EVsmart
元記事：China’s EV Sales Grow 118% Year On Year & Fossil Sales Fall 13% — Q1 Charts! by Dr. Maximilian Holland on 『CleanTechnica』
「乘用车市场信息联席会」（英：The China passenger car association）による2019年第一四半期指標のニュースが入ってきました。電気自動車の快進撃は続き、254,000台を売り上げて昨年同期に比べて118％の増加です。一方、化石燃料車両の売り上げは13％下がり、4,823,000台の売り上げになりました。
周知のとおり中国は電気自動車の分野においてかなりのスピードでリードしており、2019年最初の指標はそれを裏切らないものでした。前年比118％の増加は中国基準で見ても素晴らしいものです。以下に2018-2019年の化石燃料車と電気自動車の比較グラフを載せておきます。
注）これらの数字は自家用車のみのもので、中国が得意としている電気バスは含まれていません。
化石燃料車の販売は下落傾向にあります。2018年、中国だけではなくヨーロッパとアメリカでもセールスが落ちました。LMC Automotive（自動車の市場予測専門調査会社）によりますと、2019年の世界での車両販売台数予想は約8900万台で、2018年の9500万台よりも減少しています。
世界中で急成長している電気自動車セールスは、将来性が暗い自動車産業において明るい材料で、環境汚染やCO2排出問題を減らすためにも素晴らしいニュースになります。
今年現時点での中国の家庭用電気自動車の売り上げを、昨年までのものと比べてみましょう。
中国の自動車メーカーであるBYDやGeelyの電気自動車セールスは好調で、最近のレポートや見通しを見てみると株価も浮上してきています。
テスラは中国国外産メーカーとしては凡その計算で中国の第一四半期に一番の売り上げを出し、2月と3月で10,500台のモデル3を売りました。その間、上海には中国国内でのテスラ車の生産を可能にする巨大工場を建設中で、既に屋根まで取り付けられています。ギガファクトリー3と名付けられたこの工場は、主な外壁工事のフェーズに5月に入る見通しです。
Shanghai Gigafactory aerial/YouTube
格付け会社Fitchは、補助金制度の変更による潜在的なリスクはあるものの、中国の2019年の電気自動車セールスも好調であると予測しています。私は個人的に2019年の中国では200万台を超える電気自動車セールスを予測していますよ。
（翻訳・文 杉田 明子）
代官山『蔦屋書店』が電気自動車のモーニングクルーズを開催！
ポルシェジャパンがABBと150kW以上の急速充電器を共同開
製造時の炭酸ガスについてはリンク先でお話しするとしてヤスカワさまの出されたバッテリー製造じの炭酸ガスを発生を除外した計算が中島氏への返信として正しかったのか、間違っていたのか、それだけをこの場でお聞きしたいと思います。
みのすけ様、コメントありがとうございます！
中島様のコメントはアルミボディの自動車は製造時排出が多いからクリーンエネルギー補助金の対象にすべきでない、というご意見でした。これそのものが当記事の趣旨と何ら関係ないお話でしたが、アルミが原因で排出が多い、という間違ったロジックを展開されていたので、その部分を計算して訂正しました。
電池の製造時排出についても記事の趣旨と異なると思いますが、
https://www.google.com/search?q=“battery+factory”+”renewable+energy”
少なくともパナソニック・テスラ連合、NorthVolt、そしてパナソニックは単独でも一部の工場で再生可能エネルギー100%を目指していることがわかります。
「モデルS：
661kg（と仮定）のアルミから9254kWh
33kWh/100mile（205Wh/km）
50,000km走行後→(9254 + 50,000 x 0.205) x 516 = 10.0t-CO2」
上の計算では電気自動車のリチウムイオンバッテリー製造時の炭酸ガスが計算されてないようにおもえます。
それぞれ加算するよりもマツダの計算をベースにしてe-ゴルフよりも炭酸ガス発生が多い部分を加算した方が誤差が少ないと思います。
