日産リーフe＋で目指した焼肉の名店へ！

私としては、2021年10月のセグ欠け30kWhリーフで東京＝名古屋日帰り往復以来、久しぶりの電気自動車ロングドライブレポートです。今回、試乗したのは Hyundai（ヒョンデ）の『IONIQ 5』。バッテリー容量72.6kWhで四輪駆動の「Lounge AWD」です。

東京都世田谷区の自宅を出発し、目指したのは三重県松阪市。2019年10月に、日産リーフe＋での東京＝名古屋日帰り試乗でも「目的地」とした、松阪牛焼肉の名店、『一升びん本店』です。この店には20数年前に取材で訪れたことがあり、コストパフォーマンスの高さと生レバーの美味さに感動、「一生のうちに、絶対にまた行きたい」と願っていました。

e＋で目指した際には東名で渋滞に遭遇したこともあり、手前の四日市店で断念。でも、今回は無事に予約を入れた時間までに松阪市内の本店に到着し、期待通り、抜群に美味しい焼肉を堪能することができました。「絶対にまた行きたい」という長年の願いを果たすことはできたけど、再び「もう一度、絶対にまた来たい」という新しい願いを抱くことになりました。

当初は日帰りを予定して、運転交替要員としてEVsmartブログ執筆陣のひとりでもある木野さんをおびき出したのですが、「焼肉にはビールでしょ！」の誘惑に抗うことはできず、急遽、普通充電器がある『ホテルルートイン松阪駅東』に宿泊予約。翌日は午後から別件仕事があったので、朝4時起きで帰ってくるという、それなりの弾丸ドライブになりました。

レポートのテーマは「充電インフラを考える」です

さて、一升びん本店に再訪できたことを自慢しても、読者のみなさんには何の役にも立ちません。今回のレポートでは、72.6kWhの大容量バッテリーと、最大90kW対応の優れた急速充電性能をもつ IONIQ 5でのロングドライブを敢行しつつ、日本の電気自動車用充電インフラを考えてみました。

まずは、東京＝松阪往復における、全充電記録を紹介します。

往路は新東名長篠設楽原の90kW器で30分の充電1回だけで松阪まで、途中、伊勢自動車道に入り損ねて、新名神の亀山西JCTを回り道した約440kmを、SOC20％以上残して余裕の完走。午前中の仕事が押して出発が予定より1時間近く遅れた13時前になったのですが、一升びん本店へは無事に予約した18時半に入店することができました。新東名120km制限区間も快走し、エンジン車と利便は変わりません。

復路はホテルで充電できたとはいえ、早朝出発で充電時間がやや足りなかったこともあり、新東名遠州森町PAと、東名海老名SAでの2回充電。残量約50％で東京に帰着となりました。IONIQ 5 のグランドツアラー性能。乗り心地や静粛性、走りの魅力や運転支援の安心感、さらには、とても大事な「急速充電性能」まで含めて、とても満足できる出来映えであることが実感できました。

一方で、これはもう「緊急事態宣言級のピンチかも」と感じたのが、日本の電気自動車用充電インフラの現状です。充電結果の表を参考にしながら、2つのポイントを挙げておきます。

ブーストモードなしの90kW器複数台設置をお願いします！

往路の長篠設楽原PA（下り）での充電。90kW器30分間で28.2kW。充電器最大出力に対してどのくらい充電できたかを示す「充電器出力率」は63％となっています。これは、IONIQ 5 が本来持っている急速充電性能をフルに発揮できていない結果です。

少しややこしい話になりますが、EV普及にとって大事なポイントでもあるので、きちんと説明しておきましょう。

首都高大黒PAに設置された6口器もそうですが、長篠設楽原PAに設置されている新電元の90kW器もケーブルが2本出し。CHAdeMO規格で定められている「ダイナミックコントロール」という仕組みを利用して、充電器側からの制御で充電中に出力を変えられるようになっています。実は、広報車でお借りした IONIQ 5は、このダイナミックコントロールにまだ対応できていませんでした。そのため、充電器の最大出力であれば「200A」流れるはずの電流は、30分間、ずっと「141A」のままでした。つまり、ダイナミックコントロールに対応できないために、最初から最後まで、充電器から制限された出力が割り当てられているのです。

