COP26総まとめ「2040年までにZEV100%」宣言に日本が署名しなかった理由とは?

イギリス・グラスゴーで開催されたCOP26で出された「100%ゼロエミッション車とバンへの移行を加速することに関する宣言」に、署名した国、自動車メーカーなどはどこなのか? なぜ、日本は署名しなかったのか? 自動車生活ジャーナリストの加藤久美子さんによる総まとめレポートをお届けします。

COP26総まとめ「2040年までにZEV100%」宣言に日本が署名しなかった理由とは?

※冒頭写真は国連の『RACE TO ZERO』ウェブサイトから引用。

COP26 とは?

まず、COPの基本的な知識について整理しておきましょう。『COP』とは本来、国際条約に関する締約国会議(Conference of the Parties)を意味する略称のことで、「気候変動枠組条約」だけではなく、絶滅危惧種保護のための「ワシントン条約」や湿原保全のための「ラムサール条約」などにおける締約国会議としても使われています。

1997年に開催されたCOP3「京都会議」以降、COPといえば「気候変動枠組条約締約国会議」の略称として使われることが増えました。なお、正式名称はCOP-FCCC(Framework Convention on Climate Change=気候変動枠組み)となります。

COP-FCCCの最終的な目標は、地球温暖化防止のために二酸化炭素やメタンに代表される大気中の温室効果ガス大気中の濃度を安定化させることです。第1回は1995年にドイツで開催され、以降毎年(コロナ禍の2020年除く)開催されており、今回の締約国会議(COP)は26回目の開催として「COP26」と呼ばれます。

COP26はイギリスのグラスゴーで10月末より2週間強の期間、開催されました。第1週目に行われた首脳級会合では岸田総理大臣やジョンソン英首相、バイデン米大統領などが出席し総勢130名を超える首脳によるスピーチが行われました。なお、パリ協定が採択されたCOP21をはじめ例年、首脳級会合は第2週以降の後半に実施されていましたが、今回は直前にイタリアで開催されたG20から世界の首脳たちが直接COP26に移動するスケジュールであったためCOP26開催直後に実施された経緯があります。

COP26で最も気になる宣言

UN Climate ChangeのFacebookページから引用。

COP26では様々なテーマについて「宣言」や「合意」が行われましたが、このうち「自動車」に関わるものとして、日本でも大きく報道されたのが「100%ゼロエミッション車とバンへの移行を加速することに関するCOP26宣言」(COP26 DECLARATION ON ACCELERATING THE TRANSITION TO 100% ZERO EMISSION CARS AND VANS)です。

「2035年までに主要市場で、2040年までに全世界でバンを含むクルマの新車販売をすべてZEV(Zero Emission Vehicle=ゼロエミッション車)にする」という内容です。この宣言に署名することは内容に同意して積極的に実現に向けて動くことを意味しますが、実は、今回はその「署名して合意」する仕組みに大きな変化がありました。

これまでCOP宣言への署名は「国として」「中央政府として」行われていました。しかし宣言に対して締約国全ての国の合意を得ること、またはできるだけ多くの合意を得ることが重視されてきたので、合意をしない国や特別の事情がある国など、特定の国の意見が反映されにくい状況がありました。

そこで今回のCOP26では、様々な宣言に対して、国や中央政府だけでなく地方政府や企業、投資家など含めてそれぞれが「有志連合」を形成するという、これまでにない方式が採用されました。

例えば、自動車に関わる「2035年までに主要市場で、2040年までに全世界で新車販売をすべてZEVにする」という宣言に対して、アメリカや中国、ドイツは「国として」の署名はしませんでしたが、フォードやGM(アメリカ)、BYD(中国)、メルセデス・ベンツ(ドイツ)などの自動車メーカーは合意して署名しています。

同様に国として署名しなかったアメリカも、カリフォルニア州、サンフランシスコ市、ロサンゼルス市、ニューヨーク市など州や市単位での署名は行われました。

なお、日本に関して確認すると……、国としてはもちろん、都道府県、市町村、自動車メーカー、自動車を多く使う企業やそれらの企業に投資をしている投資家たち……、すべてにおいて署名はありませんでした。

この宣言に署名したのは?

