セグ欠け30kWhリーフで東京=名古屋日帰り往復で「電気自動車の航続距離」を考察

中国で大ヒットしている45万円電気自動車『宏光MINI EV』分解イベントに参加するため、中古で購入した30kWhの日産リーフで、東京=名古屋を日帰りで往復してきました。急速充電を繰り返す道中で考えを巡らせた「EVの航続距離」についての持論を語ってみます。

セグ欠け30kWhリーフで東京=名古屋日帰り往復で「電気自動車の航続距離」を考察

片道2回の充電を「不便」と感じますか?

充電記録の説明ばかりじゃマンネリなので、ロングドライブしながら考えたことを、読者のみなさんに問いかけてみたいと思います。

最初の問いは「東京から名古屋への約350km。片道2回の急速充電を不便だと思いますか?」です。

私のマイカーは、EVsmartブログ編集長を引き受けることになったのをきっかけに購入した、中古の日産リーフです。初度登録2016年の初代後期と呼ばれるモデルで、バッテリー容量は30kWh。「150万円で150km走れるBEV」を条件にして選びました。

新東名駿河湾沼津SA(下り線)で往路1回目の急速充電。

リーフ30kWhモデルの一充電航続距離は、カタログスペックで280km(JC08)とされていましたが、より実用に近いアメリカのEPA基準では172km。実際に日本で高速道路を普通に走れば、おおむね150km程度が急速充電を繋いでいく最大距離の目安になります。

ただし、これも以前レポートしたように、私の30kWhリーフは昨年12月、バッテリー劣化を示す12段階ある容量メーターの目盛りが1段階消えてしまう、いわゆる「セグ欠け」で「11セグ」となりました。

セグごとの容量について日産では公表していませんが、セグ欠けレポートの記事でも紹介したように、アメリカのユーザー情報が流布しています。11セグのSOH(state of health=残容量の目安)は85%で、推計すると25.5kWh。10セグでSOHは78.75%、残容量推計は23.6kWhです。

日産リーフ「セグ欠け」電池容量の目安

 劣化度SOH目安推定総電力量
(30kWhの場合)
推定総電力量
(24kWhの場合)
11セグ15%85%25.5kWh20.4kWh
10セグ21.25%78.75%23.6kWh18.9kWh
9セグ27.5%72.5%21.75kWh17.4kWh
8セグ33.75%66.25%19.9kWh15.9kWh
7セグ40%60%18.0kWh14.4kWh
6セグ46.25%53.75%16.1kWh12.9kWh

私のリーフはセグが欠けてから1年近く経過するので、まだ10セグにはなっていないとはいえ、残容量は初代初期型新車時と同じくらいの、24kWh前後になっているのではないか、と思っています。したがって、満充電からの航続可能距離は6km/kWhとしても144km。高速走行なので5km/kWhで計算すると120km程度です。

細かいプランニングの説明は割愛しますが、東京から名古屋へ到達するためには、新東名の駿河湾沼津あたりで1回、さらに浜松あたりでもう1回、計2回の急速充電が必要、ということになります。

エンジン車の常識で考えると「東京から名古屋へ行くまでに、2回も充電しなきゃいけないの? 不便だなぁ」となるでしょう。でも、私はそうは思いません。そもそも「150万円で150km」をターゲットに選んだ電気自動車です。むしろ「急速2回だけでちゃんと名古屋まで行けるんだ!」と、喜びすら感じます。少し胸を張って上から目線で言わせてもらうと、それが「手頃な電気自動車の常識」です。

今回の名古屋日帰りは丸一日スケジュールを空けたので、片道2回程度の急速充電=休憩によるタイムロスは何も問題ありません。休憩なしで走れば4時間で着くのが5時間ほどになるだけです。エンジン車でかっ飛んでいたころは「名古屋? よし3時間で着いてやる!」みたいな発想をすることもしばしばでした。でも「150km電気自動車」ユーザーとなった今、そんなに急ぐのであれば新幹線で行くことを選択します。

つまり、エンジン車から電気自動車に乗り替えるのは、たんに車両を入れ替えるだけでなく、新しく購入する電気自動車の性能に合わせて、自分自身の「マイカー移動の常識をシフトすること」だと思っています。

