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目標は「2030年に50％の電気自動車販売シェア」
日本が猛暑に見舞われていた8月5日、アメリカからインパクトの大きなニュースが届きました。バイデン大統領が「2030年までにアメリカの新車販売の50％を電気自動車などのゼロエミッション車にする」という目標を発表、大統領令に署名したのです。
このニュースは、もちろん内外のメディアが大きく報じています。また、ホワイトハウスのウェブサイトでも具体的内容のリリースが発信されました。
リリース中には「Target of 50% Electric Vehicle Sales Share in 2030（2030年までに電気自動車のシェアを50％にする）」という表現もありましたが、この目標が示す「ゼロエミッション車」とは、具体的には「バッテリー式電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車など（including battery electric, plug-in hybrid electric, or fuel cell electric vehicles. ）」であるとも明記されていました。目標はあくまでも「ゼロエミッション」なので、今後、もしかすると欧州のように「プラグインハイブリッド車」はダメ、という方向になることも考えられます。根本的にエンジン車である外部から充電できない「ハイブリッド車」は最初から目標には含まれていません。
EUではすでに「2035年までにエンジン車新車販売禁止」の方針を打ち出しています。アメリカでも2030年には50％をゼロエミッション車とする目標が明確になったことで、急速に電気自動車へシフトする「世界の流れ」がさらに決定的になったといえます。
アメリカのリーダーシップを前進させるためのステップ
脱炭素への高い目標をクリアするためには、モビリティのゼロエミッション化＝電動化が不可欠であるということは、すでに世界の常識になっています。ただし、今回の発表で強調されたのは、脱炭素へのチャレンジばかりではありません。
そもそも、ホワイトハウスが発信したリリースのタイトルは「President Biden Announces Steps to Drive American Leadership Forward on Clean Cars and Trucks」＝「バイデン大統領がクリーンな自動車やトラックでアメリカのリーダーシップを前進させるステップを発表」というものです。「クリーン」というワードは入っているものの、主題は「アメリカのリーダーシップを前進させるステップ」です。
具体的なアクションと電気自動車普及の成果として言及されている部分をピックアップしておきます。
【具体的施策】
●電気自動車充電ステーションの全国ネットワークを設置。
●アメリカの製造業と労働者の仕事を育てるために、消費者へのインセンティブを提供。
●サプライチェーン改善や拡張の資金提供。
●競争力を維持するための次世代クリーンテクノロジー改革。
【目標とする成果】
●高給の仕事を増やしアメリカが世界の電気自動車産業をリードする。
●ガソリン（化石燃料）の消費を減らす。
●消費者の出費（燃料代を中心に）を減らす。
●スマートなCO2排出削減を実現する。
端的に解釈すると、脱炭素社会実現への世界の高い目標設定を契機として「電気自動車産業でもアメリカは勝ちに行くぜ！」という力強いメッセージです。
「電気自動車がー！」とか「燃料電池車の方がー！」とか、太平洋の端っこで、呑気なことを言ってる場合じゃありません。FCVはゼロエミッション車に含まれてるし、将来的に本当にゼロエミッションなモビリティになるよう開発や研究を進めることも大切ですけど、今はもう、というか、10年後にはほぼ確実に、自動車メーカーは電気自動車で勝負できなければ世界に通用しない状況になりつつあるのです。
電気自動車〜2030年への野望
バイデン大統領、そしてアメリカが2030年という、自動車開発にとっては「間近」とも言える時間で電気自動車への大転換を決断したのは、今までの10年間で電気自動車が大きく進歩したから、ということも、リリースに箇条書きされていました。
●バッテリーコストが85％削減され、ガソリン車と同等の価格になる道が開けた。
●充電時間が短縮され、航続距離が劇的に増加した。
●アメリカで購入できる電気自動車の車種が40以上に拡大し成長している。
10年前と比べた市販電気自動車の進化は、たとえば、初代リーフと現行のリーフe＋を比較しても明らかです。24kWhだったバッテリーは62kWhに増え、使い勝手は格段に（価格も高くなりましたけど……）向上しています。
