横浜市とe-Mobility PowerがEV普及促進に向けた連携協定を締結 〜 これまで無かった場所にも設置か

2020年3月17日、神奈川県横浜市とe-Mobility Powerは、横浜市内のEV/PHEV普及促進の連携協定を結びました。集合住宅が充電器を設置する際の補助金を創設し、急速・普通充電器を従来の設置場所にとらわれず増やすなど、EV/PHEV普及をさらに促して「脱炭素横浜市」をめざします。

横浜市とe-Mobility PowerがEV普及促進に向けた連携協定を締結 〜 これまで無かった場所にも設置か

横浜市に日程を調整していただき、インタビューに行って来ました。当ブログの読者の皆さんもお知りになりたいであろう、「リリース文書の『行間』」をできるだけお訊きしてみたかったので……。

画面左上から右下に走るのはJR根岸線。中央やや右下が横浜スタジアムで、その左隣りの縦長の建物が横浜市庁舎だ。スタジアムの海側の端には神奈川県庁も見える。

まずは連携協定を知らせる横浜市の文書の冒頭を見てみましょう。

このたび、横浜市、株式会社 e-Mobility Power(以下eMP)※1 は、令和2年3月 17 日、「横浜市内のEV 普及促進に向けた連携協定」を締結しました。本協定により、市内で電気自動車・プラグインハイブリッド車(以下総称して「EV」という。)に乗りやすい環境整備や、充電インフラ※2 拡大に資する新たな仕組みづくりに積極的に取り組んでいきます。市内の EV 普及に寄与することを目的に、充電インフラを拡大し、「Zero Carbon Yokohama」や将来的な日本の EV 社会を見据えた「次世代自動車※3 先進都YOKOHAMA」を共に目指します。

※1 東京電力ホールディングスと中部電力が次世代自動車を支えるために設立した共同出資会社です。電気事業で培ってきた技術やノウハウを活用し、充電器の設置や充電ネットワークの拡充ならびにサービスの提供を行います。
※2 一般開放されている充電器
※3 電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車

【関連記事】
『イーモビリティパワー』が目指すのは「便利な電気自動車充電インフラ」の実現(2019年12月17日)
速報:日本の充電器ネットワーク最大手NCSが解消へ(2019年8月29日)

横浜市の脱炭素化や次世代自動車振興を担うのが、市庁舎8階にある「温暖化対策統括本部」だ。

今回お話しをうかがったのは、発表された施策を担当する「横浜市温暖化対策統括本部」の「プロジェクト推進課」のみなさんです。

連携協定締結への流れ

これまでの流れを見てみましょう。横浜市は2018(平成30)年10月に、従来から進めてきた「横浜市地球温暖化対策実行計画」を改訂して、脱炭素化の実現に向け「Zero Carbon Yokohama」のスローガンを掲げました。地球温暖化対策やエネルギー施策を強化して、「持続可能(sustainable)な大都市モデル」を実現しようという方向です。

このなかで横浜市は、再生可能エネルギー資源を豊富に持つ「12の市町村」とのあいだで、「脱炭素社会の実現を目ざした再生可能エネルギーに関する連携協定」を結んでいます。再生可能エネルギーを連携して利用しようとするとともに、地域の活力を最大限に発揮する「地域循環共生圏」を実現しようとしてきました。

JR根岸線「関内駅」に隣接し、横浜スタジアムにも隣り合う横浜市の市庁舎。後ろに球場の照明塔が見える。
JR根岸線「関内駅」に隣接し、横浜スタジアムにも隣り合う横浜市の市庁舎。後ろに球場の照明塔が見える。

横浜市では「Zero Carbon Yokohama」の理念のもと、2050年までに「脱炭素化」を実現したいとしています。そのなかで重点政策として挙げているのが「低炭素型の次世代交通の普及」、つまりEV(電気自動車)とPHEV(プラグイン型のハイブリッド自動車)を普及させよう、というものです。

こうした政策をさらに進めるために、行政と民間が連携を取り、新たな事業機会をつくりだそうと作った窓口が「テーマ型共創フロント」です。今回はこの窓口を使って、民間である「e-Mobility Power(eMP)」と協定を結んだ、というのが経緯です。

連携協定の骨子と今後の具体的プラン

今回の協定で行う連携は、大きく分けて3つの骨子が挙げられています。

 

  • 横浜市内の「充電インフラの拡大」に関すること
  • 充電インフラ拡大のために「新たな仕組み作り」をするが、それに関すること
  • 充電インフラを活用した「街づくり」に関すること

 

 

横浜市役所に設置されている200V普通充電器。無料なのは有り難いが、残念ながら平日9:00-16:00のみで、1台しかない。しかし新市庁舎では急速充電器を含め、改善が予定されている。

では、3つの項目を具体的に見ていきましょう。eMPとの連携協定によって何が起こるのでしょうか。ここからは取材時のQAも含めてまとめてみます。

1. 横浜市内の「充電インフラの拡大」に関すること

横浜市は自家用車の数が比較的多く、EV化による環境負荷軽減が期待できる、としています。よって、EV化を促す充電インフラの充実が重要、と考えています。

市では、北部の「港北区」と「青葉区」にまず集中的に充電器を配置します。

港北区:新横浜駅前の空撮画像

【Q】どうして港北区、青葉区なのですか?