無充電で「そんなに走ってどうするの?」

夏、EQAで立ち寄った長篠設楽原SAで2回目のQC。今日も2本出しを独り占めでしたが、30kWhリーフは最大50kWが限界です。

2つ目の問いは「電気自動車で、無充電で、いったい何km走れれば満足ですか?」という命題です。

2009年、日本EVクラブの舘内代表が、ダイハツ『ミラ』をコンバートした手作り電気自動車に、当時の三洋電機の協力を得て、テスラにも採用された「18650」というリチウムイオン電池、74kWhを搭載して東京〜大阪間の555.6kmを走破。ギネス世界記録に認定されました。

このチャレンジの合い言葉が、まさに「そんなに走ってどうするの?」でした。チャレンジの特設サイト制作も私が担当したのですが、確認するとなんだかトップページがうまく表示されなくなっているので、舘内さんによる「意義提言」から少し引用しておきます。


「内燃機関自動車であれば、補給した燃料は走行距離が伸びるにしたがって減ります。また燃料のエネルギー密度が高いためにそれほど重くありませんし、燃料タンクが大きくて困るほどではありません。航続距離が長いことは、さほどの犠牲を伴いません。しかし電気自動車の電池は、走っても体積が小さくなったり、重量が軽くなったりしません。なるべく少ない電池で走る方が省エネルギーで、コストも安くなります。たとえば私たちのミラEVの場合、日常で20~30キロメートルの距離を走るとなると、およそ530~540キロメートル走るための電池をそのまま載せて走ることになります。大いなるムダです」

その後、ミラEVは無充電1000kmチャレンジにも成功して、2つ目のギネス世界記録に認定されました。

私のセグ欠け中古リーフは「150km電気自動車」です。でも、だから「電気自動車はやっぱり航続距離が短い」ということではありません。もっとたくさん電池を積んだ、たとえばテスラ『モデルS』などの高価な電気自動車を購入すれば、今では市販車でも東京〜大阪を無充電で走破することが可能です。

テスラはそもそも「(アメリカで)電気自動車を普及させるためにも航続可能距離500km以上を目指す」という思想をベンチマークにしてきています。現在の普及モデルといえるモデル3のスタンダードレンジプラスでも、WLTPの航続距離は448km。今回私が走った「東京-名古屋」の片道くらいなら無充電走行が可能です。ちなみに「宏光MINI EV 分解大会」が行われた名古屋大学の近くには、星が丘のスーパーチャージャー(高速ICからの通り道でした)があったので、モデル3で行ってたら、とても便利に往復できたはずです。

要するに、「電気自動車は航続距離が短い」のではなく、「手頃に購入できる電気自動車は航続距離が短い」ってだけのことです。

「無充電で何km走れれば満足ですか?」という問いの答えが「500km以上」であればモデルSを買えばいいし、「400km」であれば、モデル3ばかりでなく、走り方によっては日産リーフe+、さらにもうすぐデリバリーが始まるアリア(B6)や、ジャガーアイペイスやポルシェタイカンなど、選択肢はグッと広がります。

でも、切ないことに、軒並み高い。私自身の暮らしっぷりを考えると、現実的に購入を検討できるのはモデル3SR+や、頑張ってアリアのB6くらい、ですかね。先日、ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京でタイカンターボにたっぷり乗ってスポーツ走行を楽しんできて(後日レポート予定)、すっごく良かったですけど、エンジンの911が「憧れるけど買えないマシン」だったのと同様に、なかなか手は届きません。

「150km」だと共感いただける方の幅が狭くなるでしょうから、たとえば「200km」、高速道路でも無充電で安心して走ることが出来れば、「うん、それくらいで十分だよ」という方は、たくさんいるのではないかと思います。来年早々にも発売されるであろう日産&三菱の軽EVには期待したいところではありますが、日本の庶民にとって「欲しくて買える電気自動車」の選択肢は絶望的に少ない(中古リーフやi-MiEVを探すしかない)のが現実です。

思ったより早めに到着したので、名古屋大学近くの愛知日産昭和店で3回目のQC。東光高岳の50kW器が2台設置されていました。素晴らしい。

どんな電気自動車なら買いますか?

