Honda e(ホンダ e)日本発売〜国内販売計画台数は年間1000台だけ

予告通り、本田技研工業の電気自動車『Honda e』の国内発売が発表されました。電気自動車としての魅力は画期的。とはいえ、国内販売計画台数がわずか年間1000台とわかりました。自動車評論家・御堀直嗣氏のインプレッションからお届けします。

Honda e(ホンダ e)日本発売〜国内販売計画台数は年間1000台だけ

※冒頭写真は東京モーターショー2019発表時の車両。

ホンダのEV開発には熱意を感じていた

2020年10月30日の国内発売が正式に発表されました。

ホンダは、1990年代初頭から、トヨタや日産と共に電気自動車(EV)開発に熱心に関わってきた自動車メーカーだ。また、日本EVクラブ(編集部注:御堀氏は副代表)発足前の1994年に『電友一号』という電気フォーミュラカーで米国アリゾナ州・フェニックスで開かれたEVレースに参戦した際、ホンダ技術研究所の有志が鉛酸バッテリーの充電管理に協力してくれてもいた。

日本EVクラブが製作した『電友一号』。

米国カリフォルニア州のZEV(Zero Emission Vehicle)規制へ向け、トヨタ/日産/ホンダが実証実験車を開発した際にも、トヨタがRAV4、日産がルネッサという市販SUV(スポーツ多目的車)を改造して仕立てたのに対し、ホンダはEVプラスと名付けた専用車を開発してきた。各社それぞれに持ち味のあるEVだったが、ホンダEVプラスはとくに発進からの加速に鋭さがあり、壮快な運転を楽しめるEVという独自性を感じさせた。

そのホンダEVプラスは、各社が法人向けリースによる実証実験を行ったとき、唯一個人へのリースも米国で行い、個人にとってEVがどのような印象を与えたり、新しい生活感を見つけさせたりするかの検証も行っていた。その一軒に取材をさせてもらった経験は、私にとっても忘れられないものとなっている。

EV導入に向けたホンダならではの熱意ある取り組みに触れてきただけに、いつホンダが本格的にEVを市販するのか、期待に胸を膨らませ20年以上待ったのである。

その間に、フィットEVのリースなども行われた。そこでは、東芝のSCiBという、容量より充放電回数の多さに重点を置いた特性をもつリチウムイオンバッテリーを用い、加減速や急速充電などを視野に入れた試行錯誤が行われたことを想像させた。あいにく、フィットEVに試乗する機会は得られなかったが、ホンダEVプラスで体感した壮快な走りというあたりは継承されていたのではないかと思いながら、本腰を入れた市販EVの発表を待ったのである。

Honda e 事前説明会で感じた驚きとは……

そしていよいよ、Honda e(以下、ホンダe)の登場となった。ホンダならではの魅力を湛えたEVだと思う。

ところが驚いたことに、国内販売計画は、年間で1000台という。「1000」という数字を見たとき、最初は月に1000台だと勘違いし、それなりの意欲を感じたが、まったく逆であった。年間に1000台という販売計画は、燃料電池車(FCV)のクラリティ・フューエルセルの200台に似た控えめな数字だ。なぜ、それほど少なめな数字になったのだろう。

事前発表会で配布された資料。

聞くところによると「販売の中心が欧州である」という。理由は、2021年から強化される二酸化炭素(CO2)排出量規制のCAFE(Corporate Average fuel Efficiency=企業平均燃費)を達成するためだ。このため、欧州販売用のリチウムイオンバッテリー確保が優先され、日本で販売できる台数が制限されたのだという。

すでに数年前から、世界ではEVを含む電動化へ向けリチウムイオンバッテリー確保の競争がはじまっている。背景にあるのは、米国のZEV規制、中国のNEV(New Energy Vehicle)規制、そして欧州のCO2排出量規制の強化の進行であり、リチウムイオンバッテリーの調達戦略は、車両開発とともに不可欠であったはずだ。