【A】横浜市の「集合住宅世帯の割合」は、2015(H27)年の国勢調査によるとおよそ60%です。港北区と青葉区を選んだのは、人口密度、自動車保有率、マンション数から考えて、EV/PHEV化のポテンシャルが高いと判断したからです。

青葉区:青葉台駅前のバスロータリー

市全域では、現在の「急速+普通の800基」ほどを、2030年までには3,000基まで増やします。

【Q】増やす充電器の内訳は?

【A】3,000基の内訳は、今のところの想定では「急速500基」と「普通2,500基」です。現在は充電器は「平方キロあたり2基」という計算になりますが、計画が完了すればこれは「平方キロあたり7基」まで上がることになります。

市では、海外の先進地を参考に、充電渋滞発生箇所や充電器空白地帯を「埋めて」いくとしています。なお横浜市では、区役所などに合計22基の無料充電器がすでに設置されています。

【Q】故障対応や保守はどうされますか?

【A】設置から故障対応、保守は設置者が担当することになっています。eMPさんが設置したものはeMPさんに担当していただきます。計画に賛同いただき企業や団体が設置してくださった場合は、そちらは設置企業・団体に故障対応・保守を対応していただきます。

【Q】「経路充電」、「目的地充電」といった充電形態から、充電器設置を分けて計画していますか?

【A】まだ、そこまではあまり手を付けられていません。目下検討している段階です。

「Zero Carbon Yokohama」も「次世代自動車先進都市 YOKOHAMA」も、この「横浜スマートシティプロジェクト」というグランドデザインの重要は柱を成している。これは、横浜市役所に掲げられている掲示。

2. 充電インフラ拡大のために「新たな仕組み作り」をするが、それに関すること

この項目では市は、集合住宅への充電器設置を進めるのと、「国内では設置事例のないような場所」のため、新基準の策定や規制緩和に取り組みたいとしています。ただ、まだ具体的に発表できる段階ではなく、各所と調整をしている段階だそうです。

筆者が思うに、たとえばマンションに充電器が設置された場合、それを区分所有者や住民だけが使う形を超えて、「一般の人にも使えるような形」にするとか。その際、管理組合にいくらかの支払いをすることが可能なのか、とか、そのためにどういった解決策が必要か、などを考えてしまいます。筆者の「夢」に過ぎませんが、ぜひ突破して実現して欲しいものです。

3. 充電インフラを活用した「街づくり」に関すること

市内の「防災拠点」や「観光地」には、「EVから電気を取り出す装置」や、「デジタルサイネージ機能を併せ持った充電インフラ」を設置するとしています。

前者はずばり、「ニチコンのパワー・ムーバー」でしょう。日産リーフなら、これを使えば4.5kW(100V)の電力を取り出すことができます。横浜市では2019年内にすでに、市の18ある区すべてに1台ずつパワー・ムーバーを配備しています。

【Q】「デジタルサイネージ」って、日産のディーラーで上映されているCM映像のようなものですか?(と、トボけて訊いてみました)

【A】いえいえ、充電器に「災害情報やニュース」を表示する機能を考えています。最近では自動販売機に小型の電光掲示板が付いていて、ニュースなどが流されていますよね、あのようなものです。
また、前述の「EVから電気を取り出す装置」は、各区にもう1台ずつ配備しようとも考えています。

横浜市では、また、市内で再生可能エネルギーで発電された電力を、EV/PHEVに充電して使ってもらう、いわば「再生可能エネルギーの地産地消」も計画しています。臨海部を中心に大型プラントがいくつもあり、河川もいくつも流れ、東京湾に面した長い海岸線を持つ横浜市ですから、太陽光・余剰熱エネルギー・小水力・風力・波力といったエネルギー源には事欠かないですしょう。開発できる自然エネルギー源は小さいわけはありませんよね。

Interviewer’s Take

今回のインタビューのなか、横浜市の担当者の皆さんがおっしゃった「『これまで国内には事例がないような場所』にも充電器を設置する」という言葉が、筆者には熱量を持って感じられました。こうした勘というか、皮膚感覚を感じられるのが、実際に取材に行く意義でしょうね。

この後は筆者の想像に過ぎませんが、ありそうなアイディアを書いてみます。「海外先進地の事例を参考にする」ということは……

【1】北欧の「ブロックヒーター」電源のように、道路沿いに設置する。パーキングメーターや照明柱、電柱と併設、というアイディアもアリでしょう。北欧では、冬期の厳寒のなか、ICE(内燃機関自動車)のウォータージャケット(水冷機構)が凍結するのを防ぐため、道路沿いに立つポールについている電源をICEを駐める時に繋ぐことが数十年前から行われています。この習慣が、北欧でBEV/PHVが普及する際の障壁を低くした、とも言われています。「駐めると繋ぐ」習慣が根付いていたのですね。