最後の問いは、みなさん自身「どんな電気自動車なら買いますか?」です。選択肢を用意してみましょう。

●50万円で買える安価だけど品質の優れた電気自動車。
●500km以上の航続距離がある電気自動車。
●自動運転など先進機能を備えた電気自動車。
●100kW程度の高出力で急速充電できる電気自動車。

どんどんマニアックになりそうなので、選択肢はこのくらいでいいでしょう。で、複数回答可にすると、全部選ぶ人が多いはず。でも、50万円以下と500km以上が矛盾した贅沢な望みであることは前述した通りです。それでも「贅沢な望みが叶えられなきゃ電気自動車なんて買わない」という方は、どうぞ今のままエンジン車をご活用ください。

選択できるのはひとつだけ、にすると、おそらく「50万円で買える安価だけど品質の優れた電気自動車」がダントツの1位になることは想像に難くありません。そうです、宏光MINI EVはこの目標を実現したからこそ、中国で大ヒットしているのです。

昨年の販売台数はテスラモデル3の方が多かったですが、『CleanTechnica』に紹介されていた2021年上半期のモデル別プラグイン車販売台数ランキングではモデル3にダブルスコア以上の差を付けて第1位。モデル3とモデルYを合わせても、宏光MINI EVには届きません。

『CleanTechnica』から引用。

今回の『宏光MINI EV 分解大会』は、名古屋大学パワーエレクトロニクス研究室の山本真義教授が日本能率協会のサポートを受けて開催したもので、参加は無料、誰でも参加できたのですが、メディアの取材は受けていないということで、私も個人的に参加してきました。

「当日のイベントで知り得たディテールは公表しない」という誓約書にもサインしたので、詳しく説明することは控えます。

端的に言って、かなり衝撃的でした。

今回、長距離ドライブレポートをこんな能書き提言記事にしたのは、宏光MINI EVから受けたショックを「なんとか多くの方に伝えたかった!」からです。

すでに「発売早々大ヒット中」の記事などでお伝えしているように、バッテリー容量9.3kWhの宏光MINI EVの価格は日本円換算で約45万円〜。分解大会のサンプルは、詳細なグレードはわかりませんが、9.3kWhのモデル。開始直前には少し試乗(中国の大学院在学中の学生さんと乗り合わせたので運転はお譲りしましたが)する機会にも恵まれました。正直、私自身抱いていた「値段なりにチープなクルマなんだろう」という先入観は、木っ端みじんになりました。

詳細を書けない(秘密保持は3月に解禁になるそうです)のがじれったいところではありますが、宏光MINI EVは、「50万円で買える安価だけど品質の優れた電気自動車」を実現するために、考え抜かれた技術や工夫が詰め込まれたプロダクトだったのです。

今回分解したパーツは、協力各社が持ち帰って分析。11月30日に名古屋で開催する「分解解説セミナー」で詳しく報告されるそうです。セミナーの参加者募集などはまだ始まってないようですが「宏光MINI EV分解大会」の特設ページでそのうち案内があると思うので、興味がある方はチェックしておいてください。

ただし、宏光MINI EVが日本で、50万円で発売されたら買う? と問われたら、私は多分買いません。

バッテリー容量が9.3kWhなので航続距離は100km弱、というのはまあ許容できるとして、急速充電機能が省かれているので、片道30km以上程度のちょっとした用事に使うにも勇気と工夫が必要になってしまうのが少々キツい。マイカー2台持ちできるならアリですけど、我が家のガレージはコンパクトカー1台で満車です。

では、私のようなユーザーが多いはずの日本で、宏光MINI EVのような広い支持を得られる電気自動車ってどんなクルマなんだろう? と考えると、残念ながら500万円近いホンダeやマツダMX-30ではなく、余裕で500万円オーバーの高級車、アリアでもないだろうと思われます。

