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舘内氏が電気自動車について徹底トーク
自動車評論家の舘内端氏は1990年代初頭、電気自動車の可能性に衝撃を受け、自らEVフォーミュラカーを製作してアメリカのレースに出場。1994年には電気自動車普及を目指す市民団体『日本EVクラブ』を設立しました。当時はまだ、量産EVが本格的に市販される見込みは薄く、日本EVクラブではエンジン車に鉛バッテリーとモーターなどを積むコンバート（改造）EVの手作りを推進。年に一度の日本EVフェスティバルに集まって専用コースやサーキットを存分に走るといった活動を続けてきました。
実は、この記事を書いている私も日本EVクラブのメンバーです。1993年くらいだったでしょうか、当時、ライターとして関わっていた週刊SPA!という雑誌で「電気自動車でルマン24時間レースに勝つ！」という舘内さんの計画を取材したのをきっかけに、すっかり電気自動車の虜になって日本EVクラブ設立当初から活動に参加してきました。つまり、舘内さんは私にとって「電気自動車道」の師匠です。
その舘内さんが、今年4月から、YouTubeの「日本EVクラブチャンネル」で、舘内端『Weekly EV Journal』と題した動画配信を始めました。
第1回は『ジャガーよ、お前もか？』、第2回『アップルよ、お前もか？』、第3回『佐川急便よ、お前もか？』と、EVsmartブログでもお伝えしているさまざまなEVシフトのトピックを取り上げた「お前もか？」シリーズを展開した後も、順調に「週刊」ペースの配信が続いています。
日本メーカーは軽EVの可能性の刮目すべき！
今回クローズアップしたいのは、5月22日に配信された、第7回『自動車の未来を変える 軽EVの可能性』です。
舘内 端『Weekly EV Journal』
第7回『自動車の未来を変える 軽EVの可能性』
進行役を務めている奥田さんは日本EVクラブの仲間で、某F1雑誌の元編集長です。
ぜひご自身で動画を見ていただきたいのですが、ポイントをピックアップしておきましょう。
●日本の国民自動車は軽自動車である。
●軽自動車を軽視しているとマーケットに裏切られる。
●EVシフトは軽自動車を基準に見直すべき。
●軽EVは自動車や社会の価値観を見直す基準になる。
●2024年に軽EV発売を表明したホンダは、N360やシビックに込めた魂を思い起こすべき。
●軽EVには日本から世界に発信する新しいモータリゼーションのカタチとして期待したい。
「舘内さんの評論を評論していいですか？」と舘内さんには許可をいただいているので、いくつか、私なりに解説を加えたいと思います。
日本の本格的な電気自動車シフトは軽EVが先導する
動画の中で舘内さんが触れているように、軽自動車は日本の国民車、新車販売台数の約4割を占めています。日本で本格的なEVシフトを実現するためには、多くの人が欲しいと思う、買うことができる軽EVの車種バリエーションが揃うことが重要です。
世界初の量産市販EVでもあった三菱i-MiEVは軽EVでしたが、バッテリー容量16kWhにして当初の発売価格は400万超え、補助金を使っても300万円以上と、いかんせん高価過ぎました。最後は新車価格300万円前後になりましたが、デビューから10年以上、根本的なアップデートなどは行われず、すでに生産が終了、三菱の車種ラインアップからも姿を消しています。
電気自動車の航続距離については多様な意見があるでしょうが、私自身の感覚としては自分が中古リーフを買うときの基準にもした「150万円で150km」が実現できれば「日常的に不便はなく、年に数回の片道500kmを超えるような長距離ドライブにも使える」と実感しています。
容量16kWhのアイミーブはカタログ値で約170km程度。高速道路を使ったロングドライブでは100km程度が目安となるので、SAPAをひとつ飛ばしに走ることは難しく、急速充電器が設置されているSAPAでの各駅停車が余儀なくされました。たとえば、初代リーフ並みに25〜30kWh程度のバッテリーを搭載し、高速道路で急速充電器を選択できる余裕がある軽EVが、新車価格実質150万円くらいで買えるようになれば、大きな支持を得られるのではないかと思います。
実際、中国で大ヒットしている『宏光MINI EV』は9.3kWhで日本円換算約45万円。13.9kWhの上級グレードでも約60万円です。また、また、同じ中国の自動車メーカーであるGreat Wallの『ORA R1』は33kWhのバッテリーを搭載しておよそ100万円という価格を実現しています。中国にできて、日本にできないことはない、とわがままユーザーとしては思うのですが。