厳冬期に駐車中のエンジン凍結を防ぐ「ブロックヒーター(Vehicle Block Heater)」に電源を繋いである自動車のようす。北欧の道路沿いの「パーキングロット」には、内燃エンジンの「ウォータージャケット(水冷機構)」の凍結を防ぐヒーターへの電源供給のポールが装備されている。これに繋ぐ習慣があったお陰で、北欧では「駐めたら繋ぐ」の習慣があり、EV普及のバリアが低かったと言われている。

公有地ならまだしも、私有地や、さらに公道上に設置する場合は、様々な規制を解決する必要があるでしょう。複数の省庁などとの折衝も必要でしょうね。しかし、実現したら利便性は一気に向上します。

【2】個人所有の住戸の200V充電器にIoTメーターを設置し、空いているときはシェアできるようなシステムを推進する。ICTの進展に合わせて、空いている時間帯の駐車場を貸すようなサービスも増えてきています。それに充電を組み合わせるのです。

大都市東京のベッドタウンだけでなく、観光スポットも数多く持つ横浜市。そうした場所には「目的地充電」を、そして横浜に出入りするのに適した場所には「経路充電」として複数の充電器を備えた「充電ステーション」が理想的だと筆者は考える。前者だと、泊まってるあいだに200Vでじっくり充電が良いだろう。後者には、保土ケ谷などのような郊外の交通の要衝が最適と考える。(なお、この画像は筆者の願望? 妄想? に過ぎませんので、あしからず)

これも、規制やら法規をくぐり抜けるなど、解決すべき事柄は少なくないでしょう。

【3】テスラのスーパーチャージャーのように、「ここに行けば複数台の充電器があるので、まず充電できないことはないだろう」というような「充電ステーション」を作ってしまう。これは 「目的地充電」より、(a) 横浜市を訪れてくれる人たち向け、(b) 横浜市に来て帰る人たち向け、さらに (c) 横浜市から市外へ向かう横浜市民向けの「経路充電」としての効果が絶大だと考えられます。3つの利便性が向上しますね。

テスラのスーパーチャージャーが複数台設置された、謂わば「充電ステーション」の例。これだけあれば、充電渋滞はまず考えなくても良いでしょう。テスラの公式サイトから転載。

横浜市に観光に来た人が、買い忘れたお土産をこうした充電ステーションに併設された地元のお土産屋さんで買う、なんて愉しそうです。今回、著者も買おうと思っていた横浜銘菓「かをり」と崎陽軒の「シウマイ(シュウマイではない)」、アーモンドが中央に乗った同發の中華菓子「アーモンドクッキー」を、結局買うチャンスがありませんでした(涙)。

再エネ・EVを振興する横浜市を、EVsmartブログが取材するのですから、当然BEVで庁舎を訪れました。後ろ木々の向こう側は横浜スタジアム。

筆者の個人的意見としては、「空白地帯」があまりにも大きいなら仕方無いですが、「あまねく設置」するよりは、「経路充電」用に急速充電器を集中配置するとか、「目的地充電」用に宿泊地や観光地には200V充電器を大量に設置するとか、既存の考え方にとらわれない、ドラスティックな設置戦略を採るべきだと思います。

当たるかな……。筆者の予想に過ぎませんが、こうした充電形態も増えてくれば、EVで出かける障壁はどんどん低くなり、EVはどんどん普及して行くことでしょう。

三菱・日産合弁のNMKVが出すであろうと言われている「軽BEV」が「シティー・コミューター」として輝きを増すのも、こうしたインフラが整えばなおさらでしょう。横浜市の今後の動きに期待しましょう。そして、横浜市の取り組みを参考に、全国の自治体が後に続いてくれると嬉しいですね ♫

なお、現在、e-Mobility Powerにも取材・インタビューをお願いしてあり、調整中です。こちらも詳しく訊いてきますね 。 お楽しみに。

(取材・文/箱守知己)

19 thoughts on “横浜市とe-Mobility PowerがEV普及促進に向けた連携協定を締結 〜 これまで無かった場所にも設置か”

    1. Eddy様、コメントありがとうございます。「こんなこと訊いたら?」というような質問のアイディアがありましたら、ぜひお寄せください。

  1. Eddyさんへのコメントの返信。
    >「こんなこと訊いたら?」というような質問のアイディアがありましたら、ぜひお寄せください。
    を読んで、よこよこ個人的に思いついた現在の質問のアイディアを下記に列記します。

    1)高速道路SAのCHAdeMO充電設備の複数台数化は何時になったら始まるの?
    「EVOCカンファレンス2019」報告 PART.2/電気自動車普及への課題を深掘り
     https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/2019-evoc-conference-report-2/

     CHAdeMO協議会 会長、株式会社e-Mobility Power 取締役会長の姉川尚史さんの発言「皆さんが不満に思っている、高速道路のSAに『10台』とは言わないまでも『8台』くらいは並べていきたい」の具体的なスケジュールを聞いて欲しい。

