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元記事：Audi Snubs EVs, Says Will Continue To “Massively” Invest In Combustion Engines by Johnna Crider on 『CleanTechnica』
アウディは内燃機関が長い間生き続けると信じる
アウディの新しいCEOである Markus Duesmann氏が、社は内燃機関に大きく投資を続けると発言したことから、アウディで電気自動車が冷遇されることは明らかなようです。フォルクスワーゲングループ傘下のアウディは、内燃機関開発に投資し続ける計画です。Duesmann氏は、「内燃機関が長い間生き続けると信じています」と話しました。
German carmaker Audi says will continue to “massively” invest in combustion engines
Combustion engines will be "alive for a very long time" – CEO Duesmann https://t.co/i6KO50P4pA #dieselgate #cars pic.twitter.com/xs4EZL8xTr
— Clean Energy Wire (@cleanenergywire) July 10, 2020
氏は2020年代半ばに電気自動車のシェアは飛躍的に向上するが、それでも内燃機関モデルが市場の60～70％を占めるだろう、と続けました。「内燃機関は絶対にトップです。当然私達は内燃機関に関して全力で走りますよ」と、Focus.de.のインタビューに答えました。
BMWとメルセデス・ベンツも内燃機関がこの先何年も現役に留まると発表しています。この理由として、テクノロジーがかなり進化し、ICEエンジンの効率性が今までになく良くなっているというのが挙げられています。そして自動車メーカーがパワーと効率性を向上し続けられるならば、内燃機関に投資し続けるのは非常に重要である、というわけです。
VWグループの内紛
親会社であるVWグループにも触れておくと、電気自動車販売に関して内部チームがいかに分裂しているかが見えます。アウディの件と同じように、新しいVWブランドチーフのRalf Brandstätter氏も、VWは内燃機関モデルを“長い間”作り続けると話し、EVへの転換という考えは却下したようです。
Focus.de.の記事から読み取れる内容とVWのEVに関する様々な計画やプレスリリースと比べると、社の内部紛争が明らかに見えます。この紛争の一部は旧モデル販売 vs EVモデル販売周辺で起こっています。VW役員はEV革命を押し進めていますが、ディーラー側はEV販売の成功見通しに関して違った見方をしているようです。
Auto Motor & Sport は「何よりもまず電気自動車への注力と、要の内燃機関モデルの削除にセールス部門が裏側で抵抗したのが確実です」と報じています。VWのCEOであるHerbert Diess氏は『Up』を『e-Up』に完全移行させたかったようですが、ディーラーはUpがその低価格で顧客をショールームに惹きつけるために重要であると抗議したのです。結果として、Upは今もエンジン付きで選ぶことができます。
一連の紛争には、『パサート』の終焉計画も入っています。グループ内で計画がうまくいかなかったのは明らかです。 Auto Motor & Sport は「Diess氏は遅くとも2023年までにパサートをID.Vizzionと似たMEBプラットフォーム由来のものに代えたがっていましたが、ディーラーはここでも大騒ぎをしました。電気自動車は、特にフリートを買う（※まとめ買いをする）顧客には高すぎるだろう、という言い分です。よって既存のパサートも残ることになりました」と報じています。
これらを踏まえると、アウディが子供だったなら両親が口論をしている間安全な場所に隠れてしまうのも納得ができます。アウディにとって、その安全な場所とは内燃機関なのでしょう。しかし現実の世界では、後退するのは会社の将来にとって良い考えではありません。今現在安全に見えても、さらなるリスクを生み出すのです。
長い道のりを経てきたバッテリー技術は、自動車とエネルギー両方の業界で広がりを見せ、革命を起こし続けていくでしょう。それに背を向けるのは、車の充電に疲れたからとEVを見捨て、ハイブリッドやガソリン車を買うくらい無意味なことです。