この宣言に多くの国などが署名したことは日本でも大きく報道されたのですが、具体的にどのような国や企業が署名したのかといった詳細は、よくわからない状況だったので、確認&整理してみました。

まず、宣言内容の詳細です。ただし、この宣言に法的拘束力はありません。グローバルレベルに焦点を合わせていることが明確にされているだけです。

『自動車産業や道路輸送の将来に影響を与える政府、企業、その他の組織の代表として、私たちはパリ協定(※)の目標を達成するためにゼロエミッション車への移行を急速に加速することを約束します。
私たちは2035年までに主要市場で、2040年までに全世界においてバンを含むすべての新車をゼロエミッション(テールパイプで温室効果ガスの排出がゼロ)として販売します。』

※パリ協定とは?
パリ協定は『気候変動に関する法的拘束力のある国際条約』です。2015年12月12日にパリで開催されたCOP 21で196の締約国によって採択され、2016年11月4日に発効しました。地球温暖化を阻止するための目標として産業革命以前のレベルと比べて気温上昇を2度未満、できれば1.5度に制限することを目標としています。パリ協定はCOP- FCCCとして初めて拘束力のある協定となり、締約国すべての国を共通の目的に導き、気候変動と戦うための多国間気候変動プロセスの画期的なものです。なお、アメリカはトランプ政権の時に離脱(2020年11月)しましたが、バイデン政権になってから即座に(2021年2月)復帰しています。

なお、JETROの公式報道(11月12日付ビジネス短信)含めて各種の報道では「24カ国が署名」としているものが大半を占めていますが(ジェトロは後に28カ国と訂正)、実際には政府として署名したのが28カ国、新興市場+発展途上国としての署名が11カ国で国としては合計39カ国が宣言に署名しています。

最終的な署名の実態は以下となります。

①政府(合計28カ国)
オーストリア
アゼルバイジャン
ベルギー
カンボジア
カナダ
カーボベルデ
チリ
クロアチア
キプロス
デンマーク
エルサルバドル
フィンランド
アイスランド
アイルランド
イスラエル
リヒテンシュタイン
リトアニア
ルクセンブルク
マルタ
オランダ
ニュージーランド
ノルウェー
ポーランド
スロベニア
スウェーデン
バチカン市国
イギリス
ウルグアイ

②新興市場および発展途上国の政府や組織(11カ国)
アルメニア
ドミニカ共和国
ガーナ
インド(二輪車と三輪車は世界の売上高の70%以上、インドでは80%以上を占めています。すべての政府は、これらの軽自動車からZEVへの移行も支援する必要があります)※COP26の公式サイトのまま
ケニア
メキシコ経済事務局
モロッコ
パラグアイ
ルワンダ
トルコ
ウクライナ

③都市、州、地方自治体(45自治体)※主な都市を記載
アトランタ
オーストラリア首都特別地域
バルセロナ
ボローニャ
ブリティッシュコロンビア
ブエノスアイレス
カリフォルニア
ダラス
フィレンツェ
ロサンゼルス
ニューヨーク
ニューヨーク市
ローマ
サンフランシスコ
ソウル市
ワシントン(州)、他

④自動車メーカー(11社)
アベラ電気自動車(インド)
BYDオート(中国)
e-トリオオートモービルズプライベートリミテッド(インド)
フォードモーターカンパニー(アメリカ)
ガヤムモーターワークス(インド)
ゼネラルモーターズ(アメリカ)
ジャガーランドローバー(イギリス)
メルセデス・ベンツ(ドイツ)
MOBI(?)
クォンタムモーターズ(ボリビア)
ボルボカーズ(スウェーデン)

⑤フリートの所有者とオペレーターまたは共有モビリティプラットフォーム(27社)
アストラゼネカ
グラクソ・スミスクライン
インカグループ/ IKEA
シーメンス
テスコ
ウーバーテクノロジー
ユニリーバ
チューリッヒ、他