    2)公共での6kW普通充電解禁時期は?
     複数のイオンで設置されているNEC製クラウド型6kW普通充電設備がNCSの料金未設定のために3kWに制限して運用している。
     CHAdeMO充電設備より安価な6kW普通充電設備を普及させることでCHAdeMO充電の必要性が低くなり、CHAdeMO充電スポットでの充電待ち頻度低減、充電設備設置個所の増加に繋がり、全体として電動車両が使いやすい環境になると考える。

     ただ、クルマ側も6kW普通充電に対応できるように既存電動車両の車載充電器を安価にアップグレードできるプログラムを自動車メーカーも用意する必要も有りますが。

    3)仮眠を含む長時間駐車用として、高速道路SA、PA、HOにCHAdeMO充電だけでなく6kW普通充電を複数台数設置するべきでは?
     高速道路の充電待ちで多いのが、30分の規定時間が終わってもクルマにオーナーが戻って来ない放置状態。
     30分で戻らないユーザー向けに高速道路にも6kW普通充電を設置して充電待ちが発生しないようにするべき。

    4)設置事業者に支払う提携料の細分化の予定は?
     現状NCSが設置事業者に支払う提携料は、急速充電と普通充電の2つしかないために大出力CHAdeMO充電設備の設置が進んでいない。
     大出力CHAdeMO充電設備の設置を促すために提携料の細分化が必要だと考える。

     参考アドレス:NCS 一般提携契約の概要と申請のご案内
     https://www.nippon-juden.co.jp/tk/

     支払単価: 急速充電器 9.8 円/分、普通充電器 1.5 円/分

    5)長時間滞在施設での6kW普通充電の設置を積極的に勧めて欲しい。
     EVsmartブログ「ジャガー『アイペイス』鹿児島〜東京、4泊5日の旅で得た気付き」でも記載されているが、以前よりは増えては来ているが、宿泊施設で充電出来る宿は限られています。
     今後の大容量電池車の増加を見越して6kW普通充電の設置を積極的に勧めて欲しい。

     宿泊施設以外でも長時間滞在する(長時間駐車する)施設での6kW普通充電の設置を積極的に勧めて欲しい。
     テーマパーク、宴会やパーティが出来るレストラン、中規模以上の病院、老人ホーム等の介護施設、パーク&ライド需要を見込んでいる駐車場など・・・

    追加で思いついたアイディアが有れば、改めてお知らせしま~す!

    1. よこよこさん、コメントありがとうございます。具体的なご指摘、訊いてきますね。

  2. よこよこさんのご意見に加え、私からも2つほどお願いします。

    1点目は時間制限の見直しをお願いしたいです。これは急速、普通充電ともにです。
    良くないことは承知の上で、今回のI-PACEの旅のように急速4連続、といったことも大容量バッテリを搭載したEVではやむを得ない場合もあるように感じます。また、食事等をしていると30分で戻ってくるのが厳しいのも現実問題としてあると感じています。
    急速充電器の拡充が火急の問題であることに変わりはありませんが、稼働率が低いスポット、また、周囲に急速充電器が少ないスポットなどでは30分以上の急速充電も許容してほしいです。Tesla車やI-PACEがあれだけのバッテリ容量を持っているにも関わらずCHAdeMO 50kWまでしか対応してないのも問題だとは思いますが。特に地方の山間部にある道の駅で20~30kW機に遭遇した際などは1~2時間入れないと無理でしょう。

    普通充電についても、今回の記事にある横浜市内の各区役所などは認証なし1時間制限ですし、トヨタディーラも認証あり1時間制限、イオンは認証あり3時間制限。これでは利用したところで全然溜まらないのが現状です。特にイオンなんかは3時間制限が終了したあと他の車枠に移動しようにも満車、というケースも結構ありますし、普通充電器は台数を増やしてICE車を極力駐車させないよう運用、時間無制限にするしかないように感じています。また、あまりいい運用方法だとは思いませんが、これだけ集合住宅への充電器設置が進まない現状を考えると、最寄りのトヨタディーラでひと晩充電させていただく…なんて運用ができるだけでも急速充電器の利用頻度はだいぶ減るはずです(これも集合住宅への充電器設置が火急の問題なんですが)。
    よこよこさんのおっしゃる通り、普通充電の促進を行わなければ急速充電器の混雑はますます増えるでしょうし、普通充電のUXを改善する必要があるでしょう。個人的にはZESP3、三菱電動車両サポートプレミアムのような普通充電し放題は良い試みだと感じています。

    2点目は充電器は原則24時間運用をしてほしい、というところです。

    これは東京23区内などでよく遭遇するのですが、深夜に急速充電器を利用しようとすると実はほとんどないんですよね。渋滞緩和のためにも夜間の移動を推進すべきでしょうが、これでは夜間移動しにくいです。また、翌日長距離移動しなければならないが大容量バッテリを搭載したEVで夜間充電だけでは間に合わない…なんて場合も夜間の空いてる時間帯に必要分だけ急速充電、という運用もあっていいと感じています。こういった部分も改善されたら良いですね。