みのすけ様、コメントをありがとうございました。
ちょっと記事の主題から離れておりますので、今後製造時を含む排出に関しては、以下の記事下のコメントへお願いいたします。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
その上で、マツダさん関連の記事は、現時点の値を仮設に基づいて評価した数字であり、必ずしも来年正しいとは限らない、という点が、ミスリーディングであると考えています。
電池メーカーは製造時排出が、電気自動車自体の製造時排出の多くの部分（的はずれな、アルミボディ云々の話は置いておいて）を占めている点について、対応を始めています。例えばテスラは今年度中に米国製造のモデル3のバッテリーをすべて再生可能エネルギーで生産する、と発言しています。電池製造ではありませんが、AppleやGoogleもグリーン電力証書を使用して、100%再生可能エネルギー化を果たしています。
このような動きを無視して、今製造時排出がこうだから、と結論を導いていくのは、公平な記事の書き方ではないと言えるでしょう。
たしか元の話は中国で電気自動車が増えたという話だったのだけど、どうして日本の発電事情での炭酸ガス排出量の話になるのだろう？
何度も言うけど中国では石炭火力発電比率が７割で、電気自動車は比較的登録しやすいので、電気自動車を買う人もいるわけだ。
コネクテッドとか中国で石炭火力発電比率が減ればの話がいかに「たられば」であるかわかったかな？
テスラモデルSは、高級車だからとか大きいからという理由でアルミニウムをe-ゴルフの５倍も使う理由にはならない。
百歩譲って大量のアルミを使ったとしても補助金や優遇を受け取るのはおかしい。
なぜなら電気自動車は炭酸ガス削減という大前提の下のでの優遇や補助金であるからだ。
１トンのアルミニウム精錬に使われる電力は１４０００ｋｗとも２００００ｋｗｈとも言われている。
そしてその電力の多くは発電コストの安い石炭火力発電に依存しているのが現実である。
更にはアルミ精錬時に直接的に炭酸ガスが発生する。
e-ゴルフとテスラモデルSのアルミ使用量の差は５３２ｋｇだが、アルミニウム製造に必要な電力をまかなうために発生する炭酸ガス発生量の差は６トンにもなる。
つまりプリウスなら実燃費で５万キロ走れる。
更に精錬時に直接発生する炭酸ガス量が加わるわけだ。
車には小型車の普及型の車もあり高級車や大型の車もある。
しかし電気自動車の場合は製造時の炭酸ガス排出量が６トン以上違っても同じゼロエミッションとして分類されている。
そしてテスラモデルSもモデルXもe-ゴルフと同等の優遇を受けることに大きな問題があると思う。
メーカーも本気で炭酸ガス削減に取り組もうとした結果が６６１ｋｇものアルミニウム使用とは思えない。
恐らくテスラがe-ゴルフ並みにアルミ使用を減らしたら３～４００ｋｇぐらいは車重が増えたろう。
その場合性能や商品性が落ちるのをテスラは恐れたとしか思えない。
つまりは環境より販売優先だ。
だから私は炭酸ガス排出量で優遇や補助金を増減するべきだと思うわけだ。
勿論製造を含めて炭酸ガス排出が最大級のテスラモデルSやモデルXを優遇する理由はないと思う。
中島様、再度のコメントありがとうございます！
＞何度も言うけど中国では石炭火力発電比率が７割で、電気自動車は比較的登録しやすいので、電気自動車を買う人もいるわけだ。
そうですね。ちなみにこちらのデータによると中国では711g-CO2/kWhくらいのようですね。ほかに良いデータがあれば教えてください。ちょっと古いので今はもっと良いかもしれません。
http://www.compareyourcountry.org/climate-policies?cr=oecd&lg=en&page=2
＞コネクテッドとか中国で石炭火力発電比率が減ればの話がいかに「たられば」であるかわかったかな？
中国政府は石炭火力を減らす以降を表明しています。
未来に向かって進もうとする努力をしているわけなので、遠くから批判だけしても仕方ないと思います。また温室効果ガスを減らすために、より良い方法があるのであれば、提案されてはいかがでしょうか？
＞e-ゴルフとテスラモデルSのアルミ使用量の差は５３２ｋｇだが、アルミニウム製造に必要な電力をまかなうために発生する炭酸ガス発生量の差は６トンにもなる。