ホワイトハウス（バイデン大統領）が挙げる「進化」はまことにもってその通り。とはいえ、日本の現状ではまだちょっと当てはまらない点もあります。
「充電時間が短縮」というのは、テスラのスーパーチャージャーや、CCS1（コンボ規格）急速充電器の150kWや350kWへの高出力化とその普及を示唆しています。日本でもテスラスーパーチャージャーは着々とネットワークを構築しているものの、公共急速充電ネットワークの高出力化や複数台設置はまだあまり進んでいません。
ユーザーが選択できる電気自動車の車種バリエーションという点も、日本でもじわじわと増えつつはあるものの、まだまだ新車価格500万円以上、1000万円クラスといった高級車がほとんど。導入されている車種も欧米に比べて少ないのが現状です。
EUやアメリカが打ち出す「目標」には、各国の自動車メーカーも賛同して進みつつあります。バッテリーコストや航続距離など、電気自動車へのシフトをためらう要因となっていた課題解決の目途がたち、10年後のモビリティは「電気自動車がいい」ということに、各国のリーダーやメーカーが気付き、行動し始めているのです。でも、日本国内を見渡すと、かなり電気自動車に関心の高い方以外にとっては「まだ電気自動車の力に気付きにくい現状」というしかありません。
自動車電動化の世界の流れから日本が取り残されないようにするためには、充電ネットワークの拡充（再整備）と、車種バリエーションの拡大が不可欠。そのためには、アメリカ、そしてEUのような、力強い「政策」やメッセージが必要なのだと思います。
たとえば私自身が、ユーザーとして「できること」は多くないですが、電気自動車と自動車が好きなユーザーのひとりとして、粘り強く「電気自動車を！」の声を上げ続けていくぞ、と、1回目のワクチンを打ち終えて少しけだるさを感じつつ、決意を新たにする夏の夕暮れなのでした。
最後に、アメリカのNBCが、この件についてのバイデン大統領のスピーチと、業界関係者などに囲まれて和気あいあいと大統領令に署名する様子の生中継アーカイブをYouTubeに公開してくれていたので、リンクを貼っておきます。
追記／アメリカの決意に「日本勢」も賛同
「2030年に電気自動車販売シェア50％」というアメリカの目標に対して、自動車メーカー、ことに日本を拠点とするメーカー各社はどのように反応しているのか。日本経済新聞が報じていたのでご紹介しておきます。
日産自動車は2030年までに米国販売の4割を電気自動車にすると明記した声明を発表。
トヨタは「新たな燃費基準と政権の意欲的な目標に対して役割を果たしていく。環境に大変よいことで雇用維持にもつながる。レッツゴー」とコメントしたということですが、具体的な販売計画は表明していません。
ホンダは、米フォード・モーター、独フォルクスワーゲンなど欧米4社と連名の声明で「30年までにEV比率を40〜50%に高める」目標を示すとともに「目標達成には充電インフラへの投資やEV購入の促進策が必要だ」と政策の後押しも求めたということです。
（文／寄本 好則）
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欧州の全ＥＶ化について。
自動車を現状のガソリン車には遠く及ばない性能のＥＶに置き換えるとは、
いくつかのブレイクスルーを見越しての決断ではあるが政治的な思惑が見え隠れする。
米国は自国の資源と技術革新、ＣＯ2削減を狙ってこのような政策になったのであろう。
日本としては欧州の決定に流されることなくレシプロ、ハイブリッド、ＦＣＶを含めＥＶ化していけばいいのでは。と考えます。
資源、インフラ、発電、日本にはいまだに問題が山積しています。
原子力を見放した日本においては安定的な発電設備こそが急務です。
ふーじー様、コメントありがとうございます！
おっしゃるように、電気自動車はエネルギー政策と交通政策が交差するところにありますので、当然各国の政治的・経済的な利害が絡み合うところです。唯一絡まずに各国合意できているのは、温室効果ガスの低減くらいでしょうか。そういう意味で、電気自動車を推進しよう、という大きな力が生まれているとお考えいただければと思います。
＞自動車を現状のガソリン車には遠く及ばない性能のＥＶに置き換える
ここは、日本において特に勘違いされていたり、誤解されている部分です。さらに悪いことに、様々な利害関係者による「ウソ」=FUDと呼ばれています～により、真実が分かりにくくなっています。当サイトはそれらのFUDに影響される（主に）日本の方々に、海外の情報も含め、事実とデータに基づいて電気自動車関連の情報をお伝えするメディアとなっています。
まずこの性能の部分ですが、性能の定義をしないといけないですね。