    1. JB様、コメントありがとうございます。具体的なお話しで面白いです。

      200V普通充電の時間制限は悩ましいですよね。数を増やして、1基あたりの充電時間を延長する方が現実的だと私も考えております。そろそろ「充電コンシェルジュ」のようなシステムも必要な時代に入ったのかも知れません。係員にカギとEVを預けておいて、充電して移動しておいてもらう、とかです。

      東京都内のQCはもともと少ないですが、役所などが閉まるのでさらに数が減って不便ですよね。ディーラーも都心は少ないですし。

    2. HakomoriTom 様

      お返事ありがとうございます。

      よこよこさんのおっしゃられている通り6kW化や複数台設置も必要ですし、それと同時に充電時間の延長もしないとだめでしょうね。2030年のEU圏のICE販売規制を考えても、大容量バッテリを搭載したEVが増える想定で環境を作らないとまた中速充電器のようにせっかくの設備が無駄になるだけな気がします。

      充電コンシェルジュ、特に急速充電器では必要になるでしょうね。
      愛車を勝手に触られたくない(私はそう感じる側です)という人もいるでしょうし、何よりそこを人がやる、というのもアナログチックで未来感あるEVには似合わない気もするので、たまにネットで見かける自動で差し替えてくれるロボットのようなものが理想かな、と感じています。
      私は触られたくないこと、30分が微妙すぎることからも結局充電中クルマから離れられずにいます。コンビニでさっと買物、お手洗いに行く程度で限界です。それでクルマに戻ってしまうので時間を持て余し15分程度で充電を切り上げてしまうのでまたすぐに充電…と充電回数だけが増えストレス溜まることも…(笑)

      23区も特に中心部はほんとにQC砂漠なんですよね。日産Dなんかも日産自動車株式会社の200Vコンセントのみな店舗ばかりになってしまいますし、オフィシャルで24時間使えるQCって椿山荘くらいしか思い浮かびません。もしくは江東区側に脱出するかですよね。
      東京ドームのそばのガード下にある文京区の充電スタンドも24時間電源入っていてケーブル長いのでひっそりと使うことはできなくもないのですが、いかんせん時間外でポールチェーンかけられてしまいますし路上駐車での充電になってしまうのでさすがにまずいよなと…。

  3. 青葉区のマンションに住んでいますが、立体地下駐車場のためEV充電器設置が難しいので、こいう取り組みは大変ありがたいです。マンション設置も行政として後押しして欲しいですね。

    1. お米粒様、コメントありがとうございます。青葉区の今後、楽しみですね。集合住宅への充電器設置の後押しは、重点項目になっているようなので、今後に期待しています。PHEVでさえ、集合住宅住まいだからと諦める方が少なくないと、今日も耳にしたばかりです。

  4. JBさんへ。2020年4月11日 9:21PMのコメントについて私個人の意見?考え?を書き込みます。

    1)時間制限の見直し
     ジャガー『アイペイス』鹿児島〜東京、4泊5日の旅で得た気付き
     https://blog.evsmart.net/jaguar-i-pace/roadtrip-kagoshima-tokyo/#comments

     のコメントでも記載しましたが、コレに関しては2020年の現段階では時期尚早だと考えます。

    a)CHAdeMO充電に関して
     テスラ、I-PACE、ベンツEQC等は75kWh以上の蓄電池を搭載している=充電するチャンスは何度もある。
     逆に言えば、10.5kWhや16kWhの三菱MiEV(i-MiEVやミニキャブMiEV)=充電するチャンスは限られている。
     と考えてはいかがでしょう?

     今回のI-PACEで言えば、電池容量90kWh、一充電航続距離はWLTCで438km(EPA=約377km)です。
     電池残量がゼロ近くなるまで充電してはダメな乗り物では無いですよね。

     残り走行可能距離が2桁kmになった頃合いから125A流れるCHAdeMO充電設備を探して (現実的には日産店、ホンダ店、イオン等)30分充電すれば、単純計算ですが約22kWh程度は充電出来ます。
     仮に22kWh充電出来れば・・・22kWh÷90kWh×377km=約92km走れる計算です。

     残り90kmで充電したとして更に90km程度増加すれば合計で180km走行可能。
     別の言い方では大阪-名古屋や大阪-岡山に匹敵する距離です。

     満充電でも100km程度の三菱MiEVがここで充電しないと次の充電スポットにも移動できないと言う状況なのに「ここの充電設備は60Aしか流れないので1時間待って~」と言うのは金持ちのワガママにも聞こえてしまいます。
     ココに到着するまでに125Aで充電出来るところが複数有ったのに。

     コロナウイルス感染防止に伴うネットカフェ営業自粛で苦しんでいる方がいらっしゃるのと同様に一番底辺の生活に根付いたEVを基準に考えるべきではないでしょうか? 

    b)普通充電に関して
     現状NCSとしては普通充電の1回辺りの充電時間に制限は設けていません。
     設置事業者であるトヨタ、イオン、7&iがそれぞれの考えで設定しています。
     e-Mobility Powerへの質問のアイディアとしてはお門違いであると考えます。