デリバリーモデルはダイナミックコントロールにちゃんと対応

ただし、7月ごろからを予定しているIONIQ 5のデリバリーモデルでは、ダイナミックコントロールに対応し、充電器性能をきちんと引き出せるようになります。このあたりの迅速な対応にも、ヒョンデがIONIQ 5に賭ける意気込みを感じます。世界中の、とくに日本のEVメーカーにはぜひ見習ってほしいくらいです。

e-Mobility Power（eMP）がニュースリリースを出しているように、おそらくはこのダイナミックコントロールへの対応の問題で、大黒PAの新型器では不具合（充電できなかったり十分な出力が出ない）が続出しています。ダイナミックコントロールは、高出力器、そして複数口設置を促進するためのアイデアだとは思いますし、不具合の原因はいろいろあるのでしょうが。ユーザーにとってはただただ「不便」でしかありません。関係各所には、ぜひ「早くなんとかしてください」とお願いしたい思いです。

それはさておき、復路、海老名SA（上り）の充電データを見てください。ここに設置されているのは同じ新電元の最大90kW器ですが、ケーブル1本出しなのでダイナミックコントロールは関係ありません。その結果、IONIQ 5は30分間で約40kWh、出力率にして約89％も充電できています。

この「充電器出力率」というのは、たとえば「最大90kWの急速充電器で30分充電した場合の最大充電量となる45kWhに対して、実際にどのくらい充電できたのか」を示す、EVsmartブログ独自の指標です。急速充電時には若干の熱損失などがあるので、出力率が80％を超えれば「ほぼ充電器のフル出力を引き出している」と評価できます。2019年に行った日産リーフe＋（最大70kW程度に対応）の結果と比較してもその差は歴然。IONIQ 5のCHAdeMO急速充電性能は、日本で市販されているEVとしてトップレベルです。

デリバリーが始まったばかりの日産アリアで「90kW器でもそんなに入らない？」問題への注目度が高まりつつ（詳細を日産に問い合わせ中です）あるように、カタログスペックと実用の充電性能が「ぜんぜん違うやんけ！」というのも「新型電気自動車あるある」になってしまいそうな現状です。一充電航続距離を含めて、EVの性能についてのカタログスペック表記は、もっとユーザーに寄り添って欲しいな、とも感じます。そんな中、IONIQ 5のカタログスペックを裏切らない急速充電性能は、素晴らしいです。

ブーストモードの必要性も、ユーザーには謎

今回の検証ドライブでは使いませんでしたが、大黒PAのeMP新型器が採用している「ブーストモード」というCHAdeMO独特の仕様も、ユーザーにとっては悩ましい仕組みです。簡単に説明しようとしても「最大90kW出力の充電器に50kW仕様のケーブルを搭載し、フルに使うと発熱して危険なので、最初の15分だけ最大出力を出し、あとは50kWに落とす」という、ややこしいレギュレーションです。

メルセデスベンツEQAで検証した際には、一本出しの90kW器30分で約38kWh充電できたのが、ブーストモードの大黒PAでは30分で約29kWhしか充電できませんでした。

ブーストモードを採用する理由は「90kW用のケーブルが太くて重いから」ですが、大黒のeMP新型器のケーブルは吊り下げ式で楽ちんです。電源容量をシェアするために複数台が並んだ時に出力制御されるのは納得するとしても、せっかく90kW器があっても出力が勝手に制限されてしまうのは、ユーザーにとっては「謎仕様」です。

今後数年で、eMP新型器は全国の主要SAPAに拡充されることを期待しています。だからこそ、ぜひ、ブーストモードという謎仕様なしで、気持ちよく充電できる環境の構築を、e-Mobility Power には重ねてお願いしたい思いです。