ホンダeのリチウムイオンバッテリーは、これまでのホンダのEV開発の流れを踏襲するかたちで、容量型ではなく出力型の特別仕様としてパナソニックと共同開発をしたものであるとの説明であった。したがって、ほかの自動車メーカーへ供給されるEV用バッテリーとは特性が異なることも、生産数制約の一因かもしれない。

営業の側面では「国内におけるEVの販売台数の推移が0.5%前後から伸び悩んでいるため、慎重な台数にした」とホンダの担当者は語る。

しかし、過去の市販EV販売台数実績を振り返って(EVsmartブログ関連記事にリンク)も、JC08モードで一充電走行距離が200kmしか走らなかった日産の初代リーフでさえ、2010年12月発売の翌11年には1万台以上を売っている。なおかつ当時の国内の急速充電器の整備はまだ十分ではなく、日産が自ら販売店に急速充電器設置を進め、それを消費者への安心材料としながらの販売であった。

現行の2代目リーフが発売されたあと、初代リーフから乗り続ける所有者数人に話を聞く機会があった。そこで彼らが語ったのは「一充電走行距離はほとんど気にしなかった。試乗してみたらとてもいいクルマだったので買った」ということであった。それだけ初代リーフの商品性は興味深く、魅力的であったことになる。

そうした消費者が、発売早々1万人以上はいた。なかには、EVに惚れ込んで、初代リーフはもちろん、マイナーチェンジで走行距離が伸びた初代の後期、そして現行のリーフも買って3台所有しているという人さえいる。EVは、一度体験してしまうと、離れがたくなるところがある。

そのうえで、初代リーフで距離を気にしなかった、あるいは距離に制約はあってものちに急速充電器の整備が進み、充電しながら旅をする新たな喜びを体験した人たちにとって、ホンダeの約280km(WLTC)という走行距離は十分な性能であり、リーフの次はホンダeを試そうと思う人も多いのではないか。

もし、1000台があっという間に完売し、その2~3倍もの消費者が買いたいといったらどうするのか? とホンダに問うと、「頑張って生産を増やします」と答えた。

頑張って生産台数を増やせるのであれば、リチウムイオンバッテリー生産の上限には、実はそれほど制約が強くないと邪推してしまいもする。

逆に、初代リーフと比べ、ホンダeは競争力に劣るとでも思っているのだろうか。開発責任者のホンダe開発にかける思いは、もっと熱かったはずである。そして実際、商品性は先進技術も加わりかなり高いと思える。

とすれば、年間で1000台という目標販売台数は、大いなる疑問でしかない。

バッテリーリユースやエネルギー利用への姿勢も不明

販売台数が少ないので、手をこまぬいているのかもしれないが、EV後のリチウムイオンバッテリーの再利用についても「研究している」との答えしかなかった。1000台しか売らないなら、10年後の中古車も最大で1000台しか出ないのだから、リユースやリサイクルの心配がないと考えているのだろうか。

日産が初代リーフの発売前に設立したフォーアールエナジー社では、すでにEVで使用済みとなったリチウムイオンバッテリー再利用の事業をはじめている。近年、各地で起こる大規模災害の支援として、再利用バッテリーの需要は徐々に伸びはじめている。中古のリチウムイオンバッテリーは、価格が約2/3に抑えられるとされ、定置型で利用するには新品を買うより安く手に入れられる利点がある。EVのような加減速性能という変動が少ないだけに、中古でも十分役目を果たすことができる。

EVで使用後のリチウムイオンバッテリーは、新品時と比べて60~70%の容量を残すものが多く、初代リーフの場合はそれ以上の容量を残す高グレードの再利用品もある。EVの普及は、そうしたリチウムイオンバッテリーという資源の有効活用も視野に入れることが、エンジン車と違った重要項目になる。それが、未来へ向けた持続可能な社会を創り出す。

2輪・4輪・汎用の各部門を持ち事業を行っているところがホンダの独自性の一つであり、総合的な資源の有効活用という視点が、現状では十分ではないような気がする。

同じように、V2H(Vehicle to Home)のような、移動と生活が密接な関係を持てるのがEVの特徴であり、これを行うことで、電力の有効利用につながり、家庭での電気代の節約につながったり、災害時の停電対策にもなったりする。それに対する説明も当初は十分でなかった。こちらから質問すると、日産と同じメーカーの装置を使い、日産と同じ電気事業者の一社を通じて、対応できるとの回答であった。