軽でもコンパクトな登録車でもどっちでもいいけど、やはり、エンジン大衆車並みの200万円以下程度〜という価格は絶対条件として、バッテリー容量はなんとか25〜30kWh(欲を言えば50kWh)を確保。自動運転は目指さなくとも渋滞時に便利なACCは装備して、5人乗り(リアシートを倒せばゴルフバッグ3つくらいは詰める)で、出力100kWの急速充電に対応(4C充電とか厳しそうだけど、バッテリー温度管理システムは「あればうれしい」くらい)した電気自動車が発売されたら、少なくとも私の物欲は全開になるよなぁ、なんてことを、新東名を走りながら夢想していた次第です。

日本のメーカーが「そんなクルマは作れない」というのなら、日本の未来は暗いですよね。中国ではこの宏光MINI EVをはじめ、長城汽車やジーリーからも格安電気自動車が続々と登場しています。欧州でも、フォルクスワーゲンがバッテリー容量57kWhの『ID. LIFE』を2025年までに約2万ユーロ(約260万円)〜で発売することを発表しています。

ポルシェやアウディ、ジャガーなど、欧州メーカーは電気自動車=高級車としてのブランディングを進めていますが、一方で、世界の市場における「電気自動車のコモディティ化」はすでに始まっているのです。

復路「3ストップ作戦」は電池温度上昇であえなく失敗

駐車エリアにトラックが溢れる鮎沢PA(上り線)で復路3回目、痛恨の30分間急速充電。

今回の「東京=名古屋」往復の急速充電記録を表にしておきます。

東京=名古屋 急速充電記録

場所時間距離到着時容量充電時間出発時容量温度充電量
往路
自宅04:32---------100%5---
駿河湾沼津SA06:00113km22%30分99%716.8kWh
長篠設楽原PA08:17141km
(254km)
6%30分99%1020.4kWh
愛知日産昭和店10:0775km
(329km)
55%22分100%10不明
復路
出発時17:30---------88%8---
浜松SA18:53101km15%30分99%1018.6kWh
清水PA20:1683km
(184km)
26%15分61%116.8kWh
鮎沢PA21:2567km
(251km)
15%30分80%1113.4kWh
自宅23:3289km
(340km)
20%------10---
※距離はGoogleマップ参照。( )は累計距離です。
※温度はメーター電池温度計の目盛り数。
※充電量は充電器の表示参照。
※復路出発地点は名古屋大近くのコインパーキング。

復路の出発が100%じゃないのは、ディーラーで充電後、八事のウナギ屋さんでひつまぶしを食べるため、市街を駆け回ったからです。

往路を2回QCで走破できたので、復路はちょっと趣向を変えてみようと画策。浜松SAで1回目のQC&夕食を終えた後、新東名を制限速度の120km/h目途のハイペースで走り、清水か駿河湾沼津、鮎沢か海老名で各15分のQCを行う「新東名〜東名 3ストップ作戦」に挑んだのですが……。

清水SAで2回目の急速充電時には、バッテリー温度上昇で出力制限が発動。約15分のQCを終えた時点で温度計の目盛りがレッドゾーンに入ってしまいました。

その後、ペースを90km/h巡航に落としたのですが、鮎沢PA到着時にも急速充電の出力制限は解除されず、結局、ドコモの通信障害でスマホがまともに使えず手持ち無沙汰なまま30分の急速充電を行って、なんとか東京まで帰り着いたのでした。

リーフユーザーのみなさま、今さらですが、やっぱりリーフでの高速走行は95km/h巡航くらいがオススメです(苦笑)。

復路で同乗した木野さんを杉並まで送ってあげて、残量20%で自宅に帰着。コンセントに繋いでゴールイン。さすがに、かなり疲れました。

(取材・文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)28件

  1. >そんなに急ぐのであれば新幹線で行くことを選択します。

    それは新幹線が有る地域であればそうですね。
    当方は北海道なので新幹線は見たことも無いです。

    それにしてもガソリン車であれば急ぐ事ができるのも羨ましいです。
    道路環境が良いからですね。
    こちらでは道央の一部以外は道路が不便なのでそうは行きません。
    なので無駄にコストの掛かるエンジンなんか要らないという考えになりました。
    雪国地域(特に日本海側)では立ち往生のリスクが有るので別でしょうけど。

