ポールスターが自社製電気自動車のLCAを公表~ユーザーの信頼獲得へ業界を牽引

EVメーカーとしてスウェーデンに誕生した『ポールスター』が、自社製電気自動車のカーボンフットプリント(LCA)を発表しました。再エネ電力で走行すればCO2排出はエンジン車の半分以下。発表の目的は自動車業界に対する消費者の信頼を高めるためとしています。

ポールスターが自社製電気自動車のLCAを公表~ユーザーの信頼獲得へ業界を牽引

日本への導入はまったく発表されていませんが

『Polestar(ポールスター)』は、スウェーデンの『ボルボ』と中国の『吉利グループ(Geely Holding)』が合弁で設立した、プレミアムEVブランド(ベンチャー)です。2019年にはプラグインハイブリッド車(PHEV)の『ポールスター1』を限定1500台で発売。さらに量産BEVである『ポールスター2』を欧州や北米、中国市場などで販売中。さらに、電気自動車SUCの『ポールスター3』を開発中であることが伝えられています。

Polestar 2

日本ではボルボ・カー・ジャパンが『Polestar Engineered』と銘打ったPHEVのスペシャルモデルを展開していますが、『Polestar』と『VOLVO』は別会社。ポールスター2などの日本導入については、まだまったく発表などはありません。

クルマの電動化はゲームのゴールではなく、スタート

そのポールスターが、グローバルのニュースサイトで、2021年9月2日、『Polestar leads car industry towards greater consumer transparency with new report(ポールスターが消費者に高い透明性を提供できるよう業界を牽引)』と題したプレスリリースを発表しました。

発表には、ポールスター2のモデルごとに、ボルボ『XC40』のガソリンエンジン車と比較したカーボンフットプリントがわかりやすいグラフで添えられています。

念のために解説しておくと、LCA(Life Cycle Assessment)とは、製品やサービスの原料調達、生産、流通、使用、廃棄に至るまでのライフサイクルにおける環境負荷を評価する手法のこと。「カーボンフットプリント」とは、製品やサービスの原料調達、生産、流通、使用、廃棄に至るまでライフサイクル全体の「温室効果ガス排出量をCO2に換算して明示する考え方で、排出重量に「CO2e(equivalent=相当)」を付け、「kg CO2e」「tonnes CO2e」のように表記します。

まずは、ポールスターが公表したカーボンフットプリントのグラフをご紹介しておきます。

ポールスター2 スタンダードレンジ シングルモーター

ポールスター2 ロングレンジ シングルモーター

ポールスター2 ロングレンジ デュアルモーター

「Life Cycle」の走行距離を20万kmに設定し、モデルバリエーションごとに、発電方法(地域)別のわかりやすいグラフにまとめられています。

グラフの左端はボルボXC40のガソリンエンジン車。右側の3つが、左から「グローバルの電力の場合」「ヨーロッパの電力の場合」と「風力発電のみの場合」を示しています。

棒グラフ縦軸の色分けは、下から、濃いグレーが「原材料調達」「リチウムイオンバッテリーモジュール」「製造過程」「使用フェーズ(つまりは走行のためのエネルギー)」「廃棄」における排出量です。

使用時のCO2排出は?

3モデルの結果を一覧に並べ、縦軸を「製造や廃棄」と「使用フェーズ」だけとしてシンプルに紹介するグラフもありました。

一目瞭然。「Wind power」で走った場合、ガソリンエンジン車が「58 tonnes CO2e」であるのに比べ、ポールスター2は「25~27 tonnes CO2e」と、LCAでは半分以下のCO2排出量であることがわかります。ただし、グローバルの再エネ電力普及の状況で計算すると「45~50 tonnes CO2e」となることも示されています。

プレスリリースのサマリーにはポールスターのCEOであるトーマス・インゲンラス氏の「車の電動化がゲーム終了ではありません。そこが始まりです」という言葉がピックアップされていました。個人が使う製品としては大きく重く、走行にもエネルギーを使う自動車のメーカーには、脱炭素社会実現に向けて大きな責任があるといえるでしょう。ただし、自動車の脱炭素化は、自動車メーカーだけで解決できる問題ではなく、発電方法の脱炭素化、すなわち風力発電をはじめとした再生可能エネルギーへのシフトが肝要であることを、わかりやすく理解できるグラフだと思います。

