速報:日本の充電器ネットワーク最大手NCSが解消へ

2019年8月27日、日本の充電器ネットワーク最大手「NCS」は同社のニュースリリースで同社を「解消」することを発表しました。続いてNCSを構成する東京電力HDと中部電力も同様の発表を行いました。新たに設立される「株式会社e-Mobility Power」への事業承継が理由とのことですが、いま分かっていることをまとめてみます。

速報:日本の充電器ネットワーク最大手NCSが解消へ

「合同会社日本充電サービス(NCS)」が8月27日に同社サイト上で発表したニュースリリースによると、今年10月1日に設立される予定の「株式会社e-Mobility Power」への事業承継のため、NCSは解消されます。現時点では解消の時期・継承の時期や内容などの詳細はまだ明らかにされていませんが、今後同社サイトに発表されるとしています。

同様の内容は、NCSを構成する電力大手である「東京電力ホールディングス株式会社(東京電力HD、代表執行役社長:小早川智明、本社:東京都千代田区)」と「中部電力(代表取締役社長:勝野哲、本社:名古屋市東区)」の公式サイトにもそれぞれ発表されました。

NCSは解消の方向に動き出したとは言っても、NCSが現在提供している充電サービスや、NCSと充電器設置事業者との間の取引に関しては、「全く変更は無い」とも付け加えています。

NCSは、充電ネットワークサービスを統合してより利便性の高いサービスを構築することをめざして、2014年5月に結成されました。同社は、トヨタ自動車株式会社、日産自動車株式会社、本田技研工業株式会社、三菱自動車工業株式会社、株式会社日本政策投資銀行、東京電力エナジーパートナー株式会社、中部電力株式会社の7社が出資して設立された形です。

急速充電の日本でのスタンダードであり、世界で初めて普及した「CHAdeMO」方式は、NCSがこれまで開発・運用を担当してきました。世界の主要な充電器メーカーがCHAdeMOのメンバーになり、2019年現在、およそ50のメーカーがCHAdeMOの充電器を製品化していて、世界69か国にこの規格の急速充電器が設置され、18,000基あまりの急速充電器が世界のEV・PHEVユーザーに利用されている現状があります。

ところで、新たに設立される「e-Mobility Power」の公式発表されている概要を見てみると、

会社名 株式会社e-Mobility Power(株式会社イーモビリティパワー)
英名 e-Mobility Power co.,Inc.
所在地 東京都港区(予定)
代表者 代表取締役社長:四ツ柳尚子(予定)
設立日 2019年10月1日(予定)
出資金 50億円(内訳:東京電力HDが60%、中部電力が40%)

というように、自動車会社の名前は入っていません。日産、三菱、トヨタの関与はどうなってしまうのでしょうか。今後のニュースリリースが待たれます。

東京電力HDのリリース文には以下のように書かれています:

「これまで電気事業で培ってきた工事・保守・メンテナンス技術や電力インフラの運用ノウハウに加えて、東京電力HDが自動車メーカーと進めてきた急速充電方式CHAdeMOの開発・国際標準化の知見なども活かし、『いつでも、どこでも、誰もが、リーズナブルに充電できるサービス』の実現に向けて邁進してまいります。また、日本充電サービスが、現在運営している充電ネットワーク事業の承継を目指してまいります。東京電力HDおよび中部電力は、引き続き、運輸部門の電化促進を通じて低炭素社会の実現に貢献するとともに、災害発生時のBCP対策や再生可能エネルギーの更なる活用をご提案することで、持続可能な社会の実現に貢献してまいります。」

つまり、「充電ネットワークの主導権は今後は電力会社が取るぞ」という宣言なのでしょうか。中国企業との連携も伝えられている「次世代CHAdeMO(現状の50kWではなく、150kWや350kWというような超急速充電規格)」の開発に向けて、電力会社が表に出て行くという意思表示とも受け取れますね。