「150万円で150km」の魅力的な軽EVが続々と鎬を削るように登場してきた時、日本のEVシフトが本格的に始まるのだろうと予想しています。
最近の自動車は無駄にでか過ぎる
もうひとつ、重要な気付きとして舘内さんが指摘しているのが「最近のでかいSUVはそろそろ考え直した方がいい」ということです。EVシフトの大きな意義がCO2排出削減ですが、でかいSUVが電気自動車になったとしても、いわゆるLCA（Life Cycle Assessment）を勘案すると、CO2削減効果は小さくなってしまいます。
日本に軽自動車が誕生したのは昭和30年代。装備などは「そこそこ」でも、庶民にも買える自動車として大ヒット。国民車として広がっていきました。
最近、欧州メーカーなどから登場する新型EVにも大型のSUV、あるいはクロスオーバーと呼ばれる高級車が多いですが、あまりに高価で、とても国民車にはなり得ません。
「時は金なりという高度経済成長時代の価値観、大量生産大量消費による拡大志向、高速化志向の価値観そのものがCO2を増やしてきた。自動車を快適で便利な移動手段にするという目的は、電気自動車であれば簡単に実現できる。そんなに速くなくていい、装備はシンプルでいいという軽自動車らしい価値観を提示すれば、なんだ、軽でいいじゃないかという人が増えるはず」と舘内さんは指摘しています。
日産・三菱とホンダに期待！
日産と三菱の合弁会社NMKVによる軽EVはおそらく2022年、そしてホンダが2024年に軽EVを投入することを発表しました。
「ホンダはN360で四輪に進出した。そのN360やホンダライフ、そして文字通り「市民」のためのシビックは、クルマがある生活を実現するツールとして素晴らしい自動車だった。ホンダには、ぜひ原点である魂を思い起こして、市民とともに、大衆の新しいモータリゼーションのカタチが想像できるような軽EVを提案して欲しい。それが、新しいホンダに生まれ変わることにも繋がるはず」（舘内さん）
つまり、庶民が気軽に買えない高価な軽EVを発売しても意義は薄い、ということです。ホンダだけでなく、NMKVにも同様に「大衆の新しいモータリゼーション」となるような軽EVを提案していただきたいと期待しています。
軽自動車は日本のガラパゴス規格ともいわれますが、コンパクトで安価で、魅力的な軽EVを提案すれば「日本から世界に発信する新しいモータリゼーションのカタチ」（舘内さん）となるポテンシャルもあるのです。
オンラインミーティング『EV未来プログラム』
はたして、私たちはどんな自動車を求めているのでしょうか。自動車の作り方や売り方も大きく変革されそうなEVシフトは、私たち市民が、本当に欲しい自動車を実現する手段を手にするチャンスでもあります。そこで、舘内さんを中心に日本EVクラブが今年4月からスタートしたのが『EV未来プログラム』と題したオンラインミーティングです。
4月10日に第1回を開催し、今後、シリーズで参加者のみなさんとともに議論を深めていく予定。次回開催日は未定ですが、開催日が決まったら日本EVクラブの公式サイトなどで告知します。また、Facebookに『EV未来プロジェクト』というディスカッションのための公開グループがありますので、興味のある方はぜひ参加をお申し込みください。
（文／寄本 好則）
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私は田舎に住んでいます。まず、軽自動車についての意見ですが。田舎で軽自動車が売れているのは、日本の道路が細いからという理由よりも、税金などの維持費が安いからというのが1番の理由だと思います。一家に複数台が必要な家庭が経済的な側面から税金が安い軽自動車しか選択肢がないというのが実際のところではないでしょうか？日本でこれだけ売れている軽自動車が、高性能であっても、海外にはそのままではほとんど輸出できていないのが現実で、海外の需要が少ないのが現実ではないでしょうか？
何十年も前に車が贅沢品だったころ決めた自動車税、その自動車税が高すぎるために、わざわざ軽自動車規格を決めて 軽自動車だけ税金を安くし地方のインフラの一助としていく。戦後発展していく中での1時的なものだったらＯＫだと思いますが。今でもそれが残っている。
庶民は自動車税が高いので、軽自動車を買いたい人は多い、自動車メーカーは軽自動車の規格の中で、できるだけ広く使いやすい車を研究開発する。しかしその研究開発した軽自動車を世界的な視点で見ると買う人は非常にすくない。今や大量生産するグローバルカーより 国内でしか販売を見込めない軽自動車のほうが値段が高いという逆転現象。