もちろん、そういう準備が整っているなら問題はない。だが、ホンダe開発で、開発責任者が語ったのは、本田宗一郎氏の言葉として「他社の真似をせず、苦しくても独自の技術で、日本一、世界一を目指そう」というものであった。それであるなら、EVの有効性を総合的に活かすうえで、2輪・4輪・汎用の各事業を持つホンダこそが、独自のエネルギー利用の構想を打ち立ててもいいはずだ。

ホンダは、埼玉県でエコハウスの実証実験をやった経験がある。それ以前も、ホンダEVプラスの時代に、ツインリンクもてぎの敷地内にログハウスを建て、太陽光発電を組み合わせたエネルギー利用の実験も行っている。そうした過去の経験が、ホンダeの発売と合わせ、新しい時代のパーソナルモビリティが暮らしに貢献する広がりにつながってこそ、ホンダらしいEV、ホンダeの意義を拡張するのではないだろうか。

事前説明会では、ホンダe開発責任者の説明のなかに、2030年のエネルギー社会の話が出た。だが、それがホンダeの拡張性とつながっておらず、お題目のまま終わっているのではないかという印象ではあった。

そうしたことからも、消極的な販売台数になっているのではないか。多くの人が魅力的と感じるであろうホンダeを市販しながら、その意義が十分に行き渡っていない現実に、もどかしさを覚えずにはいられない。

(取材・文/御堀 直嗣)

【編集部追記】国内発売発表のポイント

Honda e の日本国内発売が発表されたことは、EV普及を応援するEVsmartブログとしてもうれしいニュース、のはずでした。ところが、御堀さんの指摘にあるように販売計画台数は年間わずか1000台、価格も先行発売された欧州よりもおおむね100万円は高いという、いわば「売る気がない」内容であったことに、少なからずがっかりしています。

ともあれ、8月27日に発表(事前説明会は8月5日に実施)された内容のポイントをご紹介します。

【日本国内発売日】2020年10月30日(金)

【希望小売価格 ※税込】
Honda e/4,510,000円
Honda e Advance/4,950,000円

【販売計画台数(年間)】1000台

【グレード比較表】

 Honda eHonda e Advance
価格4,510,000円4,950,000円
ホイール16インチアルミ17インチアルミ
プレミアサウンドシステム× なし○ あり
AC100V電源× なし○ あり

ラインアップは2グレード。ベーシックモデルの『Honda e』と、より装備を充実させた『Honda e Advance』です。

Advance はベーシックモデルに比べてより高出力のパワーユニットが搭載されるほか、特徴的なデザインの17インチアルミホイール、プレミアサウンドシステムやAC100V電源が標準装備となります。

事前発表会で配布された資料はまだ『暫定版』で、詳細な主要諸元はなかったのでのちほど追記しますが、現開発責任者である一瀬智史氏のプレゼンテーションによると、日本版WLTC基準による一充電航続距離は283km。先行発売されている欧州WLTP値は最大137マイル(約220km)、より実用に近いアメリカEPA換算の推計値で約196kmとなります。

少し驚いたのは、暫定版の事前発表資料に、電池容量や航続距離といった電池性能について一文字も記載されていなかったこと。

電池や充電についての説明はこのページだけでした。

たしかに、35.5kWhという電池容量は、いまどき声高にアピールすることではないかも知れません。でも、欧州では100kW(CCS)に対応している急速充電が、チャデモでも1.2以降の規格で欧州同様の100kWに対応するのかといった点は、実際に購入するユーザーにとっては実用上かなり重要なポイントなので、まるで説明されていないことには物足りなさを感じます。

また、既存の他社EVと比較してもスムーズに急速充電できる充電性能の高さは紹介されたものの、50kWを超える高出力器の整備にホンダがどの程度コミットするかといったことや、自社ディーラー網にどの程度EV充電インフラの拡充を進めるかといった点について、前向きな言葉はありません。