再び、大きい車と小さい車を比較されていますね。
https://european-aluminium.eu/media/1721/european-aluminium-ducker-study-summary-report_sept.pdf
こちらの資料で大きい車と小さい車がどのくらいアルミ使用量に違いがあるか、ご確認ください。日本車はあまり含まれていませんが、日本車も軽量化や強度のためにアルミの使用量は増加しています。Eセグメントだと（P8）、356kgですね。このサンプルで使われている、Eセグメントで中くらいのアルミを使用しているメルセデスベンツのSクラスで比較してみましょう。
Sクラス：
356kg（と仮定）のアルミから4984kWh
21MPG(8.93km/l)から260g-CO2/km
50,000km走行後→4984 x 516[g-CO2/kWh] + 50,000 x 260 = 15.6t-CO2
モデルS：
661kg（と仮定）のアルミから9254kWh
33kWh/100mile（205Wh/km）
50,000km走行後→(9254 + 50,000 x 0.205) x 516 = 10.0t-CO2
どうですか？これが2020年における、日本での現実です。排出係数を900くらいにしてみますか？
Sクラス：
50,000km走行後→4984 x 900[g-CO2/kWh] + 50,000 x 260 = 17.5t-CO2
100,000km走行後→4984 x 900[g-CO2/kWh] + 100,000 x 260 = 30.5t-CO2
モデルS：
50,000km走行後→(9254 + 50,000 x 0.205) x 900 = 17.6t-CO2
100,000km走行後→(9254 + 100,000 x 0.205) x 900 = 26.8t-CO2
これが2020年における、中国での現実です。石炭火力を使っても、結局電気自動車のほうがCO2排出は少なくなるのです。
では、最後に、排出係数がどこまで高くなると、ガソリン車とバランスするかを計算してみましょう。ガソリン車の燃費をfc km/l、電費をpc Wh/km、排出係数をef g-CO2/kWhとしてみましょう。
まずガソリン車の排出は
2320 / fc [g-CO2/km]
です。
電気自動車の排出は
pc x ef/1000 [g-CO2/km]
です。これがイコールになる方程式を作って、efに対して解いてみましょう。
ef = 2,320,000 / (fc x pc)
8.93km/lと205Wh/kmの大型セダン：ef(大型セダン) = 1129g-CO2/kWhこれは石炭火力100%くらいでしょうか？日本の最新の石炭火力ではここまで悪くはないですね。
22.1km/lと162Wh/kmの中型車：ef（中型車）= 648g-CO2/kWh
※22.1km/lは2019年式プリウスです。
見ていただければお分かりになるように、中型車ですら、中国のグリッドではまだまだ電気自動車の排出のほうが多いのですが、中国以外のOECD諸国のグリッドでは充分に電気自動車のほうが有利であることが分かります。
中島様の議論は二つあるように思います。
1. 電気自動車のほうが排出が多い・特にアルミを多用している車の場合
2. 排出が多い電気自動車に補助金を出すのはけしからん
そのうち1については間違いであることがお分かりいただけたかと思います。そして1が間違いであるなら2も論理的に合っているとは言い難いわけですが、そもそももしそうだとすれば、ここに書くのではなく、次世代自動車センターまたは経済産業省・もしくはお付き合いのある国会議員の方にご意見を入れていただくのがよろしいかと思います。当サイトは政治的討論をする場ではなく、あくまで事実とデータに基づいて議論する場となります。ご了承くださいませ。
そもそも何のための電気自動車優遇か考えるべきだろう。
中国の石炭火力発電比率は７割ある。
EV擁護派に聞くと「石炭火力発電比率が下がれば炭酸ガス排出は減る」
との事だ。
また電気自動車が増える事で電力のピーク需要が増えるのではないかとの疑問には、「コネクテッド化が進んで電気自動車の使用が分散すればピーク需要は増えない」そうだ。