宿泊施設の普通充電器は、やっぱりとてもありがたい！

今回宿泊したホテルルートイン松阪駅東には、2基の普通充電器が設置してありました。もともと日帰りの計画だったのですが、名古屋が近づいてくるあたりから「どっちがビールを我慢するか問題」で木野さんと議論。「一升びんで焼肉食べながらビール飲むのを我慢するより、ホテルで仮眠してから帰る」という案で合意して、さっそく「松阪ならルートインあるでしょ」と、ホテルをググって電話。素泊まりでシングル2部屋の予約を入れたのでした。

ルートインチェーンでは充電器区画に「電気自動車優先駐車スペース」のパイロンを立ててくれています。到着すると2区画とも空いていて、無事に充電することができました。

ホテルの近くには複数の急速充電スポットもありました。でも、今回、ホテル駐車場に停めていた約11時間の充電電力量は約33kWh。これを、最大50kW出力の急速充電器で入れるには、30分では足りず、お替わりして合計1時間程度は掛かります。

美味しい焼肉食べてビールを飲んで、朝4時まで寝ている間にたっぷり充電できるのは、心の底からありがたいと思います。

全国チェーンのホテルのなかでも、ルートインは早くから電気自動車用充電器設置を進めてくれていました。最近、一部メーカー製充電器がスマホ3G回線の廃止で認証課金システムが使えなくなって、撤去されているところもあるなんて話もありますが、目的地充電、ことにホテルや旅館など宿泊施設の充電設備普及は、ますます車種が増える本格的EV普及の時代を前に、一日も早く進めるべき課題です。

おかげで、復路の遠州森町PAまで、急速充電を注ぎ足すことなく到着できました。遠州森町PAでは、90kW2本出しでの「同時充電」を初体験。出力がシェアされるので、どのくらい充電できるか少し心配しましたが、先客のリーフe＋が十数分で充電を終了してくれたので、海老名にたどり着けるだけの電力を充電することができました。

結果の表で2回充電してるのは、シェアした時と1台で充電する場合の出力に違いがないかどうかを確かめるため。2台シェアで始まった時の電流値は105A程度。先客が終わってからも変わる様子がなかったので、再接続してお替わりすると、140Aほどになりました。

ちなみに、2台同時充電時の液晶表示がこちら。残り21分のリーフが「371V 106A」に対して、後から充電を始めた IONIQ 5は残り30分で「404V 105A」となっています。この充電器でシェアする場合、おおむね105A程度の電流を分け合うことになるようですが、総電圧を掛けた出力を計算すると、リーフが「約39.3kW」なのに、電圧が高い IONIQ 5は「約42.4kW」と、より大きな出力で充電できていたのも発見でした。このあたり、語り始めると長くなるので割愛しますが、電圧やバッテリー温度管理を含めた充電制御性能、大事です。

エンジン車と同じようにEVを使う人が増えてくるけど……

トヨタbZ4Xやスバルソルテラも、急速充電は最大150kW対応とされています。アリアは130kW。ちょっと前までは「CHAdeMOは50kW」だった輸入EVも、続々と最大80〜150kW級の急速充電性能を打ち出しています。

大容量バッテリーを搭載して、高出力急速充電性能を備えていれば、EVはエンジン車と同等、いや、それ以上に快適な乗り物であることは、すでにテスラが具現しています。ということは、これから全国の高速道路SAPAには、エンジン車と同じように移動するのが当たり前と考えるEVユーザーが続々と詰めかけることになるのです。

そもそも、今の日本に張り巡らされたCHAdeMO急速充電ネットワークの出力や課金の仕組みは、バッテリー容量24kWhの初代リーフや16kWhの三菱アイミーブを前提として構築されたもの。10年以上経って、切ないほど時代遅れになっています。

最大90kW（ブーストモードなら150kW）の高出力急速充電器の複数台設置（車種による受け入れ能力差が大きくなるので従量課金システムの導入も）、そして宿泊施設への普通充電設備拡充はまさに緊急事態、待ったなしの課題です。

おりしも、GWまっただ中。渋滞覚悟でロングドライブに出かける方も多いことでしょう。EVでお出かけの方、悲しい充電渋滞に巻き込まれることなく、スムーズな休日を楽しめますように！

（取材・文／寄本 好則）