いずれにせよ、これ以上詳しいことは、まだ分かりません。また、9/15(日)に神奈川県箱根町で開かれる「EVOCカンファレンス」には、
 CHAdeMO協議会 会長 姉川尚史氏プレゼン
「これからの急速充電について(仮題)」

が予定されているので、当日どのようなお話しをされるかからも目が離せなくなりました。姉川氏は東電に長年お勤めの方なので。
【関連記事】
EV関連の最先端情報を知る世界有数のカンファレンスが、実は日本で開かれています

筆者が聞き回ったなかからは、「自動車会社はこれまでのようには入って来ないのではないか」とか、「既存のNCS充電器は、今後『どこ』に加わるか、選択(判断)することになるのでは」といった憶測も聞こえてきました。我々EVユーザーとしては気になることばかりです。EVsmartブログでは、関係者へのインタビューも含め、目下取材に動いています。何か分かり次第、随時お伝えしてまいります。

(箱守知己)


20 thoughts on “速報:日本の充電器ネットワーク最大手NCSが解消へ”

  1. こんばんは。

    少なくとも発展的な解消であることを願っています。
    しばらくはサービスを継続するとのことですが、利用者に寄り添った施策を期待しています。

    1. cakar1m様、コメントありがとうございます。発展的な方向に向かって欲しいですね。利便性を向上させた。

  2.  現在使われているカードは継続的に有効なのか、金額の変更は有りうるのか、十分な採算と言うものが取れるが為の結果なのか。
     原発処理費に莫大な費用が掛かり、税金で賄う分の一部を捻出する為の解消か、何故解消の文言なのか疑問である。
     これまでの設備や費用、労力は計り知れない物でしょう。
     原発を進めて来た政権の思惑が絡んだいるのではと、考える事は考え過ぎなのか?

    1. kumasanの懸念は考え過ぎでもないでしょ?
      僕も同じ懸念を持ってます…むしろ一人でも同じ懸念を持つ仲間を増やして政権を監視したほうがより効果的!政財官に対抗するにはインターネットの活用が不可欠とも感じませんか!?
      今でこそEV乗りは1%程度ですけど、その仲間同士が色々熱く語ってゆく必要があるんじゃないかと思います。
      折りしも今は2019年問題で自宅ソーラー発電の電力売価が下がる家庭が増える時期。そんな世帯が自家消費を推し進めて全てEVを導入したら少なくとも5%はEVになるはず。そういう家庭を巻き込むのがEV発展の基本でしょ!?

      そもそも日本の電力会社の電気代計算は前時代的なもの。アメリカのように時間帯別単価を細分化すれば蓄電池の重要性は増してくるはずです。
      せっかく「走る蓄電池」を使っているのなら、クルマとしてだけでなく蓄電池としても使う心意気が必要じゃないですか!?平日車を使わない僕はそれで間に合いますが。
      上からの押し付けに反発するには下からの活動をやるっきゃありませんよ!?

    2. kumasan様、コメントありがとうございます。ユーザーの利便を考えて、地球温暖化を止めるのに有効、かつ再生可能エネルギー源が豊富な日本の特長を活かせる制度になって欲しいですね。原発は、もはや過去の遺物(お荷物)でしょうね。

  3. 中国企業との提携は心配。技術を取られないかとか、アメリカにストップをかけられないかとか。

  4. 自動車の充電は産学協同事業で車両メーカーならず電気メーカーとも協業しなければ外国資本が入って来てビジネススタイルを構築されます!パソコンがそうである様に日本企業が美味しい何処に行けません!中国は国ぐるみで来ます日本企業総出で頑張って下さい!