     質問や問合せをするのであれば、設置事業者それぞれに行うべき内容であると考えます。

    2)充電器は原則24時間運用をしてほしい。
     運用時間に関しても、現状NCSとしては運用時間に制限を設けていません。
     日産や三菱の販売店に設置されているCHAdeMO充電設備の多くが24時間運用です。
     設置事業者の判断で営業時間内に制限しています。
     e-Mobility Powerへの質問のアイディアとしてはお門違いであると考えます。
     
     質問や問合せをするのであれば、設置事業者それぞれに行うべき内容であると考えます。

    1. よこよこさん、コメントありがとうございます。今後は充電器も「棲み分け」が必要かと私も思います。PHEVなどに向けた50Aくらいのもの、小容量BEV向けの125Aのもの、そしてI-PACEなどの大容量BEV向けの125Aを超えたもの、です。そうした流れの中、課金体系を整備する必要も再燃するでしょうね。

    2. よこよこさん

      お返事ありがとうございます。
      I-PACEの旅のコメント、拝見させていただきました。

      EVの懸念材料の上位に航続距離と充電環境が挙げられてしまっている現状では、正直最低でも40kWh程度以上のバッテリを搭載したEV(EPA航続距離250km程度)、かつそれを一度の急速充電で満足に(残10%から80%まで程度を想定)充電できるEV、およびそれに対応できる充電環境が普及しない限り、EVの本格普及はないと考えています。普及してユーザが慣れてきてようやくシティコミュータ的なEVも普及してくるのでしょう。

      かくいう私も長距離を頻繁に走り、400~500km程度は連続で走りたい側の人間で、正直現状のEVには諸々不満を感じる部分も多々あります。電費ランキングゲームをするのは楽しいんですが、航続距離のために強要されて電費ランキングゲームをするのは疲れますし、せっかくトルクがあるEVなのに常にパワーを抑制せざるを得ないのも面白くないので。

      そうは言ってもこのご時世、環境問題もありますし、2030年のEU圏のICE販売規制を考えても、これ以上航続距離のためだけにICEV、PHEVを含むHEVに固執するのも違うと考えています。2030年まであと10年と考えると案外時間がないのも事実で、全体的なEVシフトは必須、その上でどうするか、をそろそろ考え始めなければいけない時期だと私は考えています。

      また、現状のマイカー所有率の低下、それに伴うレンタカーやカーシェアの普及などを考えると、充電マナーの周知徹底を図るのも無理があります。特に対面での車両貸渡しを行わないカーシェアではルールの周知などできませんよね。そうなると早期にルールをある程度緩和しても問題のない充電環境の構築、また、その構築後の環境に合わせたルールの変更を同時進行で行わなければいけない時期であり、現状のEVユーザはまだしばらく我慢が必要なのかな、と私は考えています。

      急速充電器の出力云々に関しても、EVに関して知識、興味のある我々だからこそ使い分けができますが、そこまで興味もないであろう一般ユーザに広くそれを求めるのは無理があります。なんと言っても軽自動車に軽油入れちゃうくらいですから…。ルールの周知徹底を含め、これらを一般ユーザに要求したところで、次第に面倒に感じEVシフトを放棄するだけでしょう。それでは元も子もありません。

      申し訳ございませんが、金持ちのわがまま…については賛同できません。逆に言えば貧乏のわがまま(貧乏だ、と言っているわけではないですよ!対義語としての表現ですので誤解のないように…)になってしまいますし、ここで揉めでも仕方ありません。それを気にせずに済む充電環境の構築が急務、痩せ我慢を強要するのは無理がある。それだけのことだと感じています。
      連続運転したいから大容量バッテリを搭載した高額なEVに乗っている、という方も当然いらっしゃいますでしょうしね。こまめに休憩する方が楽に感じる方、一気にある程度の距離を走破して長時間休憩する方が楽に感じる方、運転のスタイルもそれぞれですし、それに対応していかなければならないでしょう。
      コロナウイルス感染症の例えについても、私も実際個人事業主として生計を立てており、今回の騒動でかなり収益も落ち込んでいますが、それでも正直
      「個人事業主やフリーランスは自由な反面何があろうと自己責任、自業自得。リスクヘッジをしなかったのが悪いよね。」
      としか考えていません。これが1年後も同じような状況が続くとしたら苦しくなってくるでしょうが、たかが1~2ヶ月程度で騒いでる方々はちょっと考えが甘すぎるのかなと。これらは価値観の違いですしここで揉めても仕方ない部分ですので、置いておきましょう。

      普通充電の時間制限、また、充電器の24時間運用に関して、これもNCSとして何か条件を指定しているわけではない旨を承知の上で申し上げた所存です。言葉足らずで申し訳ございません。
      また、急速充電に関しても30分ルールはとうの昔に撤廃されたと認識しています。実際にNCSで60分で運用されているスポットなんかもごく一部ですがありますよね。