(1) 動力性能→これは実は電気自動車のほうがはるかに上です。2017年式の私の古いファミリーカーでも0-100km/h加速は3.0秒。高速道路での追い越し加速でも、合法な120km/h未満の速度範囲においてはガソリン車のスポーツカーに負けることはありません。
例えばテスラモデル3のパフォーマンスというグレードは日本でも購入することができますが、717万円で0-100km/hは3.1秒、満充電で100km/hで567kmを走行することができます。東京から大阪まで、無充電で行けるのです。（一番ローコストのモデルは444万円、0-100km/hは5.6秒です）
もちろんこれを実際にやったら5時間半以上かかりますね。トイレ休憩するなら、そこでトイレ中に充電もできます。
(2) 補給性能。確かに、長距離旅行する場合に、片道250km以上の場所に行くなら、どこかで充電する必要があります。そしてその充電にはいくつかのパターンがあります。
– 途中のSAPAで休憩中に充電する。この場合は休憩時間10-30分程度の間に、充電することが可能です。例えば先ほどの車両で10分間、超急速充電器で充電すると、80[kW]x6[km/kWh]x10/60=80km航続距離が伸びますので、往復647kmが可能です。仮に往復それぞれ15分充電するなら、往復807km走行できます。
– 宿泊を伴う旅行では、ホテルや旅館に充電器があれば、それでチェックインからチェックアウトまで16時間ほど充電できます。これで、3[kW]x6[km/kWh]x16=288km分充電できますので、往復で走行できる距離は855kmです。
– 長距離もたまにしか行かない、という方は多いと思いますが、こういう方は自宅に充電器を5万円くらいで設置すると、帰宅後5秒で充電開始、翌朝出発時に5秒で充電終了できます。つまり、毎日余分に10秒ずつかかり、1か月では5分間が無駄になります。しかし、仮に毎晩8時間しか家にいなかったと仮定すると、3[kW]x6[km/kWh]x8[h]x30[日]=4320kmを一か月で走行できます。仮にガソリン車で4000km走行したら、5回は給油しますよね？1回の給油当たり5分、5回やったら25分！実は、電気自動車のほうが手間がかからないんです。私は燃費の悪いスポーツカーに乗っていましたが、ガソリンは月に4回も入れていました。
(3) メンテナンス。これは圧倒的に電気自動車のほうが安いです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/how-electric-car-works/
そもそも必要な部品数が少なく、オイル交換も、オイルフィルターも、エアフィルター交換も、クーラントの頻繁な交換も必要ありません。ブレーキパッドやブレーキディスクは、偏摩耗が発生してジャダーが出ない限り、ほぼ車両が廃車になるまで交換不要です。もちろんメンテナンスにかかる時間も短いので、無駄にディーラーやサービス工場に出向く必要がありません。
(4) 静粛性。これはエンジンがない電気自動車のほうが静かですね。
(5) 居住性。電気自動車は一部のコンバージョン（エンジン車のシャーシをベースに電気自動車に変更した、中間世代の製品）を除き、バッテリーを底面一面に搭載しています。そのため、ガソリン車より床が高めになるという問題があります。しかし、それ以外の点では、床はフラットになりますし、ガソリンタンクもエンジンもATもマフラーもないので、スペースが広く使えます。
(6) 安全性。電気自動車にはエンジンがなく、モーターはエンジンよりはるかに小さい（人間が、持ち上げられる程度の重さです）ので、衝突時に足元に侵入してくることがなく、十分なクラッシャブルゾーンを取ることができ、事故時に安全と言われています。実際に、米国NHTSAの車両で安全な車両トップ4はすべて、電気自動車が占めています。
(7) 寿命。電気自動車は、普通に乗れば
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
25万キロくらいは余裕で乗ることができます。ガソリン車を25万キロ乗るためには、それなりに部品交換などが必要になりますね。
いかがですか？自宅充電が必要、そして超、長距離旅行をする場合だけ、充電時間がかかるという2点は電気自動車の欠点と言えますが、それ以外の点では電気自動車のメリットは圧倒的です。
実際に長距離移動するときも、こんな感じで、休憩と充電を組み合わせることで、移動にかかる時間自体は電気自動車でも、ガソリン車でもそれほど変わりません。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-x/roadtrip-tokyo-fukui-5/
＞日本としては欧州の決定に流されることなくレシプロ、ハイブリッド、ＦＣＶを含めＥＶ化していけばいい
