬のパワーが必要な時に、その瞬間に力を出せます。たまに追い越されるときにスピードを上げて邪魔しようとする方がいらっしゃいますよね?その気持ちはよくわかるのですが、その方がガソリン車だと面白いことになります。追い越しが完了したころに、追い越されたガソリン車のエンジン音のうなりが高まり始めるのです。つまり、アクセル踏んで、エンジン音が高まるくらいのタイミングでは追い越しが終わっちゃうわけです。
      普段の燃費は走り方や車両によって異なりますが、
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41214&id=42278
      仮にカローラハイブリッドとテスラモデル3SR+で比較してみます。
      カローラ=22.1km/lなので、130円/lとして1km走行あたり5.88円。
      モデル3=6.7km/kWhなので、26.5円/kWhとして1km走行あたり3.96円。おおよそ、ハイブリッド車は48%も電気自動車よりランニングコストが高いのです。
      オイル交換やブレーキパッド交換もありませんので、それらのメンテナンスの手間も(コストはともかく)減らすことができます。特に私のように年22000kmだとオイル交換だけで30分x年4回にもなり、この時間は大きな無駄でした。

      >自動運転もある程度静かな空間も必要十分なトルクもICE車で生み出せるものなので。

      これは自信を持って違う、と言えます。実際に自動運転車に乗ってみられましたか?それをガソリン車のクルーズコントロールと比較されましたか?どういう風に違いましたか?
      乗ればすぐ分かります。自動運転は、電動化車両でないとほぼ無理です。自動運転では、前車との安全な車間距離を保ち続けるため、厳密に車間距離を速度に応じて維持します。つまり、ガソリン車では加速・減速が繰り返し行われ、燃費が非常に悪化するのです。実際に高速道路で電気自動車に乗り、自動運転をONにしてエネルギーの消費を記録してみると面白いです。ガソリン車のドライバーは、一定の周期で加速したり減速したりを繰り返していて、ずっと速度が波打っているのです。これについていくために加減速が毎回発生するわけですが、電気自動車では減速時もエネルギーが回収できるため、効率が高くなります。
      トルク、という意味では、電気自動車はガソリン車の同クラス車の2倍以上になることが多いので、比較にならないと思います。

      >個人的にはテスラ1社では世界は変えられる気はしません

      これはおっしゃる通りです。1社では変わらないと思います。そして、テスラ社のミッションは、「自社の成功」ではなく、「世界の電動化交通の推進」なのは理解されておいた方がいいと思います。シェアを取るための会社じゃない、ということです。

  7. ガソリン車乗り
    「ガソリン車とEVって何が違うの?」
    EV乗り
    「車の仕組みと燃料が違う」
    ガソリン車乗り
    「車の機能としての違いある?」
    EV乗り
    「うーん。ほとんど同じかな」
    ガソリン車乗り
    「コストは?」
    EV乗り
    「今のところ、EVがやや高い」
    ガソリン車乗り
    「何でEVに乗ってんの?」
    EV乗り
    「趣味かな」
    ガソリン車乗り
    「だったら、しかたないね」
    EV乗り
    「じゃあ聞くけど、何でガソリン車に乗ってんの?」
    ガソリン車乗り
    「ずっと乗ってるからね」
    EV乗り
    「でも、EVは環境負荷が低い。空気がきれいになるよ。温暖化も止める」
    ガソリン車乗り
    「高尚なんだね。車でそんなことまで考えたことない」
    EV乗り
    「それが問題なんだけどね」