  5. 技術は気にしなくてよいと思います。
    充電器にも設備にも、大した技術はありません。巨大なだけの使い古されたただの充電器です。より多くの国に支持される規格かどうか、でしょう。今は充電設備なんてほぼ中国にありますし、中国と組まない手はないでしょう

  6. それ自体ではなく、大事な運用技術が漏洩しかねません。
    日本は自国の技術で進めるべきです。
    逆に他国の技術の良いところを盗んで昇華させてもいいと思います。

  7. ユーザーの意見を聞くとかのステップはないのでしょうか。供給側の論理で勝手に話が進む感じです。高速道路会社も絡めていったほうがいいでしょう。

  8. >それ自体ではなく、大事な運用技術が漏洩しかねません。

    中共の方が自動車市場全体もEVシェアも全然大きくて向こうの方が大量のデータノウハウ持ってるのでは?リーフなんて生産能力余りまくりの赤字事業のようだし。

  9. たぶん今のNCSのビジネスモデルが十分に機能していないんじゃないでしょうか?
    急速充電器設置者の利益にならない構造では充電器は増えていきませんから。
    日産ZESPや三菱電動車両サポートなど自動車メーカーが発行する充電カードのサービスが安い問題もありますが、それをクリアしないと発展しないと踏んだと思われます。
    ※出自はYouTubeの動画、NCSがQC設置者に払う料金を見れば判ります。たしか1分9.8円とか。

    移行先が電力会社主体の法人とのことですが、おそらく2019年問題で太陽光発電の単価が安くなるのを見越してのことと思われます。もっともソーラー発電設置家庭にとっては作った電力を安く買い叩かれる迷惑な話ですが。
    ※自宅も該当なのでVtoH導入を検討してます。
    電力調整の意味合いも考えると今後設置する充電器はJFE製のように蓄電池内蔵型になっていくかもしれませんね。時間帯あたりの電力単価変動制度が導入されればビジネスモデルとして成立するかもしれませんし(実際テスラの蓄電池がアメリカで結構稼いだ話もあるし)

    電気自動車乗りが今後の電力の在り方を語るのも悪くはないと思います(僕は電気技術者なので話には乗りますよ)。

    1. ヒラタツ様、コメントありがとうございます。いまでにヒラタツさんや私のようなEVユーザーはアーリー・アダプターの範疇に入るでしょうが、私たちの意見を取り込んだ、より良い形(ビジネスモデル)になると良いですよね。

  10. 中国はEV推進と大気汚染対策のために原発の大増設を強力に推進中です。
    英国もEV推進の鍵は原発増設と考えています。
    我が日本も、EV推進を図るためには原発の最大限の復活活用と、場合によっては新設も必要でしょう。
    フランスのように今現在すでに国全体の電力使用量の8割を原発でまかなっている国なら楽勝なんですが。あるいは、夏場の有り余る水力発電資源があり冬用にどうやって電力保存するかで悩んでいるノルウェーのような国ではEVは文字通り素晴らしい道具ですが。
    日本のような化石燃料による発電が8割近くを占める国では、発電時のCO2発生量が大きいので、リーフの場合は高性能HVよりも走行距離あたりのCO2が多く環境に悪いと言う事実もあります。欧州でも東欧などでEVの推進は逆に大気汚染を深刻にしかねないとのEU機関の研究もあるほどです。

    何事もバランスです。環境とエネルギーとそれぞれの国情をトータルで考えていく必要がありますね。

    1. KZASA様、コメントありがとうございます!
      原子力発電所について、既設の発電所を再稼働させるのはともかく、新設するのは実質難しいでしょうね。
      https://www.iea.org/statistics/
      フランスも化石燃料と原子力発電の割合は同じくらいですよ。天然ガスの割合が多ければ、排出は石炭などに比べて減らすことができます。(右側の欄に国名をタイプすればグラフを出せます)

      >リーフの場合は高性能HVよりも走行距離あたりのCO2が多く環境に悪いと言う事実

      それはさすがにないですね。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
      多くの地域で、プリウスのように「最も燃費の良い」乗用車と、リーフを比較した場合、リーフのほうが排出は少なくなります。もう少し車格の大きいテスラモデルSでは、同等の化石燃料ハイブリッド車とでは、3倍近く電気自動車のほうが排出が少ないです。軽自動車はプリウスより燃費が悪いので、軽自動車はリーフより排出が多いんです。