正直なところ、とりわけ欧州の既存自動車メーカーは変化することに対して意固地になっているように見え、自社製品の完全電動化に抵抗しているようです。温室効果ガスを出さない車両を作るということに関して、テスラが感じているような緊急性を彼らは感じていないのです。EVへの需要がそこにはあるのに、それが見えていないか感じられないようなのです。
残念なことに、長年にわたり主な自動車会社のCEO達から出てきたテスラに関する多くの間違った情報の1つが、EVへの需要はない、というものでした。実際には、需要がなければテスラはアメリカで最も売れたラグジュアリー車（モデル3）を持ち得なかったでしょうし、この車は全車種の中で2019年にアメリカで7番目に売れた車にもなっているのです。
電気自動車を作るための情熱は、テスラだけが本気で持っているようです。熱いEV市場を持つノルウェーで最も売れている『e-トロン』を持っていても、またVWグループがテスラやルノーと欧州プラグインセールスで張り合っていても、アウディにいる人の多くがEVを諦め、内燃機関に投資をして、これまでと同じものを売りたがっているようです。
（翻訳・文／杉田 明子）
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EVというとバッテリ性能や価格、環境負荷ばかりに注目が集まりますが、それ以上に重要なのは作り方です。以前から、EVの時代になるとパソコンと同じように製造されるようになると言われてきました。パソコンメーカーはいくつかのプラットフォームの中からどれかを選び、世界から部品を調達して組み立てています。マザーボード、メモリ、CPUなどほとんどのパーツは他社に依存しており、個性的な製品を生み出すことはほとんど不可能です。現在、EVもその過程をたどっていると思います。
おそらくEVも、ソフトウェアとハードウェアを組み合わせたいくつかのプラットフォームに収斂され、その上で製造されるようになると思います。そうなると、パソコンと同じように急激に低価格化が進み、ガソリン車に比べてかなり安くなると思います。すでに、バッテリや自動運転ソフトなどで覇権争いが進んでいて、そのような重要技術を持つ企業が車製造の中心になろうとしています。そのようにして車のパソコン化が進んだ時、エンジンやトランスミッションといったパーツは、モーターに置き換わると思われます。同等かそれ以上の性能が安いモーターで可能なのに、わざわざそのようなパーツを開発することは馬鹿らしくなると思うからです。
EVへの一般の人の認識は進んできて、値段が安ければ買うという人はかなりいると思います。そのような消費者の要求に応えられるのは、製造方法をうまく転換できた車メーカーか、最初からそれをめざしているベンチャーだと思います。
うん？一つ疑問です。古いディーゼル？ではクリーンディーゼルは？
都市エリア、恐らくコミューンの人口単位の縛りでしょう。
でも、化石燃料だけが内燃機関の燃料ではないし、エタノールやバイオマスのガス燃料の内燃機関、つまりエンジンだ。面白いと思いますよ。10年後にどれだけ化石燃料と内燃機関が残っているか？その時ガソリンは高騰しているのか、販売される新車生存率は西ヨーロッパでは2割かな。東ヨーロッパでは4割。メンテナンスも上がるのですかね。全ヨーロッパに10年後150kwのチャージステーションがどんな田舎にも必ず普及しているか。そう言うのはユーザー、政治、メーカーの順進んで行きメーカーが最後。やはり物は最後なんです。個人的に電動化に賛成ですよ。でも全ヨーロッパのユーザーが3年で普及のニーズの声を上げて、3年各国の政治が助成金を組んで、3年で各メーカーがあらゆる車種を作る。もし、西ヨーロッパの一部の都市に化石燃料の内燃機関の物だけ締め出すなら有り得るでしょうね。でもヨーロッパ全土でそれをやれるとは思えません。とゆうか想像が出来ない。善悪で無くピンと来ないと言う事です。
9月にオーナー様、ピンとこないという点ももちろん理解できます。あまりにも変化が大きい。
でもこの変化は私は、6年前に（ヤバい）と思いました。その後、ゆっくりではありますが少しずつ速度を上げて、近づいて来ています。どこかで急な変化が起こるのは様々な産業で経験しました。私はITにいましたが（それこそ小学生くらいから遊んでました、40年前です）、ずっと変化を目の前で見てきました。
最後は早かったですよ。まだそのままのスピードだけど。。エコシステムそのものが変わっちゃうんです。最後には。
お久しぶりです。