また、リリースでは「自動車業界への消費者の信頼は低く、環境への影響に関してより高い透明性が求められている」と指摘されているのが印象的でした。

EVメーカーであるポールスターにとっては、EVのカーボンフットプリントがICEに比べて有利であるのは、自社製品の優位性を示すことになるので、穿った見方をすれば「セールストーク」と考えることもできます。でも、2050年のゼロ・カーボン社会実現に向け、あらゆる企業が本気で脱炭素に取り組むべきというのは世界全体の要求であり流れです。「業界を牽引」するというポールスターの意思と決意に共感し、応援したいと思います。って、まあ、当面の日本では買えないクルマなのですが……。

このグラフが示すカーボンフットプリントの概要については、グローバルのニュースサイトにPDFが公開されていました。細かく検証はしていませんが、フェアな姿勢だと思います。

願わくば、世界中の自動車メーカーが、ポールスターと同様に自動車のカーボンフットプリントを明示してくれるようになるといいですね。ただし、燃費や電費のように曖昧な目安にしかできないような数値では心許ないので、全世界共通の信頼できる算出方法や基準が示されるのが理想的です。

プレスリリース全文を日本語訳

最後に、いつも海外メディア記事の日本語訳をしてくれている杉田明子さんにお願いして、ポールスターのプレスリリース全文を日本語訳してもらったので、紹介しておきます。

(文/寄本 好則)

【プレスリリース】
Polestar leads car industry towards greater consumer transparency with new report

ポールスターが消費者に高い透明性を提供できるよう業界を牽引

●ポールスターは最新のポールスター2が気候に与える影響を公表:自動車業界における透明性を確保する動きをリード。
●ポールスターCEO「車の電動化がゲーム終了ではありません。そこが始まりです」。
●自動車業界への消費者の信頼は低く、環境への影響に関してより高い透明性が求められていることが最新の研究で明らかに。

ポールスターは自社最新モデルのカーボンフットプリントの詳細を公表します。私達スウェーデンのEVメーカーは、自動車業界がサステナブル・モビリティへのシフトを牽引すべきだと確信し、透明性はその鍵となります。ライフサイクルアセスメント(LCA)はサプライ、製造、リサイクルまで車両の一生のうち様々な要素を考慮に入れ、環境に与える影響を容易に理解できる1つの数値にまとめたものです。これにより消費者は、購入の際に知識に基づいて素早く車両の選択をできるようになります。

すでにポールスターは、初代ポールスター2のCO2フットプリントと希少原料の出処を『商品の持続可能性通知』で明確に表示しています。この通知は新しい単一モーター仕様のポールスター2を含むものにアップデートされ、価格や航続距離と併せて環境への影響の違いを消費者が簡単に、直観的に比べられるようになります。

ポールスターCEOのトーマス・インゲンラス氏は「自動車メーカーはすべての責任を取らなければなりません。メーカーが電動化シフトの新しいニュースを発表するのを、私達は毎週目にします。しかし電動化だけでは十分ではありません。車を電気にするのがゲーム終了ではなく、そこが始まりなのです。私達は正直で透明化される必要があります」と話しました。

ポールスターはここからさらに前へ進み、業界が透明性を広げて消費者の信頼を回復するよう促していきます。最近の研究によると、自動車メーカーに透明性があり、社会が受ける恩恵を最優先にして操業していると信じる消費者は4人に1人しかいません。そして消費者の半分以上が今より高い透明性と、車種ごとのCO2フットプリントを比較できることを求めています。業界全体での推進が鍵となるでしょう。

新しいポールスター2車種(ロングレンジ・シングルモーターと、スタンダードレンジ・シングルモーター)は24~25トンのCO2eで工場から出荷され、車がグリーンエネルギーでのみ充電されればその数値は上がらないと、新しいLCAで分かっています。既存のロングレンジ・デュアルモーターのフットプリントCO2eは26.2トンだと2020年に発表されました。

サステナビリティ部長であるフレデリカ・クラーレン氏は「私達は生産のゼロ排出に向かって動いていますが、ポールスター2がすでに環境への解決策だとLCAが示しています。グリーンエネルギーで充電されれば、EVテクノロジーは同格のガソリン車に比べ炭素の影響を半分以下にします」と言います。

(翻訳/杉田 明子)