      当サイトでは、データに基づいて議論することとさせていただいております。ご了承くださいませ。

  11. YasukawaHiroshiさん
    データで比較するとこうなります。
    是非、思い込みではなくデータで冷静に議論してほしいですね。フランスは1017年で電力需要の71.5%も原発でまかなっている世界一の原発大国です。EV推進のバックボーンになんら心配の無い数少ない国です。
    ■■主要国の電力事情
    http://www.ene100.jp/www/wp-content/uploads/zumen/4-2-2.jpg

    また、以下の試算に反論があれば是非聞きたいですね。
    ■■電池EVは、実はエコロジーでもなんでもなかった
    リーフとプリウスのCO2排出量比較(2019年モデル)
    EPA 燃費・電費+平成29年度各電力会社CO2排出量基準で、km走行で出るCO2量の試算

    ●プリウス EPA 56 MPG -> 2320 g/L が基準 -> 97.5 g/km

    ●リーフ  EPA 104 MPGe -> 33.7 kWh/gallon が基準 -> 4.97 km/kWh とすると・・

    各電力会社 調整前基礎CO2排出係数平成29年度実績 435g/kWh 〜 786g/kWh

    リーフの沖縄電力(786g)におけるCO2排出量 158g/km プリウスの方がエコ
    リーフの中国電力(669g)におけるCO2排出量 135g/km プリウスの方がエコ
    リーフの北海道電力(666g)におけるCO2排出量 135g/km プリウスの方がエコ
    リーフの北陸電力(593g)におけるCO2排出量 119g/km プリウスの方がエコ
    リーフの東北電力(521g)におけるCO2排出量 105g/km プリウスの方がエコ
    リーフの四国電力(514g)におけるCO2排出量 104g/km プリウスの方がエコ

    リーフの中部電力(476g)におけるCO2排出量 96g/km LNG主体でやっとリーフの方がエコ
    リーフの東京電力(475g)におけるCO2排出量 96g/km LNG主体でやっとリーフの方がエコ
    リーフの九州電力(438g)におけるCO2排出量 88g/km 原発稼動でやっとリーフの方がエコ
    リーフの関西電力(435g)におけるCO2排出量 88g/km 原発稼動でやっとリーフの方がエコ

    ● → リーフ全国加重平均 99.2g/km で、プリウス 97.5 g/km の方がエコ

    1. KZASA様、まずフランスのデータについては、IEAは国際機関のデータですのでデータそのものの信憑性は高いと思います。あとはデータが異なることについて、おそらく定義が違うと思うのですが、どう違うかお分かりになりますか?いずれにしろフランスの原発依存率がどうであろうと、後半の議論には関係ないかも。

      次にガソリンハイブリッド車と電気自動車の排出比較ですが、そもそもプリウスは56MPGじゃなくて52MPGです。リーフは104じゃなくて108。細かいですが。
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=41161&id=41276&id=41190&id=37293

      二点目、プリウスは一番燃費のいい車で、それより良い車はありません。軽自動車も全部、プリウス未満です。それに対し、リーフより電費の良い車にはアイミーブもありますし、モデル3もあります。

      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
      三点目、中型車以上の存在があります。上の記事でもレクサスのハイブリッド車とテスラモデルSを比較していますが、圧倒的に性能の高いモデルSはLSの三分の一しか排出がないのです。

      四点目、今後のお話。化石燃料車はこれから、燃費の向上をすることにより、新しく販売する車のみ、5%でしょうか、10%でしょうか、排出を削減できます。
      しかし電気自動車は、発電ミックスが低炭素化することにより、自動的にすべての現存の車両が低排出になります。再生可能エネルギーによる発電が増加することにより、排出はどんどん低減できます。

      KZASA様のロジックは現時点での比較になっており(数値も再計算してみてくださいね)、実際の車両ミックスや将来に渡っての排出削減を考えると、残念ながら誤っていると言えると思います。