主要諸元(2020年8月27日正式発表を元に追記)

8月27日、正式に主要諸元が発表されました。一充電航続距離は、欧州のWLTP値とアメリカEPA換算推計値を加えています。駆動用バッテリーは2並列。

 Honda eHonda e Advance
車名・型式ホンダ・ZAA-ZC7
全長/全幅/全高3895/1750/1510(mm)
ホイールベース2530 mm
トレッド 前/後1520/1515(mm)1510/1505(mm)
最低地上高145 mm
車両重量1510 kg1540 kg
乗車定員4名
客室内寸法1845/1385/1120 mm
モーター型式MCF5
種類交流同期電動機
定格出力60 kW
最高出力(kW[PS]/rpm)100[136]/3078-11920113[154]/3497-10000
最大トルク(N-m[kgf-m]/rpm)315[32.1]/0-2000
一充電走行距離(WLTC)283 km259 km
一充電走行距離(参考値/欧州WLTP)137 mi(約220 km)131-137(約211-220 km)
一充電走行距離(参考値/EPA換算推計)約196 km約188-196 km
最小回転半径4.3 m
電池種類/個数/電圧(V)容量(Ah)Lib/192/3.7/50.0
電池容量約35.5kWh
総電圧355.2 V

Honda e Concept Movie(YouTube)

個人的な愚痴になりますが、30kWhリーフが今のマイカーである私は、発売されたらすぐに Honda e を買うつもりで家族の説得を進めていました。価格は欧州並み、NEVと東京都の補助金を使って、Advance で300万円台前半くらいを想定していました。

「どうやらもっと高いらしい」という噂は聞こえていましたが、ホンダが本気で売る気なら、せめてこのくらいの値段で発売してくれるはず! と期待していたのです。

でも、蓋を開けてみれば楽観的想定に比べて100〜150万(おおむね私の中古リーフ1台分)は高かった……。家族を説得できないのと、私自身、「埼玉の工場で作ってるクルマがなんで欧州より100万も高いんだ?」と深く失望したこともあり、「まあ、まだZESP2が2年残ってるしな」と自分を慰めつつ、いったん購入計画を凍結することにしました。

発表された価格、そして年間1000台という販売計画台数は、ホンダというメーカーからの「あんまり買わないでね」というメッセージだと受け止めています。電気自動車というプロダクトは、自動車単体ではなく、充電インフラを含めた持続可能なエネルギーへの希望も合わせて「価値」が高まるものだと思っています。メーカー自身が売る気のない電気自動車を発売しても、誰も幸せになれないのではないかと危惧します。

2年後、ホンダが100kWクラスの充電インフラ構築に熱意を見せてくれるようになっていたら、タマは少ないでしょうが、中古での購入を改めて検討してみたいと思います。

あ、あとEVユーザーの一人としては、充電ポートを開けると真上ががら空きであまりにも雨ざらしになるので、雨中での充電時にちょっと気持ち悪そう、というのが気になってます。このあたりは、機会を改めて試乗レポートをお届けできるよう考えます、ね。

【関連記事】
ホンダが『Honda e』をホームページで先行公開〜気になるアレはどうなのか?(2020年8月2日)
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(EVsmartブログ編集長/寄本 好則)

24 thoughts on “Honda e(ホンダ e)日本発売〜国内販売計画台数は年間1000台だけ”

  1. 「あんまり買わないでね」というメッセージだという御意見に同意します。
    価格的にはリーフe+とピッタリ競合しますので、私なら同じ金額を出すならリーフe+を選んでしまいます。
    予算がもっとあればモデル3かアリアが良いですね。
    イーロン・マスク氏がモデル3の下位バージョンのハッチバックコンパクトモデル(モデル2?)の検討もしているようですので、今は一番そちらに期待しています。