  8. 安川様
    多くのコメントありがとうございます!
    せっかくなのでもう一度だけ書かせて下さい。私もいずれはEVがマジョリティになるとは思っていますが、急速にという点では?ですという趣旨でした。
    •集合住宅での充電設備に関して
    仰る通り技術的にはあまり難しいことではないと思いますが、BEV急速に普及するほど急速に広まる気配はないかなと。それで管理費あがりますと言われたら皆さん反対でしょうし。
    •路駐の充電
    北米も都市部や市内の普通の通りは路駐が基本です。あの数をまかなうだけインフラが急速にもたらされるのか?と考えると想像ができないです。因みに上海はNEV車は駐車場をもつ人でないと買えないそうです。中国なので明日には変わっているかもしれませんが。笑
    •企業での充電設備
    これどんどん進めるとよいと思いました!が、何もしなくても埋まる都市部等の月極駐車場のオーナーからしたらする必要ないと言われそうですね。
    •充電とコーヒー
    誰もが家で充電できればこのコーヒーはいらなくなりそうですね。
    •圧倒的な違い
    ICE車比較メインな書き方が間違っていました。HEV等も含めての話とさせて下さい。ハンドル暖まるのも、追い越しをするのも、ある程度の自動運転もEVでなくともできますし、技術の向上も可能です。今時ATのシフトショックが気になるという意見もあまりないと思います。多くの人にとって必要十分という意味合いです。EVの方が自動運転で高性能になる、加速がよい!スムース!はわかります。epowerノートのダッシュでさえ速いなーと思いますので。
    圧倒的な違いがあるのか?多くの人が急速にEVでないと不便!となるかは個人的には?です。
    EVのメンテがかからないのはもっとアピールすべきと思います!
    因みにアウトバーンのような超高速でEVってどうなんでしょうか?SUV等は直ぐに電池消費してしまいそうなイメージです。まぁあの国だけの悩みですかね。

    総じて急速にという点においては難しいのではという一意見で御座いました。
    来年からEV車の方が安い!となれば話は違うと思いますが。

    1. 4000cc V8のM3がほしい 様、コメントありがとうございます。

      ちなみに「4000cc V8のM3」のM3ってBMW M3ですよね?恐らく、テスラモデル3 パフォーマンスがそれにちょっと近いかと思います。車両重量もM3とモデル3Pはほぼ同じ。一度試されるのがよろしいかと。東京でしたら弊社の車に乗っていただいてもいいですよ。ご連絡ください。
      https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/mercedes-benz-cars/models/e-class/e-class-saloon/explore/amg/e63s-4matic.html
      これ(AMG Eクラス)が750Nm。
      モデル3パフォーマンスは660Nmなので、
      https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/mercedes-benz-cars/models/c-class/c-class-sedan/amg/amg-technology-w205.module.html
      AMG Cクラスと同じくらいのトルクが出せます。ほぼ4l NAクラスのピークトルクを0発進時から楽しめますよ。という話は置いておいて、、

      >BEV急速に普及するほど急速に広まる気配はないかなと。それで管理費あがりますと言われたら皆さん反対でしょうし。

      おっしゃる通りですね。急速には広まらないと思います。しかし私の身の回りでもどんどんマンションに充電器設置されていっていますし、こればっかりは実際の動きを見てみないといけないと思います。マンションは資産という考え方があるので、例えばマンション売りたくても、充電設備ないマンションは20年後不安ですよね?また米国では、マンションへの充電器設置に、管理組合は反対できない法律が施行されている州がいくつかあります。

      >北米も都市部や市内の普通の通りは路駐が基本です。あの数をまかなうだけインフラが急速にもたらされるのか?と考えると想像ができないです。

      実際に、北米の都市部でも電気自動車は売れていますよ。ベイエリアだって戸建てばっかりじゃないですし、マンハッタンでも売れています。私は北米は何十回も行っていますが、「路駐が基本」ということはないかと。面倒だからそっちに停めている人はいるかもしれませんが、、北米で毎回車にも乗りますが、毎回ちゃんと駐車場に停めていますよ。路駐で何時間も過ごしたことなんかないし、そんなことしたらヤバいというか何かに巻き込まれそうです(汗

      >何もしなくても埋まる都市部等の月極駐車場のオーナー

      私の会社の駐車場がそうですが、私が自費で充電器設置しています。
      別に、企業が必要だと思って設置する分には、1-2年でガソリン代の元も取れますし、管理も簡単だし、いいんじゃないですかね?フリートニーズこそ、電気自動車だと思います。