この記事のコメント(新着順)22件

  1. > こちらの記事に直接関係があるわけではないのですが、走行時のガソリンによる排出は一部のようです。

    うん、わかったけどそれはあなたが主張してるだけでこの記事でのボルボはそんなこと言ってないよね。グラフでは生産や廃棄時は別カウントしてるし。

    その他ボルボのこのグラフに無い要素で反論しないでね。それはボルボの計算方法への批判として記事に載せるべきだから。

    >このような乱暴な書き方をされるほどの差はないかと思います。

    燃費が2倍近く違うのに走行時のCO2排出量に大きな差がないと思うのは何でだろう。不思議だな〜。教えて欲しいな〜。

    まあ都合悪いよね、XC40のICEの走行時の排出量が半分になったらポールスターのEuropean Erectricity mix とほぼ同じになっちゃうからね。

    ※ハンドルネームが気に障られたようなので修正しました。

    1. 通りすがり(元々)様、コメントありがとうございます。

      グラフでは生産や廃棄時は別カウントとのことですが、私は、「走行時のガソリンによる排出は一部だ」と申し上げておりまして、走行時には、ガソリン以外の排出もあるので、簡単には分割できないですよ、と申し上げています。
      タイヤやオイル、ブレーキや整備等も、走行時の排出に含んでいます。私が前回ご紹介した、マツダさんの論文を見ていただけると、走行時排出の構成が分かると思います。

      >XC40のICEの走行時の排出量が半分になったらポールスターのEuropean Erectricity mix とほぼ同じになっちゃう

      当記事のポイントは、(他の方も勘違いされているポイントの一つなのですが)ガソリン車の排出が、電気自動車と同等であるとか、より多いとかいうことではないですよ。
      そもそも、電気自動車のほうがライフサイクルでも低排出な上に、発電構成は毎年低炭素化に向かっているのです。現状の数値は、(例えば日本では)過去10年をさかのぼってライフサイクル排出を比較してみているような状況。これから先、例えば今年車を購入すると、本日時点での計算より電気自動車のライフサイクル排出は減少するのです。

      貴殿のロジックは、「CO2を排出するVolvoのマイルドハイブリッド車は明日にでも終売するのが気候変動防止の為に出来る最良の決断」これでしたよね。
      IPアドレスによるなりすましもございますので、今後の書き込みはおことわりさせていただきます。
      IP: 122.211.25.220

  2. > XC40
    https://www.grange.co.uk/technical-data/volvo/xc40/1.5-t3-%5B163%5D-momentum-5dr
    142g/km

    この数値で20万km走るとCO2排出は約28トンとなり、グラフのICEよりだいぶ少ないですよ。引用する前にちゃんと検算してますか?
    グラフから逆算するとXC40 ICEは約200g/kmで、VOLVOのウェブサイトに載っているXC40 T4の排出量とほぼ一致します。
    ということで上記にあげて頂いているハイブリッド車のほぼ2倍になります。
    (そもそも同じ燃料でWLTCモードの燃費が2倍近く悪いので排出量が2倍多いのも普通に考えてわかりますよね)

    1. 通りすがり様、前回コメントいただいた方とは別の方ですよね?メールアドレスもIPアドレスも異なりますので、、

      ボルボの資料はそこまで詳細にはかかれておらず、当編集部も詳細には検証しておりません。しかし、貴殿の書き方から推測するに、走行時排出はガソリン由来だけ?とお考えのように思います。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-is-cleaner-mazda-lca/
      こちらの記事に直接関係があるわけではないのですが、走行時のガソリンによる排出は一部のようです。

      いずれにしろ、メーカーにより技術の差はある程度ありますが、

      >>2倍以上CO2を排出するVolvoのマイルドハイブリッド車は明日にでも終売するのが気候変動防止の為に出来る最良の決断

      このような乱暴な書き方をされるほどの差はないかと思います。

      最後に、大変恐縮ですが、次以降、同じ仮名でのご投稿はお断りします。他の読者の方が混乱されると思います。

    2. 日本での廃車までの平均走行距離に関する明確なデータが見つけられなかったので、ソニー損保のアンケート結果を用いました。

      > ソニー損保は低走行の方々を中心に販売している保険会社
      という判断の根拠があるのかは存じ上げませんが、話の途中からは「10万キロより大幅に少ないユーザー、例えばソニー損保の調査に回答した標準的な人だとか、」という書き方に改めています。

      それを「平均的な日本の使用環境だと」という私の最初の書き方に遡って私の主張は誤りだと総括しようとするのはどうかと思いますが、そうであれば最初の「平均的な日本の使用環境だと、ICEの方がかなり低炭素になりそうですね」は取り消します。

      (話の流れに関係なく、全ての文言についての整合性や回答を求めるのであれば、安川さんも私の問いかけに対してまともに答えていない部分がいくつもあると思いますが。)

      いずれにせよ
      > 日本では、廃車までの平均走行距離は10-11万キロと言われています。
      という数値に基づいても、現状では日本のユーザーの半分弱がICEの方が低炭素になると読み取れると思いますが、いかがでしょうか。