    1. シーザー・ミラン さん、コメントありがとうございます。
      この記事、御堀さんとさまざま意見交換して寄稿いただき、自分の印象を盛り込んだ後半部分は涙ながら(喩えです)に書きました。とても期待していたので、切ないです。
      でも、100万円の壁を乗り越えて購入する方は祝福したい。実は、EVsmartブログでもこの後「予約したぞ!」レポート(残念ながら私ではないですけど)をお届けする予定です。
      記事は残念な内容になってしまいましたが、ホンダと、Honda e には、それでも期待しています。

  2. 現在HV車とリーフ初期型に乗っており、次は1台のEVに統合乗換えを検討中です。
    もう国産EVは諦めて海外EVを検討するするしか選択肢が無さそうですね。

    Honda eには少し期待していたんですが、上のグレードだとモデル3SRとほとんど変わらない価格はちょっと・・・と言った感じです。
    田舎でテスラの整備網が無いって不安がなければモデル3一択なのですが、もうそれも仕方ないって気持ちでテスラ買ってしまおうか考えさせられます。

    今後の国産EVに期待ではなく不安を感じる発表で残念です。

  3. ああなるほど、排出権ビジネスとの抱き合わせでホンダはEV展開してるんですね。クラリティPHEVの内外価格差も排出権取引で得られるマネーで海外では安く売れるカラクリがあるというか。それがない日本じゃ高くせざるを得ませんね。
    逆に言えばテスラは排出権で稼いでベンチャーからトヨタ抜きへ成長したとも読めますよ。三菱もアイミーブで排出権ビジネスを勝ち抜けばいいのに…今更厳しい!?
    手頃サイズと後輪駆動が魅力のHonda[e]購入を目論むもリーフに比べコスパが悪く断念しました。そもそもFIT切れ間近の当家にはV2H+大容量蓄電リーフが適解…予算的に30~40kWhリーフ中古を視野に入れてますw

  4. 正直残念です。
    とは言っても、クラリティPHEVでも似たような価格設定でしたのでそんなもんかなぁ、とも。
    試乗の機会があれば乗ってみたい一台ですが、(庶民には)新車で買えないですね(笑)。

    話は変わりますが、以前政府主導で合併話があったとのこと。
    電動化(特にBEV)に遅れをとっているとどこかと合併せざるを得なくなるのでは、と心配です。

    個人的には今回のホンダeよりもN-VANベースのBEVなんか面白いと思うのですが・・(と期待を込めて)。

    1. cakar1mさん、コメントありがとうございます。

      軽規格の「これこれ!」と思えるBEVは日本が得意のイノベーションと信じていたんですけど、今は、、、ホンダがNのBEV? 無理じゃね? としか思えず。。。
      日産の軽とかもすでにちょっとオプションとか奢ると簡単に200万オーバーらしい(個人的に興味がないのであまり精査してません)ので、軽EVが出たとしても価格的には i-MiEVからどれほど進化できるのか? と懐疑的だったりして。

      Honda e ショックから、まだしばらくは立ち直れそうにありません。。。

  5. 最初から海外向けで日本で売る気が無いのは分かっていたので、まあ高くなるんだろうとは思ってましたが、値段を見るとまあまあみたいな感じ。Bmwi3が新車だと600万とかするのに街中ではそこそこ見かけるので、1000台くらいは売れる余地が有りそうに思います。
    一番気になるのはメインターゲットの海外(というか欧州)でどれだけ売れるのか、海外のレビューを見てもどの人も値段の高さには言及してます。値段の高さに見合う魅力があると、(日本よりEVが走ってるであろう)欧州の人が判断するのか?色々楽しみではあります。

  6. はじめてコメントさせていただきます。興味深く読ませていただきました。
    妻用の車としてホンダeを先行予約し、11月頃に納車予定のものです。
    1年ほど前にホンダeの記事を見て欲しいな~と思っており、ホンダディーラーに販売決まったら一番に教えてねということは伝えてありましたが、他のEV車には全く興味が無く、比較購入対象はミニやアウディA1などを考えていました。

    よく懸念材料とされる航続距離は、妻の過去5年を振り返っても1日で200km以上走行したことは一度もなかったのでこれも気になりませんでした。(長距離は私の車を使います)
    そんな私が予約直前になって知り、気になったのはEVはリセールが悪い、ということです。確かにリーフの中古価格を見るとひどいもので、売るつもりはないにしても購入した車の資産価値が一瞬で落ちるのはイヤだなあ、と少し後ろ向きになったときにディーラーから聞いたのが「初年度1,000台の販売予定」というプラスの言葉でした。