      例 : マチノマ大森 EV充電スタンド
      https://evsmart.net/spot/tokyo/l131113/v20456/

      その上で、今回NCSからe-Mobility Powerへ移行する節目でもありますので、これを機に充電器の設置運用に関する規約やガイドラインにこの旨を盛り込んではどうか、という案になります。一度制定してしまった規約やガイドラインを変更するのは中々難しいですが、運営変更に伴い、という名目であれば、既存設置スタンドを含め、ある程度の変更もできるかもしれません。
      これからのEV普及を見据え、ある程度未来を予想しての規約、ガイドライン制定をこの際行ってしまったほうが後のためになると感じます。宿泊施設の普通充電器1時間制限などにも遭遇しましたが、そのようにそもそも充電器を設置、運用している事業者がEVの実態をよくわかっていない、ということも多々あります。ある程度e-Mobility Power側から運用形態について提示してあげる必要があるでしょう。
      現状の公共EV充電器の大半が補助金制度を利用しての設置運用でしょうし、実用性のない運用方法を許容するわけにはいきません。それこそアイミーブ等であれば1時間の普通充電でもある程度の充電率を稼げるでしょうが、それ以外のEVでは普通充電の1時間制限など使う価値なしに値するのが現状です。EVsmartフォーラムの普通充電器運用欄でも記載させていただきましたが、普通充電は時間制限なし、放置課金もなしとして充電器の数を打つしかないだろうな、というのが私の意見となります。

      長文となってしまい申し訳ございませんでした。ぜひご意見を聞かせてください。(フォーラムでやるべき議論なのかもしれませんが…(笑))

    3. NCSサイトの「NCSが提供する充電サービスのご案内」を見ると、急速充電は「利用 1 回ごとに上限時間 30 分が設定されています」という記載があるので、「マチノマ大森 EV充電スタンド」は規約を守っていないということですね。NCSの管理が杜撰だったとも言えますが。
      急速充電の時間ですが、今のところ30分でいいと思います。最近、イオンモールの充電が有料になりましたが、それ以降リーフが充電する台数が極端に減りました。これは、ZESP2では急速充電は無料(基本料金内)ですが、普通充電は有料だからです。これは、リーフユーザーが、差し迫って充電の必要はないけど、無料なので充電しているということを意味します。ZESP2の残りの契約期間は最長で5年あります。契約期間を延ばすために昨年末に契約し直した人もいます。例えば急速充電が1時間充電可能になると、無料なのでおそらく目一杯充電するでしょう。そうなると、本当に充電したい人が充電できなくなります。日本のEVのほとんががリーフであることを考えれば、充電時間を延ばすのは待ったほうがいいと思います。

    4. seijima様、横から失礼いたします。
      急速充電30分の規定をしているのは、NCSさんですが、対象はNCS加盟充電器のみ。NCS提携充電器では、設置者が独自に充電時間を設定することが可能です。

    5. YasukawaHiroshi様
      NCSの一般提携約款を見ると、禁止事項に「本充電器による充電上限時間を設定すること。但し、当社が別途認めた場合はこの限りではない」とあります。「マチノマ大森 EV充電スタンド」は、NCSに充電時間の延長を認められたということでしょうか。ただ、EVsmartの口コミを見ると、確認したわけではありませんが、「30分/回」という表示があるようです。もし30分制限なのに、それ以上の充電できるとすれば問題ですね。

    6. seijima様、コメントありがとうございます。
      急速充電器はまだまだ理解や設備が充分整っておらず、いろんな制限があり、多くの人の良心や期待で成り立っています。

      例えばこちらの充電器はNCS提携だと思いますが、30分というのが約款に書いてあるわけではないでしょうし、また約款と書くと凄いですが単に課金契約ですから(電気代の契約も設置者)単なる個別の業務委託契約書の範疇と考えていいと思います。そのため、Webサイトにある契約書がそのまま無変更で締結されているかどうかは分かりませんし、実際に30分以上の充電時間が可能なNCS提携充電器はたくさんあります。
      「問題」と上げるのではなく、20kW30分では充電が完了しない人のことを、より優先に考えた設定に設置者がしているのだと思います。全く無知で設定を任せるのであれば、ほぼ自動的に30分に制限されるのでしょうから、30分以上充電が継続するということは、それは意図的だと考えるべきかと思います。

      いずれにしろ、 一つ一つの充電スタンドはそれなりの制約のもとに設置者が設置しているものです。問題視せず、可能な範囲でマナーを守って利用することが、電気自動車の発展につながると思います。
      クレームが多い充電スタンドは、設置者の目の敵にされ、どんどん日本中からなくなっていっています。我々の行動は、多くの方のインフラに影響を及ぼすことを考えながら生活したいと思います。