安川さんが10年後ヨーロッパではガソリン、ディーゼル車が売れないと思われている様ですが、それは法的規制によってですか、市場人気によってですか、ですがヨーロッパを付き合いが長い物として一つ思う事はヨーロッパでは絶対に古い物が如何なる理由であろうと断ち切れる事は無いと事です。特に日本と違い交通機関網が無い国の車の有り様を考えると僅かながらでも新車を売り続けるでしょう。ガラケーと同じです。ヨーロッパでは個人でガソリンや給油タンクを持つ人も多く。特に農家は農機具やトラック等に動力源の単一化ができないと難しいと思われます。それとやはり過去の事や文化を愛してやまない人達が一定割合居るとゆう事。それは決して小さく無い、2割はいる。恐らく各メーカー2・3台はエンジン車を残しているでしょう。数年前までオプションでカセットオーディオが残ってました。そんな国です。それは肌感覚でそう思います。基本農業がいきずき保守的な暮らしで、中国程エネルギッシュな人種は都会に暮らす数割の人です。BMWもiシリーズがイマイチ伸びなかったのも田舎では難しい。インフラとコストの問題だけでない。それらが確実に10年後解決出来ているか、仮に出来ていても2・3割は新車を売っている。新車種かどうか別ですが。アウディは其処を知っている思います。電気はワーゲン。ポルシェ。BMWのIを担うのでしょう。アウディは内燃機関の伸び代を請け負う。そのことは分からなく無いです。
9月にオーナー様、コメントありがとうございます！
理由は二つあると考えています。一つは法的規制です。今年からアムステルダムでは古いディーゼル車が規制され市街地に入れなくなります。この規制は段階的に強化され、10年後には多くの国や都市で化石燃料車がかなりの規制を受けると考えられます。車はできれば目的地まで乗っていきたいですよね？途中で降りてPark & Rideを使うくらいなら、最初から電車でもいいはずです。
もう一点は中古車価格です。ご存知の通り自動車の市場は新車だけではありません。中古車の価格は、その後の残存価値で決まります。この残存価値をどう計算するかは非常に難しく一筋縄ではいかないと思いますが、一つの有力なパラメーターとして、その後のTCO（総合的な維持費、燃料費含む）があると思います。中古化石燃料車は、高騰するガソリン代、増加するメンテナンスコスト、ガソリンスタンドが少なくなることによる利便性の低下、そして前述の法的規制により「使いにくい車」として、価格が低下するのではないかと考えています。もちろんどこまで低下するかは分かりませんが、10年後に、例えば5年以上乗るつもりで中古の化石燃料車を購入する人は、少なくとも欧州の都市部にはいないと思います。
内燃機関への投資を続けることがEVを冷遇することとイコールなのでしょうか？e-tronの販売を停止するわけでも無いし…
そもそもVWはランボルギーニとブガッティを保有していますから、アウディやVWの方針に関わらずVWグループとして内燃機関の開発を続けることは目に見えています。
北米ではe-tronQ4が全く売れていないと聞きますし、ディーラーとしてはEVの需要に疑念を持つのは当然でしょう。
もっと言ってしまえば、アウディ自身が10年後の内燃機関の販売比率は60〜70%と見込んでいるなら、内燃機関の研究をしないことは株主への背任行為に他ならないのではないでしょうか。
この文章の著者様はアウディが内燃機関への投資を辞めるべき明確な理由を示すべきで、それをせずに批判するのはやや無責任なように思います
pp様、コメントありがとうございます！
＞アウディが内燃機関への投資を辞めるべき明確な理由
すみません。著者ではないですが、このサイト（CleanTechnica）はオーナーもある程度お付き合いがありますので、私見となりますがコメントさせていただきます。
もちろん、pp様が書かれている内容は至極真っ当であると思いますよ。同意いたします。
まず内燃機関は10年後にそれくらい売れるとしても、欧州では売れないと考えて良いでしょう。
https://blog.evsmart.net/ev-news/global-petrol-gas-car-ban/
このほかに、米国ZEV州というのが13州ありますが、これらもカリフォルニアに追随して、規制を強めるため、恐らくガソリン車の販売は難しくなるでしょう。
さらに、現時点でガソリン車と電気自動車の（航続距離以外の）性能は、超急速充電網があれば、すでに同等か、電気自動車のほうが上回っています。
最後に、温室効果ガス排出を世界的に削減しようという流れの中、各国は電気自動車+低炭素電源、という組み合わせに走っています。こうすることによって「のみ」運輸部門の排出を低減できるのです。いくら内燃機関に投資しても、低炭素化（=低燃費化）は、歴史的に見ても難しいです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