軽規格のEV車を研究開発しても、売れるのはマーケットとしては規模の小さい日本国内だけ、ということになってしまうと思います。（大量生産によるコストの安いEV車はむずかしい）
自動車税を緒外国なみにし、今の軽自動車税ぐらいに徐々に下げて、軽自動車規格をなくしていけば、スズキ、ダイハツ、HONDAなどから世界に通用する（もちろん国内でも売れる）小型EV車が生まれると思うのですが。。。
軽自動車規格が、グローバル的に考えると今やガラパゴスになっているということを考え、その制度の改革も含め、官民一体となってSMALL EV車の開発が進んでいくよう望みます。
この記事には非常に共感できます。実際のところ、いまの日本で自動車を一番使っている人は地方の人だと思うのですが、地方の道を走るにはやはりテスラの EV はちょっと大き過ぎるし、高過ぎる。だから、やはり軽の EV は欲しいのですが、これがターボ付きの軽自動車くらいの値段で買えると嬉しい。もちろん、先進的な機能を詰め込んだラグジュアリーな車種もあっていいのですが、そうした「技術力をアピールするための車種」は何台もなくていい。
むしろ、いまのマーケットでぽっかりと空いているスペースは、もっと実用的で、手に入れやすい価格帯の EV ではないかと思っています。そこに、ちょうど軽自動車のサイズがぴったりと合う。個人的には、ROOX の EV 版でもいいですし、SCiB を増量した復刻版 i-MiEVでもいい。逆に言えば、テスラのような海外の自動車メーカーがそのサイズの車を出してくるとは思えない。だからこそ、日本のメーカーにはそこを攻めて欲しい。
「うちの技術も凄いぞ！」的な、メーカーのプライドをてんこ盛りした高価な EV よりも、もっと実用的な自動車が現実的な価格で出てくるといいな…と思います。
コメントの多さが関心の高さといえるくらい盛り上がってますね。
さて、本題の軽EVですが
自分がミニキャブミーブバンに乗っていますのでとても関心があります。
航続距離の話は
内燃機関と同等を目指せば重量増は免れないので、
ある程度の｢割り切り｣が必要だと思っています。
ノンストップで遠くまで行きたい方はBEVには不向きな気がします(不満ばかりがたまって精神的にも良くないので)。
その点で言うと、
比較的短距離の使用ならば
軽自動車枠のEVが活躍できる場は
あるのではないかと思っています。
大きいものから小さなものまで
選べるようになることで
｢自分に合った｣一台が見つかるようになると思います。
どっちがいらない、ってことではなく…。
それとは別にBEVにも重量や電費基準などで
環境への負荷を判断する仕組みが必要になってくると思います。
軽自動車でも蓄電池寿命が長い事が重要だと思います。
アイミーブMはその点で電気自動車の理想形だと思います。値段が２００万円以上でも蓄電池寿命の保証を９０％２０万ｋｍ１０年以上にすれば高くても売れると思います。今アイミーブMの中古車価格が上がっています。発売１０年でやっとSCiBの性能が理解されて来たのだと思います。５０万ｋｍ走れる軽自動車再び発売して欲しいと思います。
アイミーブMで１０万ｋｍまだまだ元気で走っています。
「日本の軽は、いずれ軽EVに駆逐されていく」これは確固たる未来予想図だと思います。
しかし、日本の軽EVが世界に広がって大衆車の主流となるかというと、ならないですね。
世界の中で軽EVは、あくまでも貧困層向けや超小型コミューター用途として使われるのではないでしょうか。
日本の中で軽がこれだけ浸透しているのは、小さくて取り回し易いからでは無く、初期投資額と維持費が安かったからです。
技術面では日本は先進国かもしれませんが、国民の所得的にはもはや先進国ではありません。
欧米と庶民の給与を比べてみてください。日本は数十年間給与がアップしていません。
車両価格を始め、他の物価も少なからず上昇しているのに若い世代の給与が上昇していないので、軽自動車しか維持が出来ないのだと思われます。
若い世代は車に興味が無くなったと言われていますが、スマホ等の生活必需品が増えている事もありますけど、基本的には車が買えないから興味を持たない面が大きいです。
日本の中間層には500万円のSUVは高嶺の花ですが、欧米の中間層にとってはそれほど高価なものではなくなっています。
一番の問題は、大企業が従業員や協力会社への支払いを渋って内部留保に回していることではないでしょうか。
経済がピラミッド上層部で停滞させられているのに、日本人には軽自動車こそが似合っているという考え方は間違っています。
