出光興産とタジマモーターが超小型EVと次世代モビリティサービス開発の新会社を設立

出光興産とタジマモーターが、超小型EVと次世代モビリティサービスの開発と提供を行う新会社『株式会社出光タジマEV』を2021年4月に設立することを発表しました。新型車登場だけでなく、電気自動車を活用した次世代モビリティ実現に向け、期待が膨らむニュースです。

出光興産とタジマモーターが超小型EVと次世代モビリティサービス開発の新会社を設立

オンラインで緊急プレス発表会実施

2021年2月16日、「日本発のエネルギー共創企業」である出光興産株式会社(以下、出光)と、モータースポーツファンにはモンスター田嶋の愛称で知られる田嶋伸博社長が率いるタジマモーターコーポレーション(以下、タジマ)が、独自の超小型EV(電気自動車)を開発し、その超小型EVを核とした次世代モビリティサービスの開発と提供を行う新会社として『株式会社出光タジマEV』(代表は田嶋伸博氏)を2021年4月に設立することを発表しました。

オンラインプレス発表会の案内がリリースされたのは前日の2月15日。zoomの参加URLがメールで届いたのは開始のわずか2時間前という、まさに緊急会見の様相でした。新会社設立は4月なのでまだ少し時間があるのに、緊急会見となった理由は定かではないですが、参加した感想から想像するに「素晴らしいプロジェクトを一日も早く世の中にお披露目したい!」という強い思いが込められていたのではないかと思います。

日本中の町を走れる超小型EVを独自開発

発表されたのは、新会社のビジョンと開発中の超小型EVについてのあらましです。誰もがまず気になるのは、どんな超小型EVが登場するのかということでしょう。発表されたスペックを表にしておきます。

開発中の超小型EV概要
全長×全幅×全高2,495×1,295×1,765(mm)
乗車定員4 名(カーゴタイプは1 名)
最大出力15kW
最高速度60km/h以下
バッテリー電圧60V
バッテリー容量10kWh
推定航続距離100km程度
充電時間8時間(100V)
価格150万円以下が目標
開発中の超小型EV。

出光タジマEVが開発しているのは、国土交通省が2020年に発表した「超小型モビリティ」の規格に準拠した車両です。超小型モビリティ規格には、事前に認定された限られたエリアだけしか走行できない「認定車」と、高速道路などは走れないものの全国どこでも自由に走れる「型式指定車」があります。先だってトヨタが発表した『C+pod(シーポッド)』は型式指定車。出光が飛騨高山(岐阜県)や館山・南房総(千葉)で行っているオートシェアの実証実験(関連記事にリンク)で使われているタジマ『ジャイアン』は、事前に許可を得た自治体の中しか走れない認定車です。

リリースや発表では詳しい説明がなかったので挙手して質問したところ、開発中の超小型EVはシーポッドと同じ「型式指定車」。また、ジャイアンは中国製の車両を改良したモデルですが、今回はプラットフォームから独自開発。高い技術をもったサプライヤーと連携して日本国内で生産することを目指しているそうです。

【関連情報】
超小型モビリティについて(国土交通省)

バッテリー容量は10kWhを想定。航続可能距離は120km程度がターゲットとしています。

車両価格は「コストダウンを追求して150万円以下を目指したい」(田嶋氏)とのこと。田嶋社長に「中国では100万円以下で10kWhくらいの電池を搭載した小型EVが登場している」ことを例示して「100万円以下にはならないですか?」と質問したところ、「かつてスズキが47万円のアルトを発売(1979年)しました。当時実現できたことが、今の我々にできないはずはないと思っています。コストダウンには数の課題もあり、その意味でも出光と連携してチャレンジできることには大きな可能性があります。サプライヤーとも協力しながら汗をかき、いずれは中国の5000ドルEVに匹敵するモデルを実現したいと思っています。(そのためのステップとして)今回はまず100〜150万円を目指しています」と、力強い回答をいただくことができました。

新開発の超小型EVは、今年(10月を想定)開催予定の東京モーターショーで市販モデルを公開することを目指し、生産開始はそれ以降になる見込み。詳細はこれから検討と調整を進める段階だということです。