レシプロ、ハイブリッドは米国・中国・欧州で売れなくなりますが、これらは日本という小さいマーケットだけで、採算が取れるとは思えないです。例えばトヨタさんも、生産台数の87%は海外市場に納車されていますよ。13%だけで一車種を維持することはほぼ不可能に近いと思います。
＞原子力を見放した日本においては安定的な発電設備こそが急務
この点は完全に同意です。
電気自動車の先駆は日産&三菱でしたが、高級でもないのに割高感を与えてしまい、ビジネスでは大失敗となりました。
その後高級車としてキチンとストーリーを作ることのできたテスラが一時代を築きましたが、今やEVの波が来たことで、そのテスラもコスト面で中国勢に駆逐される未来が見えています。
また、鍵となる電池の製造は、完全に中国に握られており、EVシフトを進める上で1番のリスクです。
バイデン大統領の声明は、ただ単純に環境のためにEVを作るんだという声明ではないところに頼もしさを感じます。
日本でなら乗用車販売の４割を占めるという軽自動車で、EV航続距離20km程度でもPHEVを発売するところから始めれば良いのでは？
そのくらいの航続距離なら電池は4～5kWh程度になり、何とか買える価格で、何処にでもある単相100/200V充電で十分実用になるとおもいます。
sc250t さま、コメントありがとうございます。
軽のPHEV。一案だとは思います。ただ、PHEVにすると、電池容量がたとえば20kWhのBEVを作るより、値段が高くなりそうな気がします。
シンプルに「総電力量20kWh程度の軽EVで、航続距離はしっかり150km、150万円以下！」でいいのにな、と、私は念じているところです。
軽のEVで、20kW、150万円程度の価格であれば、十分売れるのではないかと思います。
しかし、テスラやリーフがまだまだ（日本で働く人の給料にとっては）高級車帯の価格であること、アイミーブやミニキャブミーブが最後まで200万円を超える価格だったことを考えると、「ガソリン車よりも何十万も価格が高くてもEVを買う」という消費行動が根付くかどうかが現時点での鍵なのではないでしょうか。
欧州や中国のように、政治が補助金や規制などを用いて経済面で強力なリーダーシップを取らない限り、日産や三菱のようにEVを宣伝しても空回り…という状況が日本では続いてしまうのではないかと思います。
PHEVよりは構造が簡単なレンジエクステンダーでしょうね。
2030年？
日本は、今年？来年？
日産三菱から出される！軽自動車EVの売れ行き次第かな？
早くなれば？早くなる(笑)
音楽CDと同じく！火が付けば早いかな？
政府と某大メーカーは、完全なる！妨害者と化しますが(笑)
超小型高性能バッテリーも出て来ると考えます！
怪しいですが。
臨死体験者の方の話から。
ほぼ、あの世に行き！
過去や未来にも行けたらしい(汗)
まあ、怪しい関係に関わる私ですから。
あの世には、時間が存在し無いことは。
イタコ状態に良くなる友人に憑く！生霊や死霊から飽きる程聞きました(笑)
臨死体験者は、近未来に小さな電池型の超高性能バッテリーが開発されれば！
世の中は全く変わると！(^-^)
まあ、未来は、生霊や死霊からの弁も。今現在の私達の行動から？
幾重にも変わる要素有り！
味方の死霊？精霊からも良く怒られます！
何故に、彼等の言う通りに行動しなかったとか？(汗)
やらなければ、プランBも提示されますがね！(笑)
背景にあるのは、中国への対抗でしょうね。トランプ時代から「このままではかつて日本にやられたように、中国に蹂躙される」との論調が見られましたし、実際その間もEVの開発・普及を続けていました。
欧州もEVへの大規模投資を進めていますが、同様の目的を明示しています。
もちろん、どのみち最終的にはEV/FCVに移行して排出削減しないといけない、ということもあります。しかしより切羽詰まっているのは、予測を上回る勢いで量産化と低コスト化を進める、中国勢への対抗の必要性かと。
櫻井さま、コメントありがとうございます。
中国への対抗策、まさに仰る通りかと思います。
翻って、日本としては、米欧中に対抗していかなきゃいけない、ということでもありますね。
また、中国の台頭とはいいながら、現時点で電気自動車産業のトップランナーはアメリカ拠点のテスラであり、中国や欧州も巻き込みながら急成長を続けているあたり、アメリカの底力、のようにも感じます。
先日、息子に娘が生まれて私も「じいじ」になってしまったのですが、息子や孫の時代、日本がどうなることかと案じています。
10年後に50%！いくらアメリカでもほぼ無理な気がしますが、アメリカのCHPT（チャージポイント社）の株（激安）でも買っておきます（笑）
日本は20年後でもどうなんでしょうか？