内燃機関の効率改善は年1.7%。日本の電源の低炭素化は年3.2%です。その下の議論も重要なので、お時間があればご覧いただけますと幸いです。
なお、コメントがなかなか表示されず、ご迷惑をおかけしています。弊社では、コメントは一つ一つ確認したうえで、手動にてできる限りほとんどを掲載させていただいております。そのため、pp様のコメントの承認に時間がかかってしまいました。
いわゆる、罵詈雑言的なもの・大きく記事の趣旨を外れる発言・他の読者・著者・インタビュー対象者に尊敬を払っていない発電を非掲載とさせていただいております。ご了承くださいませ。
需要があるかどうかは市場判断だし、そんなにEVが売れまくる未来は見えないなあ。
エネルギー量的な観点から考えても良いかもしれない。
大体、ガソリンとリチウムイオンバッテリは重量比100倍以上エネルギー密度が違う。
ザックリだが、ガソリンの十倍の重さのバッテリを積んで、モータの高効率（内燃機関の4~5倍）で航続距離500キロ弱。
街乗りだけなら十分だが長距離のドライブや雪国とかは厳しいかもね。ヒートポンプ使ってもヒーターとかは特にキツイし。
バッテリのエネルギー密度が十倍のとかになれば面白いけど、可能性は無いし。ヤリスみたいにリッター40キロ弱走れれば当分内燃機関良いんじゃないって気になってくる。
nr様、コメントありがとうございます。
＞街乗りだけなら十分だが長距離のドライブや雪国とかは厳しい
実際に長距離、いろいろ行ってますよ。特に電気自動車でも問題ありません。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-6/
多分ガソリン車より給油時間が節約になっているので、早く目的地に着いているかも。
Yasukawaさん、
「給油時間が節約」をもう少し説明いただけますか？
今のEVを買いにくい理由の一つだったので、EVの充電時間の方が早いようであれば、考え変わります。
ももまち様、コメントありがとうございます。
ガソリン車だと、給油のために、スタンドに行く時間、給油する時間、戻ってくる時間は全て無駄な時間となります。仮に行く時間と戻ってくる時間を除いても、月に1-4回、毎回5分の給油時間は待たないといけません。5分で済めばいいですが、給油町があったりすることもあると思います。
電気自動車は基本的に、自宅で夜間充電するので、充電で待つということは通常はありません。毎日充電するかどうかは人によって異なると思いますが、仮に毎日充電したとして、夜プラグを挿して充電で5秒、朝プラグを抜いて出発で5秒、これを毎日繰り返した場合に月間300秒=5分かかります。
ガソリン車の給油を月2回くらいする方だと、電気自動車のほうが手間が省けるということになります。私は月に2000kmほど走行しますので、以前は毎週給油していました。家の近くのスタンドは20時に閉まってしまうので、毎週朝、出勤前にわざわざ都心のスタンドで入れていました。家の近くのスタンドでもいいのですが、出勤と逆方向で、もしそこに寄ると10分追加になってしまいます。たまに給油待ちがあり、10分くらいかかる時もありましたが、平均的に20分はガソリンスタンドで過ごしていました。電気自動車にしてからは、これが5分になり、かつガソリンスタンドで暑い・寒いのに待つ必要がなくなり、とても楽になっています。
また走行距離が月2000kmだと、オイル交換も3か月ごとになります。1回あたり1時間くらいかかると思いますが、これが年4回で4時間。ところが電気自動車ではオイル交換もありませんので、この待ち時間もないのです。ブレーキパッド・ブレーキディスクもあまり摩耗しないため、交換はほぼ不要です。
高速道路でちょっとしたドライブや長距離の旅行も行きますが、その場合はガソリンスタンドは便利で、SAPAにあるものを使います。
電気自動車の場合もSAPAまたは近くの急速充電器を使います。この場合、やはり抜き差し各5秒は当然必要なわけですが、充電中は自宅と同様、車を離れてトイレに行ったり食事したりできます。旅行中の急速充電は15-45分ほどすることが私の場合は多いですが、それはトイレ休憩中か食事中の時間なので、別に時間が無駄になるわけではありません。
なるほど。
> 充電中は自宅と同様、車を離れてトイレに行ったり食事したりできます。旅行中の急速充電は15-45分ほどすることが私の場合は多いですが、それはトイレ休憩中か食事中の時間なので、別に時間が無駄になるわけではありません。
このロジックは流石に屁理屈というか、無理がありますが…（私はせいぜい、トイレ3分、スタバ5分、カレーパン2分、です笑）
やはり割と頻繁に長距離移動する私のパターン: 東京のマンション（充電器なし）⇔週末の避暑地別宅（充電器付けてもいいと思ってましたが…）では、EVはまだ向かない、ということっぽいですね。。無念。