      >ハンドル暖まるのも、追い越しをするのも、ある程度の自動運転もEVでなくともできますし、技術の向上も可能です。

      HEVでも、事前の室内暖房はできません。HEVは暖房は基本、エンジンに頼っています。無人でエンジンを動かす、という考え方が、そもそも保安上NGなのです。
      ある程度の自動運転がEVでなくともできる、ということでしたら、ぜひそういう車両に乗ってみて、リーフやモデル3と比較してみてください。全然違うので驚かれると思います。

      >圧倒的な違いがあるのか?多くの人が急速にEVでないと不便!となるかは個人的には?です。

      これは意見の違いになっちゃうので何とも言えませんが、少なくとも感じられない人はいないと思います。

      >因みにアウトバーンのような超高速でEVってどうなんでしょうか?SUV等は直ぐに電池消費してしまいそうなイメージです。

      ドイツでは、今年10月、新車のうち電気自動車8.4%、PHEVが9.1%、プラグイン車両合計で17.5%でした。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicle-sales-in-europe/
      ディーゼル車でも、ガソリン車でも、EVでも、速度を上げれば速度の二乗に反比例して燃費は悪化します。どんな車でも同じです。そういう意味では、アウトバーンを200km/h以上で飛ばし続ける人には向かないのは事実だと思います。しかしアウトバーンの乗用車の平均速度は140km/h。電費はかなり悪化するでしょう。
      https://www.youtube.com/watch?v=EiuIyHORZi8
      これによると消費は約500Wh/km。EPA基準の消費が
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42281
      30kWh/100miですから186.4Wh/km、これで481km走行できます。充電ロスとかは取りあえずおいておいて、簡単に比例の計算で走行可能距離を出すと、
      186.4:500=x:481ですから
      x=179km
      時速200kmで走行してるので空になるまでの時間は54分ほどですね(笑) 新幹線より実質速い。先ほどの動画でも44分走行して100%→11%くらいまで減っています。大体東京から軽井沢まで54分で行くようなイメージでしょうか。もっと遠くに急いで行く必要のある方は、ディーゼルじゃないと今のところはダメですね。

  9. 『モデル3は他すべてのラグジュアリー車両よりも相当な差をつけて売れました』という文が全てを予測している、と個人的には思います。

    私がみてきた新方式映像機器などと同じかも
    最初は一部のアドバンス先進好きな人々やセミプロ並みの機種でタップリ利益をのせて売る、予想の数倍、数10倍の人気集まって作ると即売、テスラは今の立ち上がり時期が、信じられないほど物凄く儲かるのではないかなぁ。
    数年で半額に(上級車で1台300万円)、他社が真似て参入してきても、先行がテスラ互換な交換式バッテリー規格をデファクトな枠組みはめて先行者利益を得続け、最大手が車の世界に枠をはめてしまえばそれにあった入出力仕様に互換性合わせて提供するパーツを造るしかなく、他社が、他の研究チームが、自ら進んで性能を良くして安くしてくれる、ところが先行メーカーにとって一番楽しいところかも。

    順次次世代技術(『次世代』とは次の世代だから、予定通りって意味)が入ってきて性能も改善され量産効果で安くなり
    さらに10年後に成熟期への移行が始まり、半額(普及車で1台150万円)になって、従来の車メーカーと完全な代替わりするかも。
    ここまでで世界中のマネーが集まってしまうから、良質な大きなメーカーを買って使える良い部門だけ残して売却、ができるかも。
    その時のトップがテスラか新興メーカー(技術情報は全部もらっている中国?)かはまだ逆転可能性あるけど、後発のトヨタやVW、ビッグ3から良好な製造技術資産だけを丸ごと吸収できる投資マネーが十分に集まるかもしれません。口利き政治家介入や労働問題や企業文化に重大な問題抱える内部腐敗企業をつかむと一気に沈みますけど。

    後発メーカーは研究開発費用がなくタダで真似ることができ、量産の最初から最新型を新規投資設備で揃えるから旧式設備を処分できず抱える先行メーカーより絶対に有利ポジションなはずだけど、旧来の大メーカーは昔の社内勢力に人脈や血縁者を据えて整理できず引きずり驚くほど進路に迷いがあり勢いがない、かもしれません。