こんないわゆる「たら、れば」の理由をEV擁護派は本気で言っているのだろうか？
実は私も電気自動車を全否定するつもりはない。
ゼロエミッションに意味がある地域もあるしe-ゴルフのように環境負荷の少ない電気自動車もある。
しかしテスラモデルSには６６１ｋｇものアルミニウムが使われているという。
このテスラモデルｓに使われるアルミは精錬とそれに伴う電力使用によって１０トン以上の炭酸ガスが排出される。
ちなみにe-ゴルフの使用するアルミニウムの量は１２９ｋｇだという。
テスラモデルSは大型の乗用車であるが、５倍ものアルミ使用量は、言い訳できない量だ。
更にモデルSやモデルXの電費の悪さもあり、恐らくモデルS モデルXは、乗用車の高で最も炭酸ガス排出が多い車だろう。
果たしてこれら炭酸ガスを多く排出する石炭火力依存の強い車を優遇する意味はあるのだろうか？
中国で電気自動車の台数が伸びたのはモデル３の恩恵もあるかもしれないが、モデル３とてボンネットやドアにアルミニウムを使った比較的アルミ使用量の多い車である。
マツダのWtoWではe-ゴルフとマツダ３は各国の発電方法で違いがでるが大きな差はない。
更にマツダは今年中に２～３割効率向上させたエンジンを搭載したマツダ３を販売するなど従来は無理と思われていた内燃機関の効率向上の可能性も大きくなってきた。
果たして地球を救うためにはマツダを優遇したほうが良いのではないかと思えるほど。
少なくともモデルXとモデルSは優遇する必要はないだろう。
そしてこんな馬鹿げた電気自動車が売れて喜んでいるEV擁護派に対して腹が立つ！
中島様、コメントありがとうございます！また休日を挟み、返信が遅くなりましたことをお詫びいたします。
＞こんないわゆる「たら、れば」の理由をEV擁護派は本気で言っているのだろうか？
石炭火力発電比率を下げたり、コネクテッド化を進めて電気自動車の電力消費を分散させることは、「タラレバ」ではなく、日本が国として進めている温室効果ガス排出低減のために、必ずやらなければならないことです。ご存知のように、発電方式の中で最も石炭火力は1kWhあたりのCO2排出が多く（専門家は排出係数と呼んでいます）、今後減らしていくことは中国・日本を含め、京都議定書を批准しているすべての国が目指しています。批准していないほんのわずかの国の一つ、米国ですら、石炭火力は減らしていっています。
https://www.reuters.com/article/us-usa-coal-kemp/u-s-power-producers-coal-consumption-falls-to-35-year-low-kemp-idUSKCN1M61ZX
＞しかしテスラモデルSには６６１ｋｇものアルミニウムが使われているという。
＞このテスラモデルｓに使われるアルミは精錬とそれに伴う電力使用によって１０トン以上の炭酸ガスが排出される。
＞ちなみにe-ゴルフの使用するアルミニウムの量は１２９ｋｇだという。
＞テスラモデルSは大型の乗用車であるが、５倍ものアルミ使用量は、言い訳できない量だ。
大きなプレミアムスポーツセダン（性能を重視する車）と、小型の普及価格帯の車を比較してアルミの使用量を取りざたすることは、二酸化炭素の排出量にどう関係があるのでしょうか？
下記の資料を見るとアルミ1kgを製錬するために必要な電力量は14,000kWhであるとされています。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jilm/65/2/65_66/_pdf
そしてe-ゴルフと同等の普及クラスの車両、テスラモデル3は200kgと言われています。
＞更にモデルSやモデルXの電費の悪さもあり、恐らくモデルS モデルXは、乗用車の高で最も炭酸ガス排出が多い車だろう。
これは100%間違っていますよ。
仮に米国EPAの燃費データと、日本の排出係数のデータを使って試算してみましょう。
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41193&id=40880
テスラモデルS 100Dと、パワーの少ないレクサスLS500h AWDです。
モデルS 100D：311kW
LS500h AWD：264kW