ももまち様、コメントありがとうございます！
>>私はせいぜい、トイレ3分、スタバ5分、カレーパン2分、です笑
それなら多分全体で15分は使ってると思いますよ！それである程度充電できます。仮に100kW 6km/kWhの仮定なら、150km分くらいになります。もともと400km走る車ならこれで550km。運転に6時間くらいかかると思いますので、1回休憩だとそんなものでは？
> > 殆どの国は火力発電で電気を作ってますから環境に良いのは結局は
> > HV車になるんです
> 日本国内においては、9万キロ（日本国内の乗用車の廃車までの平均
> 走行距離は11万キロ）走れば、電気自動車の排出量はガソリン車を
> 下回ります。
> https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
> しかもこれは現時点でのお話。現在東電の排出は455g-CO2/kWhです
これはWLTCモード燃費 17.2km／LのMAZDA3との比較ですね。
EVとHVの比較を問うている人に対してガソリン車のデータを出すのは
どうでしょうか。
WLTCモード燃費 32.1km/Lのプリウスとの比較ならどうでしょうか？
更に言えばプリウスの駆動用バッテリーは1.3kWhと微々たるものです。
もう一つ。中国の話が出ていますが、私が見つけたデータでは中国の
CO2排出係数は2014年の実績で発電機ベース 656gCO2/kWh。
送配電ロスを考慮に入れた最終消費ベースでは788gCO2/kWhでした。
2020年の予測でも最終消費ベースで691gCO2/kWhと予想されてます。
2040年でも601gCO2/kWhだと。
出典：IEEJ 2017年1月
https://eneken.ieej.or.jp/data/7175.pdf
これでも『火力で発電した電気自動車のほうが、ハイブリッド車より
排出は少ないんです。』と言えるでしょうか？
SaiSaiJpn様、コメントありがとうございます。他の読者のために、これ以上のLCAに関わるコメント・ご意見は、LCA関連の記事の下にお願いします。アウディさんとはあまり関係ないので。。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
↑このあたりで構いません。
＞EVとHVの比較を問うている人に対してガソリン車のデータを出すのは
＞どうでしょうか。
HVに関しては、まだLCAの分析をしっかりしている論文が見つかっていません。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjsme/84/866/84_18-00050/_pdf/-char/ja
これも参考になりそうですが、根拠となる計算がこの文献内にはあまり入っていないので、著者に連絡してデータを共有いただかないと検証が難しそうですね。
バッテリーが小さいから、製造時排出のインパクトは小さくなると思いますが、今後バッテリーの製造において再生可能エネルギーへのシフトが明確になっていますから、製造時排出も減少することになると思います。そうなると、電気自動車のライフサイクル排出はさらに減少します。
＞WLTCモード燃費 32.1km/Lのプリウスとの比較ならどうでしょうか？
私のLCAの計算では現実的でなく、ほとんどの人が達成できないWLTC基準でなく（しかもその32.1は日本独自のWLTCで欧州基準WLTCでは23.2）、EPA基準では22.4km/lです。
＞中国の話が出ていますが、私が見つけたデータでは中国の
LCAでは、発電所の排出係数を使うのではなく、原料となる石炭の採掘から輸送、燃やして電気を起こし、送電してコンセントまで届ける総合的な排出を使って計算します。ですので、私の記事で使用しているCO2排出の原単位はもっと高い数字ですよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
HV車の製造時排出があまり見えないので正確に断言はできませんが、これだけは言えます。
今後HVのライフサイクル排出が減少することはない。
EVのライフサイクル排出は、製造時の再生可能エネルギー率を高めること、そして発電電力網の低炭素化により、飛躍的に減らすことができる。かつ、すでに販売してしまった車のLCAも、電力網の低炭素化の恩恵を受け、排出を減らせるのです。
化石燃料車・ハイブリッド車のほうがライフサイクル排出がわずかに低い、という議論は、木を見て森を見ず、現在を見て将来を見ない議論であると言っても言い過ぎではないように思います。