「日本人は軽自動車に乗れ」は、上級国民目線の危険な発言だと思います。
軽EVは実測で150㎞走れる充電容量があれば十分だと思うし、今なら補助金ありで十分200万円以下の車を作れるんじゃないかと思います。それにCHAdeMOは対応しないか、せめてオプション設定でいいと思います。そのぶん価格を下げる方が魅力的です。充電ケーブルも100V対応をメーカー側で用意して、購入時に200Vと選べるようにすべきです。電池容量が小さいし、100Vでも一晩で日頃のチョイ乗り分の充電量は十分確保できます。どの家でも大体屋外に100Vのコンセントはあります。わざわざ200Vコンセントの工事をするくらいならそれで十分な人も多いと思います。
賛成です！
i-MiEV(M)ユーザーが見るに航続距離120km程度やとCHAdeMO必須やー感じます…軽で高速走らへんとは限りまへんで? そもそもi-MiEV(M)はCHAdeMOポートがオプションでしたけど中古流通は大概CHAdeMO急速充電ポートつきでそれがないと売れまへんから!!(爆)
ちなみに発売当時のCHAdeMOポートオプションは税抜き5万円、つけると補助2万円増額でしたんで実質3万円やからコストへの支障は少ないかと。
そのCHAdeMOがあるおかげで10分で半分近くまで充電でき中距離も安心できました…さらにCHAdeMOからV2L(MiEVpowerBOX)経由で100V/1500W給電できるのも魅力、アウトドア作業に使うてますし「動く蓄電池」として非常災害への供えにもなりますー(ソーラー発電+V2Hなら自宅電力も何とかなる)これら魅力なくして電気自動車を語れまへんよー!?
アイミーブＭオーナーとして電気軽自動車の在り方を考えてきました。
そもそも電池容量10.5kWhであってもi-MiEV(M)ユーザーは中距離なら何とかなるよう各自工夫してきましたからね！僕とて100km無充電を幾度かクリアし真夏の高速道路もSAPA各駅停車ながら何とか走ってきましたし。
日本の場合、道路がガラパゴス(笑)なんで小型自動車より大きい3ナンバーサイズの車幅には抵抗ありますよ。ホンダeももう少し車幅が狭ければとも思った。
Minicab-MiEVが商用電気軽自動車として日本郵便が大量採用しており、もう少し電池容量を増やせれば実用性十分と思いますよ!?
あと必要なのは電池劣化の少なさ！これか多くのi-MiEV(M)ユーザーが求めていることであり、東芝SCiB信者が当ブログに多いことからも分かるでしょ?!電気に強い方ならともかく、電気に疎い方でも夏場の満充電や発熱に耐えうるチタン酸リチウム電池こそが適している訳で。当然事故で発火なんて論外ですよ!!安全性も求められるファクター
さらに軽自動車ユーザーの過半数は女性ユーザーであり、彼女らの要求を受け入れられる電気軽自動車であることも必須。安全性・発進加速・スペース確保を考えれば日産三菱IMkこそが求められていると感じませんか!?ホンダもN-BOXのEV化を考えて当然だと思いますよ!?
日産三菱やホンダなどが電気軽自動車を発売すればそこそこ売れると思われ、主婦層もこれを機会に電気の勉強もしてくると思われます。特にソーラー卒FITの一戸建て住まいなら猶更ないですか?! V2Hさえ投入すれば動力費ほぼタダですし災害停電対策にもなりますから。
※電気工事士＆電気主任技術者なんで電気エネルギーの将来を真摯に考えてます。
これは、全面的に大賛成です。
SCiBの蓄電池が欲しくてミニキャブミーブとアイミーブを購入しました。２年後には４２円売電が終わるのでＶ２Ｈにしたいのですが三菱が撤退したと聞いてショックです。SiC使ったＶ２Ｈを待つつもりです。電気製品は寿命が長くメンテナンスフリーであって欲しいと思います。
日本国内において実際にBEVが多数派となった時も高速道路を不安無く走れるような急速充電インフラが整っていることはまず無いだろう…という大前提を踏まえると、温暖な環境下で確実性のある航続距離が150km程度では即大きな社会問題になることが明白なので、基本的には高速道路での経路充電に依存しない運用もギリギリ可能な200kmは必要でしょう！
コレはたとえ軽自動車であってもEVならばどこまでも走りたくなってしまうほど快適性に優れるため必ずや大都市間の移動でも多用されるハズなので、まず大阪⇔名古屋を基礎充電と目的地充電のみで不安なく走破することが可能でなければ混乱は避けられませんし、厳寒期の東北や北海道で二桁しか走れないのは怖すぎてその地域での普及はムリだと思われます。
ルノー・日産・三菱アライアンスのダチアスプリングを日本で輸入すれば売れると思います。