      (電力の排出係数がGLOBAL475g、日本では463gとその差2.5%と僅かなので)

      素直にそう解釈しないのが「平均値」に関する理解なんでしょうか。

      将来の改善を見込んでも、それなりの割合がICEの方が低炭素であると推測できないでしょうか。

      にもかかわらず、日本でも一部の国や地域の様に内燃機関そのものを禁止しようとするのは、かえってCO2の増加につながりかねません。

      そういった個別の事情を積み上げて、最も効率的・合理的になるように全体のルールは定められるべきだと思います。

      なので「地球規模での話をしているのであって、個別の家ごとの排出は関係ないですね。」という理屈は、全く理解できません。

      尚、私はとある事情と考えがあって個人名を明らかにできませんし、ZOOM等に参加することもできませんのでご了承願います。

    3. 通りすがり2様、コメントありがとうございます。

      >>現状では日本のユーザーの半分弱がICEの方が低炭素になると読み取れると思います

      そこが違うんです。もっと端的にご説明しますね。2点あります。
      1. 最初に年間3000kmの方を例に挙げられていますが、この方は10年乗ると思われますか?多くの方は途中で車を手放され、次のオーナーの元に行きます。貴殿のご家族のお話もありましたが、ご家族は必ず車は下取りに出さず、廃車にされるのでしょうか?廃車にしないということは、その車はセカンドライフがあり、そこでも排出はされるのです。ですから、保険会社の年間走行距離というのは、車両のライフサイクルに渡って続くということはなく、あくまで平均値を用いる必要があるということです。
      2. いま、我々が議論している電気自動車のライフサイクル排出というのは、これから10年間、電力ミックスが変わらず排出量も変化しない、という前提に立っています。しかし実際にはそうではなく、来年以降も電力ミックスは再エネや低排出火力へのシフトが進み、電気自動車のライフサイクル排出は毎年低下します。今年購入した、ガソリン車の排出は未来に渡って低下することはありません。

      平均値で同等、またはすでに電気自動車が低排出になった時点で、排出においては電気自動車のほうが優れていると判断すべきだと思います。だからと言って電気自動車しか売るな、買うなというつもりもありませんし、お好きなものを選択されれば良いと思います。購入される方によっては充電設備が設置できない方もいらっしゃると思いますし。

      >私はとある事情と考えがあって個人名を明らかにできませんし、ZOOM等に参加することもできません

      了解です。他に疑問点等がございましたらお知らせください。

  3. 失礼しました。
    私は「こうやって見るとVolvoのICEが~」と書かれた方とは別の人間ですが、名前が重なっていましたね。なので通りすがり2と改名します。

    将来的なエネルギーミックスの変化は当然起きるでしょうが、中途半端にその予想を織り込んでも恣意的になるだけだと思いますが…。

    それでは書き方を変えるなら、現状のエネルギーミックスで比較するなら、ボルボ『XC40』のガソリンエンジン車とポールスター2は10万km走行でのカーボンフットプリントは、GLOBALとEUでほぼ同等ですね。

    火力発電の比率が高い日本だと、GLOBALより多くなる(ICEよりBEVの方が多くなる)のでしょうか?

    1. 通りすがり2様、コメントありがとうございます。

      >>将来的なエネルギーミックスの変化は当然起きるでしょうが、中途半端にその予想を織り込んでも恣意的になるだけ

      世界の再エネ率は、基本的によほどのことがない限り、単調に低下傾向にありますから、貴殿のおっしゃる「中途半端」は当てはまらないと思います。毎年発電の低炭素化は進む、それだけです。
      だと思いますが…。

      >>ボルボ『XC40』のガソリンエンジン車とポールスター2は10万km走行でのカーボンフットプリントは、GLOBALとEUでほぼ同等ですね。

      メンテナンス等、詳細な数値が分からないので何とも言えませんが、走行時排出を2で割る、という計算を行うなら、EU電力ミックスでは電気自動車のほうがライフサイクル排出がガソリン車より少なく、Global電力ミックスでは同等くらいに見えますね。あくまで、今年は、です。

      >>火力発電の比率が高い日本だと、GLOBALより多くなる(ICEよりBEVの方が多くなる)のでしょうか?