一度Tesla Model X試乗したことあるのですが、あの圧倒的な加速味わったら多少航続距離短くても別にいいかなって思いました。
わざわざ高い金払って航続距離の短い車を買うって相当意識高くないと難しいよね
本文もですが、kuroさんへの返信コメントは更に興味深く拝見させていただきました。
これからの更新も楽しみにしてます
EVはバッテリーのリサイクルの問題で廃棄時に大量の炭素を排出しますし、殆どの国は火力発電で電気を作ってますから環境に良いのは結局はHV車になるんですけどね。
炭素の排出量は走行中の話しだけでなく車を作って廃棄するまでを考えないと。
その上で火力発電等も含んで考えないと。
バッテリー一回交換しただけで従来の内燃機関の車より炭素排出量は増えますよ。
まあ、需要の話しになってくると別になりますが環境にいいからEV車って考えは間違ってますよ。
それに自動車の最大の市場である中国はEVに対する補助金は打ちやめて結局HV車に補助金をつけるよう変更してますよ。
中国は他国に比べて早めにEVを市場に広げてきたのでバッテリーの廃棄の問題に直面したのと火力発電によるCO2排出増加に困ってEVの補助金を打ちやめてます。
記者はEVの発達はこれからで内燃機関は発達しにくいような風に言ってますがバッテリーも同様かそれ以上に発達しにくく頭打ちが既に見えてるような状態です。
それよってトヨタもEVは静観する様な立場をとって将来的に伸び代のある燃料電池車に投資をしてそこにターゲットを決めてます。
EVはヨーロッパぐらいしか勧めてないのでヨーロッパでは売れるでしょうけど他ではそんなにシェアは伸びないと思います。
kuro様、コメントありがとうございます！
＞バッテリーのリサイクルの問題で廃棄時に大量の炭素を排出
これ、出典はございますか？普通にバラバラにして無害化して捨てるだけが現状の処理だと思いますが、それで排出が多いというのは聞いたことがありません。また日産自動車を始め数社は、使用済みバッテリーの再利用なども図っています。
＞殆どの国は火力発電で電気を作ってますから環境に良いのは結局はHV車になるんです
これは明確な誤りですね。どこの国のことをおっしゃっているのでしょうか？
例えば日本では火力発電の比率がかなり高く、先進国の間でもトップクラスですが、実際に計算してみると排出は、火力で発電した電気自動車のほうが、ハイブリッド車より排出は少ないんです。この傾向は大型車になればなるほど顕著です。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
＞炭素の排出量は走行中の話しだけでなく車を作って廃棄するまでを考えないと。
おっしゃる通りですね。日本国内においては、9万キロ（日本国内の乗用車の廃車までの平均走行距離は11万キロ）走れば、電気自動車の排出量はガソリン車を下回ります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
しかもこれは現時点でのお話。現在東電の排出は455g-CO2/kWhですが、2030年のエネ庁目標値の370gまで仮に10年で下がるとすれば、走行時CO2排出は18%も下がります。仮にこう前提を置きます。2020年に電気自動車とガソリン車を1台ずつ、2025年に同様、2030年に同様、結果として3台ずつ車を購入します。2025年には、18%の半分、9%削減できたと仮定します。さらに、これはあり得ないことですが、ガソリン車の燃費も発電所と同様に、10年間で18%の低燃費化ができたと仮定します。10年後はどうなるでしょうか？
電気自動車：排出は3台とも18%削減される。
ガソリン車：1台目の排出は0%、2台目は9%、3台目は18%削減。結果として9%削減される。
つまり、ガソリン車は、発電所の低炭素化のスケジュールの倍のスピードで低燃費化を行わない限り、電気自動車より高排出となります。
＞バッテリー一回交換しただけで従来の内燃機関の車より炭素排出量は増えますよ。
電気自動車オーナーは日本国内だけで数万人いると思いますが、電池交換している人はごくわずかだと思います。基本、電気自動車は車の寿命まで電池は交換しません。実際にメーカーも10万キロ保証しているケースが多いです。上で挙げたマツダさんの論文も電池を交換することで、ライフサイクルの排出が異なる結果になっています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-battery-longevity/
＞中国はEVに対する補助金は打ちやめて結局HV車に補助金をつけるよう変更してます