またはスプリングベースの日産軽EVを作れば大人気な軽EVが生まれるかも
スプリングのスペック
価格 EUR 18,100 （EUで補助金を使えば ~EUR 13,000)
レンジ:225km
https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/new-dacia-spring-affordable-ev-launches-france-%E2%82%AC12403
米国ではクルマの大きさが気になるどころか、大きければ大きほど最適だと感ずる。
逆に日本の住宅地の生活道路は、世代交代で住宅が建て替えられてセットバックしても電柱・標識・カーブドミラーは従来のまま。いっこうに改善されない。日本の交通環境は、フィリッピンのスラム街より劣る特殊世界です。この環境を治すのか、軽自動車で適応するのか。まともな判断力あれば道路環境を改善するでしょう。
軽はやはりガラパゴスでしかない。
公共交通機関が貧弱なアメリカの方がガラパゴスだし、省エネルギー、小資源は今後避けて通れない課題です。
容量10.5kWhのアイミーブMグレードは、急速充電器が設置されているSA・PAを各駅停車ですが、滋賀から横浜へも淡路島へも行くことができました。
何よりも電容量が小さいメリットとして充電時間が短く、急速充電では10分もすれば十分ですし、100Vの普通充電でもストレスがありません。いわゆるLCA（Life Cycle Assessment）の面でも有利です。
価格を下げた軽EVは魅力的でしょう。
tedさんのコメントも絡めて投稿します。
最近ポスティングの仕事をガソリン車の軽バンで始めました。
走行距離は概ね50kmまでです。
ところが昔ながらの村が多くて軽自動車でも入れない道がかなりあります。
仕方ないので車を置いて歩きます。
お陰様で昨日は１万歩超えました。
住宅地ですのでドアを閉めるときの音は響きます。
そこは動力関係ないのですが、エアコンを使うとかなり騒々しい。
アイドリングとエンジン再始動の音は結構響きますから気を使います。
そんなことを考えるとC-podのような小型車体は有益に思います。
高速に乗ることもなく、全天候型で鍵がかかって100㎞も走らない。
５０万円以下ならアリでしょう。
ありもしないものを言っていても仕方ないので目の前にあるミニキャブMiEVバンを営業ナンバーにして有効活用しようと思います。
エアコンに関してはかなり騒々しいのでポータブルバッテリーとポータブルクーラーを車内に持ち込んで対応しています。
C-podが劇的な値下げでもすれば大化けするでしょうが、トヨタさんはじめ大手の自動車メーカーがそこまでするとは思えないので
現状では出光タジマに期待大というところかな。
電気屋としてEddyさんの発言に激しく同意です!!
その最たるものが電費、12km/kWh以上で走れる電気自動車といえばi-MiEV(M)以外思い浮かびませんのでw
真夏の東名高速でも80km/hで走れば電池冷却ナシでも何とか走れますよ、ただ一旦熱を持つと急速充電は50A程度になりますが。
もちろんEddyさんの言われる通り下道なら道の駅での10分充電なんてトイレ休憩で済んでしまいます(30kW以上なら)。仮に200V充電器であっても大型商業施設に3時間滞在すればほぼ満充電、三菱電動車両プレミアム会員なら追加料金は発生しませんし。ライフサイクルコストは搭載電池によりますか!?間違いなく東芝製SCiBがベストでしょ!!
そのi-MiEV(M)は補助込最安値が170万円台(2013年当時)…これは日産三菱も意識してくるんやないですか!? あとはホンダもそれに続けば問題ナシ(N-VANになるかもしれへんけど)
電気自動車に魅せられていれば、SA・PAの各駅停車も楽しいと思えるでしょう。
私も24kWhのEVで関東-四国、関東-山陰の往復をしていますので、その楽しさは理解できます。関東-近畿くらいなら辛さをほぼ感じませんでしたが、流石に関東-山陰の時は辛さを感じました。ですが、辛さの中にも楽しさを感じました。
関東-山陰の時は同乗者が4人いましたが、同乗者にはかなり辛かった様です。当然ですね。
EVマニア本人にとっては、QCのあるSA・PAの各駅停車は耐えられるどころか逆に楽しいのですが、車自体に興味のない人たちにとっては苦行以外の何物でもありません。
「人間の休憩に合わせて車の充電をする」事ができるくらいの航続距離がないと一般の人にとってEVは遠出には向かないのではないでしょうか？
軽EVは、当分の間は、ほぼ街乗りユースに限定されるかと思います。