      資料には詳しい前提条件が記載されていませんが、
      https://www.iea.org/reports/global-energy-co2-status-report-2019/emissions
      グローバルでの電力の排出係数は475g-CO2eq/kWh。
      https://www.fepc.or.jp/environment/warming/kyouka/index.html
      日本では463gなので、日本でもやはり、電気自動車のほうがライフサイクル排出は少ない計算になります。

    2. そうなると、10万キロより大幅に少ないユーザー、例えばソニー損保の調査に回答した標準的な人だとか、その車は近所の買い物メインで遠出には別のミニバンを使う家庭とかなら、現状のエネルギーミックスだとボルボICEの方がポールスターBEVよりカーボンフットプリントが小さくなりそうですね。

      最初の返信に「少なくとも記事内容を否定・批判されるなら」とありますが、その捉え方はどうでしょうか。

      エネルギーミックスや走行距離によっても、結果は変わってくるというのは当たり前の話だと思いますが、私はその比較をしようとしています。

      それすなわち「否定・批判」というのは、「いかなる条件でもBEVの方が優れているという」主張の押し付けではないでしょうか。

      現状の数値に基づくと、場合によってはICEの方が低炭素になるということはあり得ると思いますが、それを認めたくないということでしょうか?

      BEVは二酸化炭素削減に向けての一選択肢であるのに、それが目的化して、かえって増加させるように誘導しては本末転倒だと思いますが、いかがでしょうか。

    3. 通りすがり2様、コメントありがとうございます!

      >>10万キロより大幅に少ないユーザー、例えばソニー損保の調査に回答した標準的な人だとか、その車は近所の買い物メインで遠出には別のミニバンを使う家庭とかなら、現状のエネルギーミックスだとボルボICEの方がポールスターBEVよりカーボンフットプリントが小さくなりそうですね。

      個別に見たらそうなりますね。しかし、今は、地球規模での話をしているのであって、個別の家ごとの排出は関係ないですね。

      >>現状の数値に基づくと、場合によってはICEの方が低炭素になるということはあり得る

      ご指摘したように、そういうケースは稀です。具体的に自動車が大量に使われていて、地球規模で温室効果ガス排出が問題になりそうな国で、電気自動車の方がライフサイクル排出が大きくなる国はどこでしょうか?

      批判するなら、のくだりについてもご説明しますね。普通は、匿名で他人の批判や、議論はしないものだと思います。

    4. > 個別に見たらそうなりますね。しかし、今は、地球規模での話をしているのであって、個別の家ごとの排出は関係ないですね。

      個別の話(車種選択)が積み重なって、地球規模の話(二酸化炭素削減)になることは明らかです。それが関係ないとは・・・・・
      どういった理論なのか全く理解できません。

      例えば私の両親は車を買い替えようとしていて、温暖化防止のためにEVにした方が良いのかなあと言っています。
      ですが私はその使い方(年間3000km程度)から、少なくとも現状ではICEの方が低炭素だと思うよ、と説明しています。
      そういった議論は不要なのでしょうか? しない方が良いのでしょうか?

      > 具体的に自動車が大量に使われていて、地球規模で温室効果ガス排出が問題になりそうな国で、電気自動車の方がライフサイクル排出が大きくなる国はどこでしょうか?

      ですから、明らかに走行距離が短い使い方(廃車までが数万kmとか)においては、現状のエネルギーミックスにおいてはBEVの方がGLOBALでもEUでも(日本でも中国でも)カーボンフットプリントが大きくなりますね、と書いています。

      > 普通は、匿名で他人の批判や、議論はしないものだと思います。

      有意義な意見交換であり、「他人の批判」はしていないつもりです。
      これを「批判」と取ることが、そもそも恣意的ではないか、ということです。
      「匿名での議論」は、SNSであれ掲示板であれ、世界中で盛んに行われていますね。

      結局のところ、「BEVが全面的に優れている」という意見以外は受け付けたくないということでしょうか?

      それでは真っ当な議論の場ではなく、単なる内輪の世界になってしまわないでしょうか。それは貴サイトにとって前向きな方向性なのでしょうか?

    5. 通りすがり2様、再度のコメントありがとうございます。

      >>個別の話(車種選択)が積み重なって、地球規模の話(二酸化炭素削減)になることは明らかです。それが関係ないとは・・・・・

      はい、関係ないんです。
      積み重なって、とかかれているように、それが「平均」というものの定義です。地球温暖化は地球規模の問題ですので、平均的に、主要地域すべてで、電気自動車のライフサイクル排出が、ガソリン車のそれより低い、となっている時点で、全体としては個別の事例は注目に値しません。

      >>その使い方(年間3000km程度)から、少なくとも現状ではICEの方が低炭素だと思うよ、と説明しています。
      >>そういった議論は不要なのでしょうか?