    1,000台しか販売しないなら少なくとも1~2年で大きく価値が下がることはないし、早く予約しないと納車が遅れるかもしれない、と考え購入に踏み切りました。
    まんまとホンダの策略にはまったわけですが、実際の購入者にとっては台数が少ないことも、ちょっとプレミア感のある価格(もちろん価格にあったデザイン性や先進性と思ってます)も購入後押しの材料になっていると考えます。

    私の勝手な推測ですが、この車の購入者はEVが欲しいのではなく、セカンドカーや趣味の車として”ホンダe”が欲しい、という層で、EVとしての性能を求めるリーフの購入者とは少し違っているのかなと思います。

    1. ルートさま、コメントありがとうございます。EVsmartブログの寄本です。

      ホンダe予約されたとのこと。おめでとうございます。年間1000台っていのは、宝くじの高額当選者くらいですよね、きっと(当てずっぽうです)。ともあれ、初年度1000台が「プラスの言葉」というのは、ちょっと目からウロコでした。たしかに、私自身1年オチでアドバンスが350万なら(&100kWQCできてホンダが高出力QC拡充に意欲を示してくれたら)買うぞ! と今も皮算用してますから、希少価値を高める効用はありそうですね。
      ともあれ、Honda e と奥さまがどんな生活を過ごされるのかに興味しんしんです。可能であれば、「Honda e を買って、あえて片道200kmの遠出をやってみた」企画にご協力いただきたいくらいです。当然、まだ試乗もしてないので推測ですが、横長液晶の左端にファンクション選択のボタンが表示されてるのがちょっと使い辛そうなのと、充電ポートが雨に無防備っぽいのが気持ち悪そうなところが気になってます。納車後の取材を受けていただけるようであれば、改めてコメントいただけますと喜びます。

    2. >ルートさん
      Honda e 予約おめでとうございます。私もクラリティPHEVを購入した時は金額や販売台数に関して同じ考えでした。どこの記事でも価格の高さが酷評されていますが、分かっちゃいても「だってhonda車が好きなんだもん」と自分を
      納得させて購入しました。もうすぐ2年目の点検を迎えますが、時々充電していると係りの人に「どこの車?」と怪訝な顔をされます。自宅充電がメインとの事ですが、個人的にはhonda charging serviceは最初の2年間は月額料金0円で充電カードを作れますので、作っておかれると良いかと思います。

  7. ホンダの発表に対し、まっ先に疑問を投げつけた、当ブログに敬意を表します。
    私も、計画販売台数、価格にショックです。ホンダ車としては、久々のらしさのある出来映えを見て、これを機会に、以前のホンダに戻れることを期待したのに残念です。魅力的な車を作るスタッフの熱意はあっても、経営方針に信念が見られない。残念。

    1. y.hirai さま、コメントありがとうございます。

      経営方針までのことは詳しくわかりませんが、個人的には「無駄に高い」印象です。先進技術満載もいいですが、いいクルマ、売れるクルマを作るためには、もっと重要な技術がある、と、素人考えにも思います。。。
      先日の記事で「できることのパッケージングがテスラの魅力」と考察しましたが、日本メーカーがEVで世界から置いて行かれようとしている最大の弱点が「パッケージング」へのアイデアや勇気が足りないことではないかと思い始めています。

  8. 寄本様
    ご返答有り難うございます。
    正直、妻は珍しい車で目立ちたくない、という感じでしたが私が欲しかったので押し切りました笑

    動画で見る限りだとファンクション選択は液晶に2つ表示されて近い方でも使えるっぽい?です。
    充電ポートは確かに言われるとなるほどですね~。
    ディーラーオプションで充電ポートカバーがあるようですが、ただの四角いカバーが16,000円もするし、おそらく自宅充電しかしないので買う予定はないですが・・