プロモーションムービーより引用。

全国約6400カ所のSSを拠点にサービスを展開

出光興産の技術を活用してさまざまなアップデートも想定。

今回の発表で刮目したいのは、ただ新型車開発の発表ではなく、超小型EVを核とした次世代モビリティサービスの開発と提供が示されたことです。

発表会ではタジマの田嶋社長と、出光の木藤俊一社長が登壇。まず、それぞれの思いやビジョンを語りました。

田嶋社長は、雪と氷の祭典として知られるモンテカルロラリーに長年出場する中で、気候変動の影響で毎年コースが変更されてせっかく蓄積した前年のコースデータが使えないなど、モータースポーツの世界で気候変動を実感。「このままでは地球が壊れてしまう」という危機感を抱いて電気自動車開発事業に取り組み始めたことを紹介。「モータースポーツ活動で培ってきた自社のモビリティ開発のノウハウを発揮して、出光の新素材技術などと連携することで、最短の時間で最高のモビリティを生み出したい」という決意が語られました。

出光の木藤社長が強調したのが、新会社で次世代モビリティサービスを開発し展開することで、地域のエネルギーセキュリティとモビリティの課題解決に貢献するというビジョンと意欲でした。

出光は昭和シェルと昨年経営統合。『apollostation(アポロステーション)』という名称に統一された、約6400カ所の系列SS(サービスステーション)のネットワークをもっています。新開発の超小型EVは、このSSを拠点にしたシェアリングや定額で利用可能なサブスクリプションなど、利用者のニーズに応じたMaaSのツールとして展開することが想定されています。

超小型EVが発売された初年度、仮に全国のSSがそれぞれ5台ずつ導入すれば、それだけで3万2000台が売れることになります。超小型EVとしては今までに前例のない大ヒットといえるでしょう。前述した「型式指定車」の超小型モビリティとするためには衝突実験などが不可欠で巨額の開発費が必要ですが、いきなり3万台以上売れることがわかっていれば、開発費の捻出もよりスムーズになるはずです。

発表会では、この超小型EVには「年間100万台相当の新たな需要」があると見込んでいることも強調されました。従来の軽自動車需要を置き換えるだけでは100万台は「???」ですが、例示されたのは「新しい需要」です。

【想定しているターゲット層】
●電動アシスト自転車を使っている人(販売台数年間約68万台)
●大きな自動車の運転が不安なペーパードライバー(約2700万人)
●大きな自動車の運転を不安に感じるシニア層(免許返納者年間約60万人)
●限定されたエリアで短距離移動の営業用車両

大きな母数を考えて、まずは「年間100万台相当の新たな需要」創出を目指すということです。

SSを拠点とするモビリティサービスの想定。

カーシェアリングのサービスを想像してみると、従来のカーシェアリングの場合、せっかく入会しても地方に行くとステーションがなくて利用しづらいといった課題がありました。でも、6400カ所のSSネットワークがそのままシェアリングの拠点となり、SSが位置する各地域の駅前などにステーションが設置されるとすれば、かなり利便性の高いサービスになるのではないでしょうか。

なにより、新会社が開発する超小型EVは、多くの地域が抱える社会課題を解決するためのツールとして位置付けられていること。つまり、その使い方を含めたソリューション、仕組みを提案していることが、今回の発表で最も着目すべきポイントだと感じます。

既存の自動車メーカーとテスラの最大の違いは、テスラは太陽光発電を軸に再生可能エネルギー企業を標榜し、その仕組みを構成するツールのひとつとして電気自動車を位置付けていることといえます。今回の発表はテスラとはまたアプローチが違う「仕組み」の提案であり、電気自動車=電動モビリティの普及と活用を考える上で「そうそう、こういうことだよね」と感じる素晴らしいチャレンジだと思います。