      それは、ご自身が個別にされるのは全然構わないと思います。しかし貴殿の書き方
      「平均的な日本の使用環境だと、ICEの方がかなり低炭素になりそうですね」
      は、明らかに誤りですよね?
      それを書いて、議論である、とされるのは、ミスリードを誘うと思います。

      >>明らかに走行距離が短い使い方(廃車までが数万kmとか)においては、現状のエネルギーミックスにおいてはBEVの方がGLOBALでもEUでも(日本でも中国でも)カーボンフットプリントが大きくなりますね、と書いています。

      そうは書かれてなかったですよね。「平均的な日本の使用環境だと」と説明されています。

      >>「他人の批判」はしていないつもりです。

      当記事では、以下のような表現をしています。

      「2050年のゼロ・カーボン社会実現に向け、あらゆる企業が本気で脱炭素に取り組むべきというのは世界全体の要求であり流れ」

      この流れには当然日本も含まれます。貴殿のご意見はこれを否定するものですね。日本では、今は、電気自動車にしても脱炭素への貢献にならない、というわけですから、、実際にはちゃんと貢献します。

      恐らく、貴殿は平均値のところがあまり理解されていないと思いますので、続きはZoomか何かでお話ししましょう。代表的な数字の一種である平均値を用いず、恣意的な数値を使った議論は、他の方の利益にはならないと思います。
      後ほどメールいたしますね。

    6. 私の操作ミス?からか、私の返信が通りすがりさんのスレッドに行ってしまいました。
      (もし返信場所を変更できるのであれば、宜しくお願いします)

      1台の車がライトユーザーからヘビーユーザーの車に渡ることがあるのと同様に、もちろんその逆もあります。

      「日本では、廃車までの平均走行距離は10-11万キロと言われています。」なら、全ての車のおよそ半分は廃車時の走行距離は10.5万キロ以下だと推測するのが平均に対する考え方だと思いますが、違うのでしょうか?

      なので「現状では日本のユーザーの半分弱がICEの方が低炭素になると読み取れると思います」ということです。
      「ユーザー」を「車」と書き換えてもらっても良いですが、意味するところはほぼ同じです。

      個別の事情が集まって国家になり、世界全体になります。
      「地球規模での話をしているのであって、個別の家ごとの排出は関係ないですね。」という理屈は依然として理解できません。

      > 電気自動車しか売るな、買うなというつもりもありませんし、お好きなものを選択されれば良いと思います。購入される方によっては充電設備が設置できない方もいらっしゃると思いますし。

      ようやくその言葉を頂戴できましたが、貴サイトの運営状況からはその姿勢があまり感じられないのが正直なところです。
      電気自動車にとってネガティブな書き込みは何が何でも否定するという姿勢に、少なくとも感じます。

      発電方法によって動力源の何が最も低炭素かはケースバイケースなのはもちろん、インフラや利便性や経済合理性も含めれば猶更です。

      BEVの利点や欠点も交えながら議論を交わすことが、BEVの健全な進化や普及にとって必要だと私は考えます。

    7. 通りすがり2様、コメントありがとうございます。

      >全ての車のおよそ半分は廃車時の走行距離は10.5万キロ以下だと推測するのが平均に対する考え方だと思います

      それは正しいかどうかは分かりませんが、誤っているとも言えないと思います。

      >現状では日本のユーザーの半分弱がICEの方が低炭素になると読み取れると思います

      それは違います。
      貴殿の挙げていらっしゃるような低走行オーナー様が新車・または中古車で車をお買いになった場合に、廃車時の自動車の走行距離の合計の期待値は10-11万キロに帰着するのです。「半分は低炭素」になるわけじゃないんですよ。

      >電気自動車にとってネガティブな書き込みは何が何でも否定する

      当サイトでは、事実やデータに基づいて、正しい情報をお伝えすることを目的としています。
      否定していると感じられている点は、私が、書き込まれた情報が誤っている、論理的に判断している点をそう思われているのだと思います。実際に、もう少し例を挙げて説明いたします。なお、こちらのご説明は、主に貴殿に対するというよりも、他の読者の方々に向けたものとお考えいただければと思います。

      1. 廃車時の走行距離の平均値が日本国内では10-11万キロであり、小型車での比較において、電気自動車とガソリン車のライフサイクル排出は、電気自動車が同等以下である。
      2. 廃車時の走行距離の平均値が日本国内では10-11万キロであり、大型車・SUVでの比較において、電気自動車とガソリン車のライフサイクル排出は、電気自動車がはるかに少なくなる。
      3. 廃車時の走行距離の平均値が日本以外の国では10-11万キロを遥かに超えており、小型車での比較において、電気自動車とガソリン車のライフサイクル排出は、電気自動車がはるかに少なくなる。