この他、自動車産業に出資をしている投資会社や投資家なども宣言に署名しています。

なお、こちらの宣言は「car and van」(クルマとバン)を対象にしたものですが、COP26ではこれ以外にもゼロエミッションに関する重要な合意が行われています。日本のメディアはほとんど報道していませんが、ゼロエミッショントラックとバス(ZE-MHDV)に関する初めての世界的な合意がCOP26で行われました。
内容は『主要国は2040年までに完全なゼロエミッションの新しいトラックとバスの販売を可能にし、新車販売の30%をZEVにし、2050年までに炭素排出量ゼロの達成を促進』するというものです。

オーストリア、カナダ、チリ、デンマーク、フィンランド、ルクセンブルグ、オランダ、ニュージーランド、ノルウェー、スコットランド、スイス、トルコ、英国、ウルグアイとウェールズは、2030年までに新車販売の30%をZEVにするという暫定目標を設定しています。

さらに、BYD(中国)、スカニア(スウェーデン)、DHL(ドイツ)、ハイネケン(ドイツ)などの主要な自動車メーカーやフリートもこれらに署名して支援を行うことを約束しています。

ちなみに、この署名リストはCOP26の発表を参考にしました。自動車メーカーのリストにある「MOBI」は、大手自動車メーカーが参画する自動車ブロックチェーンイニシアチブのことかと思われます。だとすれば、ホンダや豊田自動織機、日立や伊藤忠商事といった日本企業も、参画企業に名を連ねてはいるのですが……。

なぜ、日本は完全なゼロ回答?

ところで、日本は国としても自動車メーカーとしても、全くどこも誰も宣言に署名をしませんでした。またEV化を急速に推進しているドイツも署名なし。署名した国、しなかった国。それぞれどのような理由で立場を決めたのでしょうか? いくつかの自動車メーカー関係者や海外自動車メディアのジャーナリストに聞いた言葉を列記しておきます。

「達成できると思っていないからサインしなかった。答えはシンプルです」

「宣言への署名に対しては特に法的拘束力はありません。実現できるとも思ってもいないし、その目標に向かって真摯に努力をするかも不明です。でも、「とりあえず署名」しておこうという企業や政府も存在するでしょう」

「諸々の政策的に署名しておいた方が良い、という判断もあったのでは? また署名したところで宣言の内容や目標は変更できると思っているかもしれません。いずれにしてもそれほど大きな拘束力を持つものではないということでしょう」

「アメリカは署名しなかったがフォードとGMは署名した。だけど現実的に2035年までにフォードとGMの新車を100%ZEVにするなんて無理な話。誰も実現できるとは思ってないのでは?」

などなど。

日本自動車工業会は2021年9月9日の記者会見で会長の豊田章男氏(トヨタ自動車社長)が欧州を中心とした内燃機関車の禁止方針に対し「敵は炭素であり、内燃機関ではない」とEV一辺倒の世界情勢に対して反論して話題となりました。EV以外の選択肢を広げるこれまでの動きで日本の雇用を背負っていくとも訴えました。

自工会は「2050年のカーボンニュートラル実現に全力でチャレンジする」ことを掲げており、政策決定においても以下のように要望しています。

『今は選択肢を広げるとき。順番を間違えないでほしい。エネルギー事情や日本ならではの強みを踏まえた日本らしいカーボンニュートラルの道があるはず。技術の選択肢を広げ、お客さまの選択肢を広げるとき。敵は「炭素」であり「内燃機関」ではない。規制によって出口の選択肢を狭めないでほしい』

自工会からは重要なデータも公開されています。過去20年間の保有自動車全体のCO2排出量の推移(2001年比)です。

米国+9%
ドイツ+3%
オランダ+3%
フランス-1%
イギリス-9%
日本-23%

日本が2001年からの20年でけた違いのCO2削減を実現させていることが分かります。

今回のCOP26において、日本は日本の基幹産業である自動車産業からの要望に、政府をはじめ、関連する企業が賛同したということでしょう。そして、それが「2040年100%ZEV化」宣言へのゼロ回答に結びついたと理解できます。

はたして、電気自動車を中心としたZEV普及の急拡大は、実現不可能な絵空事の目標なのか。逆に、ZEV普及が宣言通りのスピードで進むとしたら「日本らしいカーボンニュートラルの道」は、日本の自動車産業が世界で生き残るための道にもなってくれるのか。そして、ZEV普及の鍵を握っているはずの自動車産業が、本当に効果的な脱炭素モビリティ実現に向けて、今、何を成すべきなのか。日本にとってシリアスな「問い」を投げかけられたのが、今回のCOP26だったと言えるのかも知れません。