ちなみに、出光は話題の全固体電池開発を進めていることも知られています。田嶋社長から超小型EVには「出光で開発する次世代電池の活用も」というコメントがあったので、「それは全固体電池ですか?」と質問してみましたが、そこは「未定で白紙です」とのことでした。もしかすると、トヨタより先に「出光タジマの全固体電池EV」が実現するのかも知れません。

超小型EVに搭載するリチウムイオンバッテリーは、中国や韓国を含めてさまざまなメーカーの電池を試しながら、安全性やコスト、性能のベストバランスを実現できる電池を模索中。「超小型EVは低速で近距離移動の用途であり、リユースバッテリーを有効活用することも視野に入れている」(田嶋氏)そうです。

発表会に参加した翌日、「そうか、出光の株を買っておくのもアリだな」と思い立って株価を確認してみたら、すでにしっかり高騰してました。株への投資はひとまず見送りますが、出光タジマEVの今後に期待しています。

(取材・文/寄本 好則)

8 thoughts on “出光興産とタジマモーターが超小型EVと次世代モビリティサービス開発の新会社を設立”

  1. 急速充電に対応するのかを含めてタジマジャイアンで感じたコレジャナイ感を解消する形で出てきてほしいものですが。
    GSってけっこう地域がかたよっているのが気になりますが
    必ずしも200V充電器の設置に繋がっていないですよね?
    100V充電に関してですが、去年EFDELTAというポータブルバッテリーを買いましたが
    決め手になったのは80%充電に1時間しかかからないというところでした。
    こういった技術の進化も期待したいです。

    田舎では多人数乗車より荷台のあるトラックの方が汎用性があって需要がありますが、さすがに一人乗りというのはどうなんでしょう。

    1. 軽貨物さま、コメントありがとうございます。

      ジャイアン、あれはあれで私は嫌いじゃなかったですが。二車線の上り坂で、後続の軽自動車に煽られるのはちょっと怖かったですけど。w

      充電が100Vで8時間というのは、用途を考えると十分で、車載充電器のコストダウン優先ってことかも知れないですね。いずれにしても、たんに軽自動車ユーザーの乗り替え期待ということではなく、使い方(用途)や買い方(利用方法)を含めた提案であることが、今回の発表の肝であると感じました。合理的な料金で活用できるようなら、自動車(モビリティ)活用の新しい「常識」が形成されそうな予感もします。

      超小型EV軽トラ、いいですね。ぜひ50万円で実現して欲しい!

      考えてみれば、なぜ出光は既存の大手自動車メーカーではなくタジマEVを選んだのか。このあたりも、着目しておくべきポイントなのかも知れません。

    2. EFDELTA!僕も買いました…電気管理技術者(自営業)の試験機電源として使うべく。
      たしかに1時間で80%の急速充電性能は素晴らしいですが、日産リーフに同じく電池劣化の不安は拭えまへん、もっとも自宅の20V/5A(100W)ソーラーパネル2枚で充電すれば劣化不安は避けられますが。
      ただ1260Whで1000W充電なんでCレートは0.8C、そしてウェブ認証で得られる保証期間は24か月やからリーフほどやないかもしれまへん。
      これでi-MiEV(M)を充電したところ100%~10%の放電で約10km分の航続距離を確保できました。出先で充電器がない場合の補充電くらいなら何とかなることも判明。ただ直流⇒交流⇒直流の変換でだいぶ損失してるから効率は約2/3(0.8*0.8=0.64)…いきなり直流コンバータで充電できれば15km走れるレベルになるんやないですか!?
      EFDELTA以外にもMonster-X/AC200など大容量ポータブル蓄電池が普及してきた今、電気自動車と直結できるポータブル蓄電池もしくは取り外し可能なEV用サブバッテリーが技術的に可能になってきた感ありますー。これが少しでも集合住宅居住者各位のEVへの不安を解消できるんやったら歓迎ないですか!?
      EVトラック・EVバンなど電動商用車が増えるんは有難い話ですー。ミニキャブミーブトラックが新規販売されてない今やから猶更期待したいですが。

  2. 多くの人がこれは良い!と思える商品が出来るかどうかですよね。
    自動運転搭載可能で高齢者や要介護者も利用しやすいクルマなら売れると思います。バスや軽自動車の需要も取り込めるはずです。
    既存の「安い超小型EV」にならないよう祈ります。電動自転車の方がエコだしおしゃれという事になってしまいますので。

  3. 選択肢が増えることは有り難いです。
    いろいろ模索している、といったところでしょうか?