    過去の映像機器ではコダック、JVC、パイオニア、パナソニック、キヤノンも…
    スパッと見極めて上手に方向転換できたCASIO、富士フィルム、オリンパス

    デファクトつかめばビジネスで失敗しても楽で、Windowsは代替り1世代おきに失敗作でしたが気長に愛されビジネスにEXCELやクラウド提供アプリ使う人たちが育ってしまい安泰です。
    量産ビデオカメラのリチウムバッテリーは今でもソニーのビデオカメラに使えるタイプの電池が各種の上海問屋タイプな電動アクセサリー用電源バッテリーで出回っています。ソニーはコピー品排除で社内バッテリー部門を守りデファクトに仕様委員会基準設けた規格化、しない戦略のようですが。

    シンプル・イズ・ベスト
    技術発達構造、利益構造は車両技術も同じだと思われ、内燃機関(水素燃料電池車もエタノール車も)を捨ててシンプルに向かうかも

    真空管のフィラメントやビデオテープ巻き付ける回転シリンダー、ミサイル搭載のメカジャイロコンパス、高精細撮像管チューブ、光ディスク(=レーザーでジンワリ熱する熱記録)、ハードディスク(=1分子1磁区まで到達してしまい垂直に並べてみたり)それぞれにも極めて高精度な技術開発があり生涯をかけた方々がおられたように伺います。

    複雑なものは半導体やMEMSで簡単に代わり、新分野の情報データを組合せ、旧世界の人知では想像できなかった精細な制御ができるようになる世界が技術の普通、エンジニアリングの怖いところかなぁ、と思います。

    各種の電池方式内部構造研究を大切な生涯テーマとされている方々には失礼な言質あったかもしれません。御詫び申し上げます。

    1. イーグル さま、コメントありがとうございます。

      シンプル・イズ・ベスト。やっぱり偉大なアフォリズムですね。まさに突きつけられた課題を集約した言葉だと思います。
      だからこそ、難しいのかも知れません。

      本田宗一郎さんが生まれ変わってくれないかなぁ。。。なんて妄想族になっている今日この頃です。

  10. 勝手な予想ですが2030年までにはEVの生産台数はガソリンを抜くと思ってます。根拠なんて出せませんが
    問題の鉱物資源が足りるのか、という問題に関しては現代社会では需要があれば供給はいくらでも増える(皆お金儲けたいので何とかしてしまう)傾向にあるので解決されると見ています。工夫の種は様々な所にあるものですから
    個人的にはEV普及によって超小型とまでは言わないものの、軽~コンパクトクラスの比較的小さい車の魅力が増すのでは無いかと感じています。このジャンルの普及車は加速がモッサリなのが不満ですが、EVは加速が良いしモーターは小型化しても効率はさほど下がらないし、軽いと電費も向上します。空力もか
    なので現状高額高性能なEVが主流ですが、EVの生産数増、部品価格低減で小型車のEVが魅力的になれば台数は一気に伸びると思うのです。

    1. トヨタだったと思いますが、株主総会で300万以下で出せる状況にならないとEVは普及しないと言っていますね。
      一般的に世界的な売れ筋は300万以下ですから、EVの普及に必要な第一関門は値段をどれだけ下げられるかにかかっています。

      特に日本の様に軽自動車が多い国はEVに転換するのは商品価格が相当下がらないと厳しいと言わざるを得ないでしょう。

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この記事の著者


					杉田 明子

杉田 明子

2010年代に住んでいた海外では'94年製のフォード→'02年製のトヨタと化石のような車に乗ってきました。東京に来てからは車を所有していないのですが、社用車のテスラ・モデル3にたまに乗って、タイムスリップ気分を味わっています。旅行に行った際はレンタカーを借りてロードトリップをするのが趣味。昨年は夫婦2人でヨーロッパ2,200キロの旅をしてきました。大容量バッテリーのEVが安くレンタルでき、充電インフラも整った時代を待ち望んでいます。

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