(文/加藤 久美子)

この記事のコメント(新着順)13件

  1. アメリカや中国、ドイツが「国として」の署名してなくても、アメリカや欧州、中国には排出権取引制度がありますよね。しかし、日本にはありません。これらの国は実質的にCO2排出をコストとして認識して事業戦力を立てているわけで、同じ署名をしてなくても日本と大きく違います。いくら、日本車のCO2排出量が他に比べて減少していても、それを正しく評価する仕組みがなければあまり意味がないと思います。結局、日本企業も制度のある海外で取引を行えば、排出権取引に巻き込まれるのだから日本も制度を導入してCO2に対する意識を高めたほうがいいような感じがします。そのほうが海外との比較も明確になるので、企業も戦いやすいと思います。

    1. もっと言えば、日本が排出権取引制度を導入していれば、テスラがそうであるように日産や三菱はもっと積極的にEV開発・販売を推進できただろうし、他社も早めにEV販売に取り組んでいたでしょう。EV普及も進んでいたと思います。

  2. CO2排出ー23%は驚きですね。日本はもっとこういう数字、実績をスピーチに活用して世界にアピールしなければならないのではないでしょうか。
    また、宣言に日本が署名しなかったのであれば、具体的な理由を説明して、別の宣言を展開する必要があったのではないでしょうか?
    そういう外交は日本、下手ですね。

    1. 日本の外交力、営業力の低さは、昔からなので仕方のない部分もありますね。
      京都議定書など、以前は、1990年の排出量に対しての削減目標が定められていました。
      1990年というのが、微妙な年で、東西冷戦が終わった頃で、ヨーロッパにとってはエコが推進し始めた頃、日本にとってはかつての公害問題対策より、エコがかなり進んだ状態だった頃。なので、一見するとヨーロッパはかなりエコが進んでいて、日本はかなりエコが遅れているという印象を世界的に与えてしまったこともあります。(一部陰謀論も含まれているかもしれませんが、たしかに一理あるとは思っています。)
      地理的な問題なのかもしれませんし、英語があまり得意でない国(日本語に訳された情報でしか、国民の多くは判断できない)のせいかもしれません。
      外交が下手なのはしょうがないので、一人ひとりが知ること、そして可能であれば発信することでほんの僅かでも良い方向へ動かしていくしかないのかもしれないですね。

  3. 現在のEVは、ガソリン車同等の性能を維持しようとするとバッテリーは60〜90kWhを積む必要があり、車重も2トン近くなってしまいます。先進国の一部ではガソリン車の代替としてこの様なEVも必要かもしれませんが、果たしてこれが将来のゼロエミッション車の方向なのか個人的には多少疑問に思っています。日本は優れた省エネ技術があるので、世界がアッと驚くEVを開発すべきと思います。日本なら出来る!私はそう信じています。

  4. トラックとバスのZEVは是非達成して欲しいですね。乗用車と違い個人の嗜好性は無いので、大手企業が姿勢を向ければ一気に加速する気がします。一方で「2050年までに炭素排出量ゼロ(乗用車含む)」はちょっと厳しそうですが。
    上場企業はTCFDの有報開示が求められますので、海外からそっぽ向かれないような情報開示を期待しています。

    1. トラックについては車体重量を含めた積載重量なので、EVにすると単純に輸送できる荷物が減るだけです。積載重量が減った分だけEVを走らせる訳ですから、本当に正しい事なのかを議論する必要がありますね。

    2. tokoio様、コメントありがとうございます!