  5. EVの課題は2点です。
    それは価格と外出先での充電時間です。
    このどちらかがエンジン車を上回らない限り普及しません。
    とは言えこのブログは有益で建設的な情報を提供しているので応援します。

    1. d43f様、コメントありがとうございます!またいつもご覧いただき感謝いたします。

      >それは価格と外出先での充電時間です。
      >このどちらかがエンジン車を上回らない限り普及しません。

      おっしゃる通りですね。これらは非常にクリティカル=必要かつ欠くことのできない要素だと思います。
      価格については2022年くらいから、、とするシンクタンクも出てきており、あとは時間の問題かなという気はします。
      外出先の充電時間・待ち時間をガソリン車並みにするには、100kW以上の超急速充電および集中的複数台設置による、待ち時間ゼロ化が必須です。
      100kWというのは出力が贅沢過ぎる、というご意見も多いのですが、実際に計算してみると、仮に電気自動車の電費を6km/kWHとして、15分間で充電をして、200km=2時間強の走行ができるようにするためには、
      200[km] / 6[km/kWh] x 60[min] / 15[min] = 133kW
      が必要です。15分というのはガソリン補給の5分間より著しく長いようにも思えますが、実際には電気自動車の場合、15分の間にクルマを離れてトイレに行ったり飲み物を買ったりすることも可能なため、実質的には同じくらいの時間と考えて良いと思います。おこれを30分まで延ばすことができれば66kW。現在主流の50kWネットワークでは、30分休憩でも不足であることが分かります。

      d43f様はご存知かと思いますが、他の読者の方もいらっしゃるので、補足させていただきます。
      電気自動車は50kWでは使い物にならないのか?というとそんなことは全然ありません。なぜなら、電気自動車は自宅で充電が可能なため、外で充電するのは「家に帰るために最低限必要な量だけ」の充電で済み、ある程度大容量のバッテリーを搭載している電気自動車であれば、普段は15-30分間の充電一回で日帰り旅行はカバーすることが可能です。

  6. 現在のEVやPHEVの台数から言えば、充電器の数は実用の域に達しているのではないかと思います。ただ、設置場所や設置数が適正かというとそうではありません。充電待ちが頻繁に起こる充電器もあれば、ほとんど利用されないものもあります。これは、充電器設置のコントロールが効いていないからだと思います。充電器設置が、設置を希望する事業者に行ってもらうという現状を考えると、コントロールが難しいのは理解できます。しかし、既存充電器の利用データが収集されていると思うので、これからはより適正な充電器配置を期待しています。また、これからEVの航続距離が伸びていけば、1台あたりの充電器の利用頻度は減っていくでしょう。であれば、充電器の数を増やすだけでなく、さらなる充電器の配置(数も含めて)の適正化や高機能化が課題になっていくと思います。
    これらのことを踏まえて、以下のことをE-MOBILITY POWERに考慮してもらえると嬉しいです。

    (1)E-MOBILITY POWER自ら充電器を設置してほしい
    充電器設置を適正化するためには、設置を希望する事業者に任せるだけでは限界があります。利用頻度が多い重点地域については、E-MOBILITY POWER自ら充電器を設置してほしいと思います。

    (2)充電器設置は2台以上にしてほしい
    充電器を設置する側にとっては、費用負担が増えることにはなりますが、1ヵ所で設置する急速充電器の数を2台以上にしてほしいです。2台の場合、1台は普通充電でもかまわないと思います。2台あれば、両方とも使用中でも次の使用までの時間はかなり短縮できます。また、2つの駐車スペースに対して、両方の充電器を使用できるようにしてほしいです。充電が終了している場合は、次の人が充電コネクタを外してもかまわないことをルールにしてほしいと思います。

    (3)戸建てに住む人に対して設置費用を無料にして充電器をシェアしてほしい
    新規の物件はともかく、既存の集合住宅に充電施設を導入するのはきわめて困難です。これは、EV・PHEVユーザーが少ないため、充電器設置が住民の総意とならないからです。また、利用した場合の料金の徴収方法も問題です。それに比べ戸建てに充電施設を導入するのは容易です。記事中にもありますが、「個人所有の住戸の200V充電器にIoTメーターを設置し、空いているときはシェアできるようなシステムを推進」してほしいです。空いている土地や駐車場があるなら、EVオーナーでなくても設置を空いた土地の有効利用として勧めてほしいと思います。その際、設置費用を無料にして、もちろん利用時間に応じて収益を得られるようにします。特に集合住宅が多くのある周辺の戸建ての方にはお願いしたいですね。

    (4)利用されていない充電器を移設してほしい
    現状、ほとんど利用されていない充電器があると思います。そのような充電器は、他の利用頻度が高い場所に移設してほしいと思います。次の設置者にとっては、費用負担の軽減にもつながります。

    実現に際してはいろいろ課題があると思いますが、ぜひ検討してもらいたいと思います。

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この記事の著者


					箱守 知己

箱守 知己

1961年生まれ。青山学院大学、東京学芸大学大学院教育学研究科、アメリカ・ワシントン大学(文科省派遣)。職歴は、団体職員(日本放送協会、独立行政法人国立大学)、地方公務員(東京都)、国家公務員(文部教官)、大学非常勤講師、私学常勤・非常勤講師、一般社団法人「電動車輌推進サポート協会(EVSA:Electric Vehicle Support Association)」理事。EVOC(EVオーナーズクラブ)副代表。 電気自動車以外の分野では、高等学校検定教科書執筆、大修館書店「英語教育ハンドブック(高校編)」、旺文社「傾向と対策〜国立大学リスニング」・「国立大学二次試験&私立大学リスニング」ほか。

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