    トヨタ(C+pod)との違いがどんなところに出てくるのか興味深いです。

    高級車は買えないだけに、
    小型車くらいまでで安価なBEVを期待しちゃってます。

  4. 私も選択肢が増える事は歓迎です。
    軽自動車のアイミーブMと超小型EVを日常的に使ってる身としては、近距離こそEVだと思ってます。
    充電計画立てて長距離行くのは今のEVでは疲れます。
    私は急速充電は嫌いになりました。「急速」と名のつく鈍足充電器で「休息」ばかりしてて一向に到着出来ないかからです。電池使い切ってから帰路につくと電池がクタクタになり電気入いりませんし、SAの急速充電器内臓の蓄電池も死んでて30分で予定の半分も入らない事があったっりしますから最近は急速充電使わない運用方法に変えました。
    なので、今の日本の充電インフラではテスラ除けば長距離走れるEVなんか不要とも思えて来ました。長距離行く時は素直に従来車で行きます。

    ミライース辺りのユーザー向けに、お子さんの送迎用、近所の買い物用などを想定した後席が狭くても4人乗れる安価なEVを作って欲しいと思ってます。
    因みにコレ↓は一人乗りなので使いにくいです。
    https://e-applecar.jp/
    送迎には使えないし最高速度60㎞でもブレーキ性能含めて楽に走れる安全上の巡航速度は40Km/hが限界です。
    なのでトヨタのc+podでも無くて軽自動車の安価なEVが再び登場する事を願ってます。
    出光の新型は4人乗りみたいなので、コレはアリだと期待してます。

    遠出する時はレンタカー借りて普段は軽自動車のEVなら、浮いた維持費でたまに借りるレンタカー代は簡単に回収できます。
    そのレンタカーが例えガソリン車であっても、普段は小型EVの運用であればエコに反するとは思いません。小型EVなら電池製造時のCO2排出量も少ないからです。

    1. Farfetchdさんに同じくi-MiEV(M)乗りです。もう一台はミニバンのC26セレナw
      ただセレナは妻が使うので自身の一人旅はもっぱらi-MiEVですが…それで藤枝まで往復450kmの旅は疲れましたね…高速走るとすぐ電池無くなりどんだけ「ヤバイよ電池切れそう」を体験したことか(苦笑)もう「老人と子供のポルカ」の如く「助けて~ズビズバー」な心境でした。
      いくら東芝SCiBといえども真夏の高速じゃすぐ発熱してしまいには東光高岳50kW(125A)充電器をもってしても50A程度の充電電流になりましたからね。もう大正時代の軽便鉄道機関車かと思ったww(藤枝の軽便鉄道展見てたから猶更)
      テスラなど電池冷房付き電気自動車でない限り夏に高速使うのは無茶だと思わされましたよ。急速充電器は道中2度までならアリ、3度以上は死亡フラグ覚悟で。逆に冬場は急速充電しまくっても大丈夫ですが。
      日産三菱が容量増加型軽EV出してくれれば少しはマシになるかもしれませんが、それでも厳しいことに変わりはないかもです。
      日産も三菱も充電カードにレンタカー割引特典を付けているのでそれを利用しない手はないとも思いませんか!?ガソリン軽自動車と比べても年間7万円安くなるなら3日間のレンタカー代くらい充分出せますんで。

  5. モンスター田嶋さんは、相変わらず精力的にEVに力を入れているようですね。
    昔は、パイクスピークに1500WのモンスターEVで参戦したり、超小型モビリティでも電動トライクのコキを出しています。
    これから中国製のEVが日本市場に入ってくる事の対抗策としていろいろやっているのかもしれません。
    タジマEVは、日本で10番目のEVに特化した自動車メーカーになるのかもしれません。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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