      これらは事実で、実際に証明もしてきています。では、これらの事実を基に、

      >10万km以下しか走らないような使用環境だとICEの方が優れているし、火力発電比率の高い日本は猶更そうなる

      という表現をされたら、それは正しいと言えるでしょうか?
      明らかにミスリードですよね。現状のデータからは、日本、米国、中国、欧州のどの地域でも、電気自動車はライフサイクルで低排出になるのです。だから、世界各国では低炭素化の一つの施策として、必ず電気自動車の普及を含めているのです。

      なお、平均値の理解のあたりが、これ以上議論しても平行線だと思いますし、「日本では50%、ICEのほうがいい」という誤った概念を読者の方々に伝えてしまうという懸念がありますので、個別のZoom等での議論を拒否されるのであれば、この議論はここで終わりにしたいと思います。そもそも、記事の趣旨とも外れてきていますし。

  4. グラフのオレンジ色の部分半分にすると、10万km走行時でのカーボンフットプリントになりますが、それを比較するとGlobalおよびEUでは、ICEとBEVはほぼ同等になりますね。

    ということは、10万km以下しか走らないような使用環境だとICEの方が優れているし、火力発電比率の高い日本は猶更そうなるということでしょうか。

    ちなみにソニー損保によると、日本のユーザーのひと月の平均走行距離は410km、廃車までの平均使用年数は12.2年とのことですが、それをかけると廃車時の走行距離は約6万kmになります。

    平均的な日本の使用環境だと、ICEの方がかなり低炭素になりそうですね。

    20万kmも走るヘビーユーザーにとっては、その使用時間と長い充電時間との両立も大変でしょうね。

    1. 通りすがり様、コメントありがとうございます。
      何度もコメントいただくのはありがたいのですが、届かないメールアドレスのご登録はご遠慮いただければと思います。当コメント欄は書き殴る場ではなく、議論する場です。少なくとも記事内容を否定・批判されるなら、きちんと連絡が取れる方法でコメントされてはいかがでしょうか?

      >>10万km以下しか走らないような使用環境だとICEの方が優れている

      いえ、違います。
      カーボンフットプリントを比較する上で重要なのは、車両の寿命という、長期にわたる積み重ねです。化石燃料車は毎年走行距離に応じた排出がありますが、電気自動車は電源構成の排出によって、毎年排出が減少していきます。ですから、今年たまたま同等でも、来年以降は差が開くのです。
      また化石燃料車と異なり、電気自動車の製造時排出はかなり多いのですが、それの内訳で電力が占める割合はかなりあり、一部の調査では全体の四割にも及びます。この電力は電池の製造の様々な過程で使用されていますが、これを再エネ化することで劇的に減らすことができます。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-global-life-cycle-co2-emissions-less-than-ice/
      こちらの記事では、走行に使う電力と同じ電源構成で製造時排出を計算していますが、再エネに切り替えるだけでかなり減らせるわけです。

      し、火力発電比率の高い日本は猶更そうなるということでしょうか。

      >>ソニー損保によると、日本のユーザーのひと月の平均走行距離は410km

      これはある意味正しいでしょう。ソニー損保は低走行の方々を中心に販売している保険会社で、そのような統計は意味がないと思います。
      日本では、廃車までの平均走行距離は10-11万キロと言われています。

      >>平均的な日本の使用環境だと、ICEの方がかなり低炭素になりそう

      そのため、貴殿の結論は誤っていると思います。また貴殿のようなロジックでカーボンフットプリントを考えている方は世界広しと言えども、ほとんどいらっしゃらない印象です。以下を考えてみてください。
      ・そもそも小型車でほぼ同等の計算でも、世の中にはSUVや、非ハイブリッド車、大型乗用車など、燃費の悪い=排出の多い自動車は多いです。そして、そのような車を電気自動車に置き換えると、小型車より排出の低減効果が高いです。
      ・乗用車の廃車までの走行距離は年々増加しています。
      ・電気自動車の排出は、再エネ比率が上がるにつれ、毎年減少します。このとき、新車だけでなく、すでに市場に出されている電気自動車のライフサイクル排出も減少します。化石燃料車では、燃費が後から良くなることはありません。

      これらのことから、日本を含む世界各国では、化石燃料車の燃費をハイブリッド化により燃費を向上させることではなく、電気自動車に置き換えることにより、より効率的にカーボンフットプリントを下げることができると考えられています。