    取材の方はお約束は出来ないのですが、もしその時大丈夫そうな程度のものであれば・・・ということで、曖昧ですみませんがお願いします。

    1. ルートさま、折り返しの返信ありがとうございます。

      充電ポートカバーは、むしろ自宅での普通充電時の悪戯防止に有効なパーツです。雨対策のこともあるので、リーフ用の純正はたしか2万円くらいしたので1万6000円ならまあ、そんなものかと。ぜひあったほうがよいかと思います。ああ、本体価格設定もせめてリーフ40kWhくらいなら、、、って、くどいですね。w

      取材については、もちろん無理にお願いするものではありません。でも、おそらくはEVに興味などお持ちでなかった奥さまがホンダe でどう変わるのか。遠出は自分のエンジン車でと思っていたルートさんが、ホンダe を手に入れてほんとに遠出しないのか。リアルなオーナーさんのライフスタイルへの影響に興味しんしん、ではあります。

      もし、取材に来てくれぇ! というお気持ちになられましたら、弊社、三軒茶屋ファクトリー(s-fac.co.jp)の問い合わせフォームなり、このコメント欄なりでお知らせください。日本の果てまで駆けつけます。

  9. いくら何でもひどすぎるというか
    結局のところ日本に本社がある日本メーカーが自国の環境すらこのありさまということですよね。

    別のページで言ったけど花粉症は花粉だけではなく環境汚染物質の
    ヨーロッパでも、環境意識の高まりって石炭火力?ディーゼル?原因の酸性雨で森がダメになったり石作りの街並みが解けたりと身近な問題ってやっぱ訴求力はある。(もっと過去の水質汚濁なんかもそうだけど)
    無論環境性能だけではなく、電気自動車の加速力や振動騒音の少ない(車両の出来によっては路面由来の振動とかインバータ音とかもあるんですけどね。)などの魅力もありますが、従来の自称「車好き」の方たちはHV車の時点でそれを罵倒毛嫌いしてましたから更に静かなEVはどうなのかな

    自動車用リチウムイオン電池の「買い負け」にしても(5~10年くらい前までは)トップクラスメーカーが数あったのにこれというのは完全に投資を見誤っていたように見えます。
    REV4の中止にしてもあのトヨタにしては調達力がないというか

    電池メーカーとしても本業じゃない電機メーカーや逆に本業でも規模がそこまで大きないとやはり主導する政府や完成車メーカーがいないと投資できないのかもねえ。

    擁護?するあれとしては車って基本的にでかいほど高く売れるけど
    製造コストは実はそこまで違わない。(ビッグスリーが大型車ばかり作ってた頃を思います)

    大型車は元から比較のガソリン車もそれなりに高価だからコスト差が気にならなず
    小型車だとガソリン車の価格が相対的に安いのでこうなってしまうのかなと

  10. もしかすると積極的に売ってないを通り越して本音では売れてほしくないというレベルの販売台数ですね。>目標1000台 超高級車ならまだしも。

    と思ったらREV4に至っては300台…これも小型車主流の日本でもいくら何でもって数字

  11. 近くのホンダ店で聞いたところによると、当初は急速充電器を設置する予定だったものが普通充電器へ変更になったということでした。年1000台しかないので、とりあえず既存の急速充電器でまかなおうという後ろ向きともとれる方針変更かもしれません。

    寄本さんがNEVと東京都の補助金を使って300万円台前半くらいなら出せるとしたら、プジョーe-208が候補に挙がるかもしれません。e-208は389万9000円ですが、e-208にはNEV補助金が40万円も出ますから、この時点で約350万円です。(給電機能はない)
    http://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/r02/R2_meigaragotojougen.pdf
    どっちにしても私には無理ですが。