EVに対する補助金は10%減されていますが、「打ちやめて」いないです。結構誤った報道が多いのでご注意ください。あとこの記事におけるNEVにはHVは含まれません。もちろんハイブリッド車には補助金など出ていません。
https://www.reuters.com/article/us-china-autos-electric-subsidies/china-to-cut-new-energy-vehicle-subsidies-by-10-this-year-idUSKCN225177
さらにハイブリッドを「優遇」という大仰な見出しが躍った件ですが、
https://media.monex.co.jp/articles/-/12323
中国ではNEVを台数販売してクレジットを稼がないとガソリン車を販売できませんが、このガソリン車の中に低燃費車というカテゴリを作り（=ハイブリッド車のことです）「低燃費車1台はICE車に置き換える際に0.2台分とカウント」というルールを作ったということなのです。つまり電気自動車なら1クレジット、ハイブリッド車なら0.2クレジット。ハイブリッド車の延命措置を中国が許容、というあたりが正しい見方であるように思います。
＞将来的に伸び代のある燃料電池車に投資をしてそこにターゲットを決めてます。
将来のことは誰にも分かりませんが、燃料電池車はあまり先がありません。燃料の水素は、現時点ではほぼ天然ガスから生成しています。そのため、生成時にCO2が発生し、電気自動車のように効率よく低炭素化ができません。また水素は密度高く運ぶ手段が液化水素しかなく、マイナス269℃の爆発物を安全に国内津々浦々流通させる方法が見えていません。天然ガスから水素を作るプラントをSAPAごとに作る、というのも手ですが、さすがに工業地帯じゃないですしね。そこで自動車メーカーは水を電気分解して水素を作るんだ、みたいなことをおっしゃっていますが、この場合、電気→水素→電気→走行、という流れになります。電気自動車は電気→走行、ですよね？つまり、燃料電池車とは、電気自動車の手前に、2段階余計なステップを加えたものなのです。この2段階でどのくらいエネルギーが失われるかというと、、実は2/3が失われます。つまり、同じ発電所の電力量において、燃料電池車は電気自動車の3分の1しか走行できないということになります。
別にいいじゃないか！というご意見もあると思いますが、電気が3倍必要だということは、3倍の燃料コストになるということ。今まで3000円で満タン（私のモデルXだとそんな感じです）になっていたものが、9000円になるんですよ。そのような車が売れるようになるとは思えません。
政府は輸入水素をたくさん使う仕組みを国内に作り上げ（=水素社会）輸入水素のコストを下げる方策を考えていますが、この輸入水素のもとはオーストラリアの褐炭。いつまでも燃やし続けられるわけじゃないですし、「それなら石油でいいじゃん」という考え方もあるのではないでしょうか？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/hydrogen-fuel-cell/
＞EVはヨーロッパぐらいしか勧めてない
そんなこともないですよ。中国のNEVクレジットについては包括的なサイトがないように思うので当サイトでも今後計画しています。中国や、米国でもZEV州という州が13あり、これらの州（カリフォルニア州を含みます）ではZEV規制があり、EVを多く推進しています。
特にカリフォルニア州では、昨年上半期ですでにハイブリッド車より電気自動車のほうがシェアが高くなっています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/bev-became-more-popular-than-hybrids-ca/
同カリフォルニア州において、今年の第一四半期には、電気自動車がガソリン車を抜いて販売トップになりました。
https://cleantechnica.com/2020/05/29/tesla-model-3-top-selling-car-in-california/
今後もできる限りバランスの取れた、データに基づく記事を掲載・海外からピックアップしてお届けしていきます。よろしければご覧ください。
化石燃料車でこれ以上燃費ですか鈍い車が増えて渋滞が燃料の原油は有限で無限に在るとは速く走っれば悪くなるのは当たり前だけど効率は限界が制御がラジエーターから熱が排気管から臭いガスや騒音が田舎なら信号機や渋滞ないがクーラー入れば外は暑くなります。欧州や中国は原子力が日本は石炭だと昔掘っていた進化しません負けます。未来の日本が待ってます。