  5. こうやって見るとVolvoのICEがいかにCO2排出が多いか一目瞭然ですね。調べて見るとXC40のWlTCモード燃費はマイルドハイブリッドでも12kmほどのようで、全車電動化と言って喧伝していますがゴミクズのような数値です。リッター25kmぐらいは余裕で走るハイブリッド車もある中、その2倍以上CO2を排出するVolvoのマイルドハイブリッド車は明日にでも終売するのが気候変動防止の為に出来る最良の決断でしょう。

    1. 通りすがり様、コメントありがとうございます。
      マイルドハイブリッドとストロングハイブリッドを比べたり、プレミアム車両を大衆車と比較するのはあまり良くないですよね。
      XC40はCセグメントですので、普及価格帯の車だとC-HR、プレミアムだとレクサスUX250hあたりが比較になると思います。

      C-HR
      https://www.grange.co.uk/technical-data/toyota/corolla/1.8-vvt-i-hybrid-icon-5dr-cvt
      101g/km

      UX 250h
      https://www.grange.co.uk/technical-data/lexus/ux/250h-2.0-5dr-cvt-%5Bpremium-sport-edition%5D
      124g/km

      XC40
      https://www.grange.co.uk/technical-data/volvo/xc40/1.5-t3-%5B163%5D-momentum-5dr
      142g/km

  6. 以前、RAV4とテスラの生涯CO2排出量の論文(だったと思いますが)を読んだことがありますが、このグラフも同じような事を指し示していると思います。
    ハイブリッドを含むガソリン車はどんなに燃費が良くても生涯のCO2を大きく変えることはできないが、EVなら現在80%を化石燃料によるものだとしても、発電効率の向上や再生可能エネルギーの比率を上げる努力を行えばCO2の生涯排出量が減らせるという事が書かれていて、なるほどと思いました。

    このグラフはグローバルの電力、ヨーロッパの電力と、風力発電の違い(どの程度化石燃料による電気なのか)がわからないのと、何キロ走った場合の対比なのかがわからないですね。(見逃していたら教えてください)

    世界の異常気象の原因とされて対策を急がなければならないCO2排出の抑制は私も感じていますが、高価なEVや太陽光発電、蓄電池を購入できるほど裕福ではありません。しかし安価な薪ストーブを10年前にDIYで設置して、去年は安価な太陽光発電を設置、今年中古で劣化しないバッテリーのEVの購入と、お財布の事情とCO2は別問題と思っていましたが、向かっていく方向は同じで、はたから見るとエコロジストのように見えるかもしれませんが、目指しているのはお財布の中のエコロジストです。それができる今の環境はとても素晴らしいと思います。

    1. 直之介 さま、コメントありがとうございます。

      前提の走行距離、記事にも書こうと思いつつ抜けていました!
      記事中にもリンクを貼っているPDF「Life cycle assessment 2021 — Carbon footprint of Polestar 2 variants」に説明があり、グラフの数値は「200,000km」走行のものであること、また、ICEと比較した各モデルの損益分岐点などが説明されています。

      記事にも、前提の走行距離を追記しておきます。ご指摘、ありがとうございました。

    2. 寄本様、こんにちは
      ご回答ありがとうございました。20万キロと言うと、なかなか日本の実態では少数派だと思われます。以前乗っていた軽自動車は親父が生前買い物程度に使用していたものを私が乗り継ぎ、16年で4万キロ程度程度でした。ほしい車が無ければ壊れるまで乗るつもりでしたが、重課税に負けてアイミーブと出会いなじみの車屋さんに引き取ってもらいました。

      おっしゃられているPDFが開くことができずに、内容が確認できない状態で質問させていただきました。どうもGoogleChromeではPDFがダウンロードされないようです。Edgeでダウンロードして内容を確認しました。

      損益分岐点と言うとお金の事に思ってしまいますがCO2の総排出量が逆転する走行距離の事ですね。風力発電で4万キロなので、私が以前乗っていた軽自動車のように日本国内でチョイノリしかしていないとガソリン車の方が少ない可能性もありますね。

  7. CO2
    排出量では無くて!
    ある方が言います!

    二酸化炭素CO2は、空気よりも重いから。
    低い土地に住む人々は呼吸が出来なくなる(;゚Д゚)!

    二千メートル級の高地に住む方は、大丈夫でしょうがね(汗)

    酸素?光合成?
    酸素を作る森林は、世界中で伐採が進み!減少の方向!(汗)

    空気よりも重いCO2?

    最近の地下の工事現場で続く。CO2での死亡事故とは、最早!近未来では無い!
    身近に、CO2の危険度が増してきたのでは?(汗)
    同じ毒ガスとしては、あまり苦しまないでいけるらしいですが(汗)

    ブラックジョーク(笑)

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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