テスラはこれから33kWh/100マイルですから、テスラの電費は205Wh/kmとなります（米国EPA基準）。同じ基準でレクサスは26MPGですから11.1km/l。日本のCO2排出係数は
https://www.fepc.or.jp/environment/warming/kyouka/index.html
516g-CO2/kWh、ガソリン1lのCO2排出は2320gですから、
テスラモデルS 100D：1km走行あたり205Wh / 1000 x 516 = 106g-CO2/km
レクサスLS500h AWD：1km走行あたり2320 / 11.1 = 209g-CO2/km
レクサスのほうが、1km走行あたり2倍弱のCO2を排出することが分かります。これは実燃費で計算するともっと差が広がります。レクサスにもアルミニウムは多く使われています（エンジン及びトランクフードやフェンダー、ドアパネル）し、バッテリー製造にかかる電力に関しては、自動車メーカーは再生可能エネルギー由来の電力でバッテリー製造を進めていますので、例えばテスラの場合2019年末には、モデル3のバッテリー製造はCO2排出が著しく低いものになります。
中島様が見落としていると思われる最大の点は、電気自動車では、アルミボディは使わないこともできますし、バッテリーの製造時CO2排出は再生可能エネルギーにすることもでき、実際にメーカーはそれを目指しつつある、ということです。
＞モデル３とてボンネットやドアにアルミニウムを使った比較的アルミ使用量の多い車である。
上記でお話ししたように、モデル3のアルミ使用量は約200kgです。
＞更にマツダは今年中に２～３割効率向上させたエンジンを搭載したマツダ３を販売するなど従来は無理と思われていた内燃機関の効率向上
効率を向上させる、と言ったときに、燃費向上、と言っていないことに注目してください。効率と言えば普通は燃費のことだと思いますよね？電気自動車の世界では、効率というのは電費のことと考える方が多いと思います。化石燃料車では、エンジン単体の、特定の回転数でエンジンを回した時のピークの効率、のことを効率と言っているのです。つまりどういうことかというと、効率の低いところもあり、通常のドライビングサイクル（例えば米国EPAが規定しているような）においては、そこまで効率は上げられないのです。
また、日本国の運輸部門における二酸化炭素排出削減目標は、2-3割の向上では達成できません。達成できないと分かっているのであれば、そこに短期的な投資は必要なケースもあるでしょうが、長期的な投資をする経営者はいないと思います。
https://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/seizou/jidousha_shinjidai/pdf/001_01_00.pdf
P7、日本では2015年に59g-CO2/km→2030年に41g-CO2/km（注、JC08基準）まで減らすことを目標としています。これは確実に30%の削減が必要ということで、逆に言うと今20km/lの車が、28.8km/lにならないといけないということを意味します。ちなみに欧州で車を売るためには、もっともっと排出を減らさないと売ることができず、現にフィアットグループなどは2019年より、排出に関して罰金が発生しています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/fca-to-pay-tesla-for-eu-co2/
ちなみに前出のレクサスLS500hは
https://www.lexus.co.uk/car-models/ls/prices-and-specifications/#
約36MPG（ここでのGはImerial Gallon）なので12.7km/l（WLTP基準）、CO2排出は183g-CO2/kmとなり、来年2020年の基準値95g-CO2/kmの2倍近い値になっています。もちろん欧州規制はメーカー単位でやればいいわけなのですが、LS500hを1台売ると、この車の1/4の排出のミニカーを1台売らない限り罰金となるわけで、いかに今の欧州規制が化石燃料車にとっては現実味がないかを示しています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/eu-parliament-co2-40p-by-2030/