    2. YasukawaHiroshiさん
      まぁだから、フランスは原発大国がゆえにEV推進のバックボーンがしっかりしている稀有な国なわけですよ。そんな国はEU圏内にだってほとんどありませんね。まして世界の9割を占める発展途上国、世界の人口の大部分を占める国々ならば、どこもEV推進なんて安易には進められないでしょう。

      次に、日本におけるリーフとプリウスのCO2排出量対決ですが、EPA基準の細かな数字の違いは(数字を取った次期の問題なのかどうか)確かに少々はあるようですが、それで結局リーフか勝ってるんですか?
      あなたの場合、どんな計算なのか示してもらいたいですね。

      私が言いたいことは、日本のような化石燃料発電が大部分を占める国では(大型のEVに比べたら)相当に電費の優れたリーフであっても今時の高性能HVに負けかねないCO2排出量になるし、東欧などでは同じような懸念がEUの公式機関からも報告されているということです。

      データに基づかずイメージや思い込みだけで「EVは環境に良い」などと言っていると、あとで大きなしっぺ返しを受けることにもなりかねない。
      そこが心配な所です。

    3. KZASA様、

      >>世界の9割を占める発展途上国、世界の人口の大部分を占める国々ならば、どこもEV推進なんて安易には進められない

      理由が不明だと思います。発展途上国だと石炭発電率が高いということですか?具体的に示してください。LNGで発電する割合が高ければ、火力発電率が高くてもEVのほうが排出が低いことは、一つ前のコメント内のリンクで示しました。

      >>次に、日本におけるリーフとプリウスのCO2排出量対決ですが、EPA基準の細かな数字の違いは(数字を取った次期の問題なのかどうか)確かに少々はあるようです

      2019年とおっしゃったので、2019年で出してみました。燃費って悪くなったりもするんですかね。

      >>結局リーフか勝ってるんですか?

      計算してみると、KZASA様の比較方法で比較した場合、関西、九州、東京、中部、四国、東北の各電力ではリーフのほうが排出が少なくなります。元データが間違えていると、結構違う結果になりますよね。国内の人口の多い地域では、ガソリン車で最も電費の良いプリウスの排出が、リーフより多いことが分かります。

      もう一点、
      大型乗用車のモデルS パフォーマンスは691馬力、0-100km/h 2.6秒の車両ですが、これは104MPGeですから、4.97km/kWh。先ほどのプリウスは105g-CO2/kmですから、排出係数522g/kWh以下なら、モデルSのほうが排出が少ない。つまり先ほどと結果は同じで、
      関西、九州、東京、中部、四国、東北の各電力で充電するモデルSは、122馬力つまりパワーが5分の1のプリウスより排出が少ないのです。ちなみにこのときのプリウスのEPA燃費は22.107km/l。世の中には、モデルSの2倍、3倍の排出をする車もたくさん。例えばこないだ出たマツダ6ガソリンターボ。EPA 11.1km/lで230馬力ですから、排出はモデルSの2倍、パワーはちょうど3分の1です。

      繰り返しますが軽自動車はすべてEPAではプリウスより排出多くなります。つまり、平均的に見ると、ガソリン車ではハイブリッドの数車種でわずかに、北海道、北陸、中国、沖縄地域で排出が現時点、少ない以外、他の車種では電気自動車の数倍の排出をしている車も多いということです。

      >>私が言いたいことは、日本のような化石燃料発電が大部分を占める国では(大型のEVに比べたら)相当に電費の優れたリーフであっても今時の高性能HVに負けかねない

      逆です。プリウスだけがリーフに勝てる地域がわずかにあるだけで、主要地域ではリーフに負け、もちろんプリウス以外の車種では電気自動車に、排出では勝ち目がなく数倍の差をつけられている、というのが事実です。

      >>データに基づかずイメージや思い込みだけで「EVは環境に良い」などと言っている

      KZASA様のおっしゃっていることは、あまり事実には基づいていないようですね。

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