      >>EVにすると単純に輸送できる荷物が減るだけ

      一見そう見えますが、本当に重量物を運ぶ大型トラックの場合、積載一杯まで積んでしまうと重くなり、加速も燃費も悪化します。電気トラックではその問題は少なくなるというのもあり、もう少し車が出てきて、数字が出てくるまで判断は難しいと思います。
      ・最大積載量まで積んでいるダンプカーは多いが、大型トラックやセミトレーラーはそうでもない
      ・最大積載時は、ディーゼル車は燃費が積載量に比例せず、より大きく悪化しやすい
      ・軽自動車EVなどでは、そもそも350kgの最大積載まで積載可能なので別に減るわけではない

      例えばセミトレーラーの例では、
      https://insideevs.com/news/525765/tesla-semi-payload-comparable-diesel/
      製造元のテスラの発言ですし、まだ発売もしていない車についての内容なので信じるのは良くないと思いますが、少なくとも米国やEUでは、ディーゼルセミトレーラーと同等の積載量を確保できる見込み、としています。
      日本では法改正がないと、電気セミトレーラーの最大積載量はディーゼルセミトレーラーより、わずかに少なくなることになるかもしれません。

    3. 安川 洋様

      返信頂いたコメントについてですが、一部反論があります。
      >>・最大積載量まで積んでいるダンプカーは多いが、大型トラックやセミトレーラーはそうでもない
      トラック購入者は個人事業主が多いので、価格はもちろんですが、荷台の大きさや積載可能重量についても大変シビアに見ているそうです。
      荷物が大きくて載らない、荷物が重くて載せきれない。これらはその日や次の仕事が無くなる事につながるので、余裕があれば安心して仕事を取れるとの事。(法改正の度に重く高くなるので、販売店さんは色々嫌味を言われているそうです)
      ですので、今大丈夫だから積載重量が減ってもOKとまでは行かないと思われます。

      ・軽自動車EVなどでは、そもそも350kgの最大積載まで積載可能なので別に減るわけではない
      積載量の話とは逸れますが、航続距離についていえば、赤帽の軽バンでおなじみのサンバーバンは航続距離はカタログ値で600kmオーバーです。軽EVになって航続距離が半分近く減りますと言われただけでも、ユーザーさんは許容できないと思われます。

      思いますに、
      大手コンビニスーパーが抱えているルート配達であれば一日の配送(重)量もおおよそ読めるので問題無いとは思いますが、それ以外の個人事業主さんなどへの配慮はEV推進の中であまり聞いた事が無い気がします。

    4. tokoio様、再度コメントありがとうございます。まずトラックやセミトレーラーについては、おっしゃるようなことが事実なのかもしれないですね。いずれにしろ、現状のもので何とかなるレベルなのか、見向きもされなくなるのか、それとも欧米のようにそもそも電気トラックで運ばないと仕事がなくなるのか、そのあたりは注目だと思います。例えばApple社などは、サプライヤーや輸送業者などにもカーボンニュートラルを求めてきています。

      >軽EVになって航続距離が半分近く減りますと言われただけでも、ユーザーさんは許容できない

      これは積載重量の話とは異なりますよね。航続距離は、実際に600kmも輸送するわけじゃないと思います。もちろんそういう方もいらっしゃるとは思いますが、一日200km未満とかではないでしょうか?
      日の途中に急速充電する必要が出てくる可能性は今の車ではあると思いますが、短距離がメインの方々は十分考慮に値すると思います。

  5. 国ではなく、自治体が署名している、出来るというのは、全く知らなかったので、驚きでした。

    1. そうですよね!私も驚きましたが、メーカー単位、自治体単位で署名できるようになったのは今回が初のようです。ただし、こちらは法的拘束力はないそうで…割と気軽に?署名したのかもですね(笑)

  6. 日本の自動車メーカーは、ピークオイル問題から目を逸らしているのだと思います。2030年といえば、後期ピークオイル論者が想定していたピーク年。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です


この記事の著者


					加藤 久美子

加藤 久美子

山口県下関市生まれ。大学時代は神奈川トヨタのディーラーで納車引き取りのバイトに明け暮れ、卒業後は日刊自動車新聞社に入社。95年よりフリー。2000年に自らの妊娠をきっかけに「妊婦のシートベルト着用を推進する会」を立ち上げ、この活動がきっかけで2008年11月「交通の方法に関する教則」(国家公安委員会告示)においてシートベルト教則が改訂された。 一財)日本交通安全教育普及協会認定チャイルドシート指導員の資格を取得し、育児雑誌や自動車メディア、TVのニュース番組などでチャイルドシートに関わる正しい情報を発信し続けている。 愛車は1998年5月に新車で購入したアルファスパイダー(26.5万キロ走行)

執筆した記事