    1. Eddy さま、コメントありがとうございます。

      e208、50kWhという電池容量は私にとって十二分だし、いいクルマですよね。日本EVクラブの仲間に307オーナーがいて、彼女からも「e208にしなよぉ」と言われています。でも、私としては無理して新車EVを購入する必要があるわけではなく、ホンダe(値段以外)に共感して「欲しい!」と思ったんですよね。
      たとえば、ソニーとかがiPhoneを凌駕するスマホを投入! 日本市場の販売計画台数は年間1000台……、ってあり得なくないですか。そして何より、欧州、ことにUKよりもおよそ100万円高い価格設定は、ホンダは本気でEVに取り組まない宣言としか思えなくて。そもそも、e は普段履きのサンダルのようなクルマだと思っていますが、5万円のサンダルを買う勇気、私にはありません。3万5000円なら頑張ろうと思ってたんですけど。w
      ああ、気付けば愚痴になってしまいます……

    2. もともとホンダ・ファンの私としてもおおいに期待してたのですが、残念な結果でした。まあ、私はアイミーブMで必要にして十分なので、宝くじでも当たらないと買わないですが。
      e-208は買えなくても興味があるので、出ましたらぜひこのブログでのレポートをお願いします。

  12. あまり詳しい事は分からないのですが、Honda e完全に趣味性に振ったEVですよね「好きな人は乗って下さい」というスタンスのように感じますので、わたくし個人的には年間1000台というのも頷けます、普通の方はあのクラスのクルマに500万円なんて出しませんのでブーム?が落ち着けば逆にその程度の台数しか売れない可能性も高いと思います。

  13. 経営方針までのことは詳しくわかりませんが、個人的には「無駄に高い」印象です。先進技術満載もいいですが、いいクルマ、売れるクルマを作るためには、もっと重要な技術がある、と、素人考えにも思います。

    見識が狭いですね。

    1. かーずさんの「もっと重要な技術がある」に共感しつつ持論を述べさせていただきます。
      若者が電気自動車に二の足を踏む理由に「電池の劣化が早い」があり、それを払拭しないと広まらないと思います。うまく打開した数少ない市販電気自動車がテスラX/Y/3、アイミーブMタイプ。前者は高性能故あまりにも高価、後者はコスパ最高でも電池容量少なすぎます!!(爆)まずは電池の改良が基本でしょ。
      電気自動車のトレンドは後輪駆動も該当。三菱アイミーブやスマートフォーツー等は元のエンジン車が後輪駆動だから容易に想像できますが、エンジン車の排熱問題が電気自動車にはなく後輪駆動ゆえの軽快なハンドリング(美点)も忘れちゃいけません。リアモーター後輪駆動はそれを最大限生かす技術でしょうか。
      売れるクルマはコスパが重視されがちですが、いいクルマは運動性能・危険回避能力も含む安全性・居住性がそろってないとダメ。スマートを見れば一目瞭然じゃないですか!?
      テスラが重視してきた自動運転技術、これが安価で普及すれば鬼に金棒。ただ個人的にはサイバートラックや日産e-NV200のように電源供給できる「走る蓄電池」という性能も大きいと思いますが。搭載不可能な車種でも外付けで拡張できればいいんですよ(実際アイミーブMにpowerBOXをつける自分も該当ですが)。
      従来のエンジン車とは違う性能を付けることが電気自動車の地位を上げるポイント。ザクとは違うのだよザクとは!!←そんな気分で行きましょう

  14. ホンダeは多分欧州のCAFEに間に合わせる為に作った急場凌ぎだと個人的には思っています。
    19年のホンダミーティングに次のEVプラットホームが発表されてたりするので。
    こちらはどの国のバッテリーも搭載可能、ホンダの次世代プラットホームと共通性のある仕様でサイズもボディタイプも色々作れる上に、航続距離も500キロ以上。
    ホンダ的にはこちらがEV戦略の本命ではないのか?と、個人的には考えてます。

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この記事の著者


					御堀 直嗣

御堀 直嗣

1955年生まれ65歳。一般社団法人日本EVクラブ理事。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。1984年からフリーランスライター。著書:「快走・電気自動車レーシング」「図解・エコフレンドリーカー」「電気自動車が加速する!」「電気自動車は日本を救う」「知らなきゃヤバイ・電気自動車は新たな市場をつくれるか」「よくわかる最新・電気自動車の基本と仕組み」「電気自動車の“なぜ”を科学する」など全29冊。

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