    1. 北海道は新幹線がない地域がほとんど、在来線も特急列車が走る区間は少なくそんな路線すら廃止危機に陥るほど利用者少ないから厳しいやないですか!?
      雪国でも北陸では電気自動車は少なくないです。福井県武生敦賀あたりでも急速充電待ちに出くわしましたし…なんでも排気パイプに雪が詰まって一酸化炭素中毒になる危険があり暖房でなくシートヒーターを使えば電費への影響は小さいと聞きますから。逆に雪国や寒冷地ほどそういう知恵は回っているとも思いましたよ!?
      かくいう自身も岐阜県飛騨地方の寒さは12V外付けシートヒーター/電気毛布で凌げることがわかり実践してますが。

  2. 私は手持ちのガソリン車を200万円くらいでEVに改装してくれるお店やメーカーがあればいいなと思います。うちにある同じ型のフォルクスワーゲンのうちの一台がEVだったら、もしくは一台は近距離用一台は長距離用そしてオリジナルが一台だったらすごいいいなと思います。コンバートしてくれるお店があるのは知ってますが、かなり高いので今はまだ夢ですが。

    1. 梶山さま、コメントありがとうございます。

      旧車のコンバージョンEV、いいですよね。ただし、中古リーフ購入時のレポートで紹介していますが、横浜のOZモータースの古川さんなど、コンバートを手がける知人も多く、そうした方々から伺う話を勘案すれば、現状の日本で「200万で改造してナンバー取得します」というお店があったら、ちょっと怪しいですよ、としか言いようがありません。

      新車価格100万円で30kWh! みたいなEVがどしどし流通するようになれば、そういう時代になるかも知れないですけど。

    2. 旧車のEVコンバートといえば個人的にデロリアンDMC-12を思い出しますよ…映画「BACK TO THE FUTURE」の影響もあるのか!?実例もありますし、エンジン部品が入手困難ならその方法もアリだと思いましたんで。
      技術のあるカルチャー好きが自己責任のもとカルトカーと呼ばれる車種を中心に日産リーフや三菱アイミーブの中古駆動系パーツを取り寄せてコンバートする動きは決してゼロではないですし。今はノウハウが少なく事例も多くはないですがアマチュアの情熱はタダならぬものがありますよ!?
      ここは技術立国日本、理工技術を手中にする者が愛情こめて改造し情報交換が活発になれば動きは活発になると思いませんか!?

  3. EVは高いから買わないというエンジン車乗りの考えが分かりません。
    エンジン車の高い維持費や手間を忘れているだけかと存じますが。
    それにエンジン車だってそれほど車両代が安いとは思いません。

    最近のガソリン高騰と気温低下による燃費悪化が有るのでEVモードの範囲でしか走っていません。
    でもこれから先何回か中距離程度を走行する予定が有るので燃料代が痛いです。
    いずれアリア購入予定ですが、それまでは燃料を焚くしか無いです。
    ガソリンに灯油やアセトンを少し混ぜて燃料代節約できないかと思っています。
    粗悪ガソリンを販売している激安GSが当方の地域に無いので粗悪ガソリンで節約する手段は無いですし。

    1. これも日本のevの種類が少ないので比較は難しいですが同じ車格で比べたらガソリン車とevのコストは今は覆せないのだと思いますね。

      テスラモデル3は350万とプリウスとしても250万。
      日本の平均航続距離6000キロでガソリン20km/L、テスラ60km/Lとしても年間ガソリンは160円/Lで差額が約2万。10年乗っても20万。
      後の80万を何で取り返せるのかです、
      数万キロ走る人は簡単にはもとが取れそうですね

      ここ数年はきびしいですが、将来的には部品点数が少なくなって安くなるはずなので期待したいです。

    2. 大統領様
      ガソリン代だけで比較されていますが、維持費はガソリン代だけでは有りません。
      エンジン車は消耗品交換が多いです。
      非ハイブリッドであればブレーキ関連も多くなります。
      オイル交換が面倒なのかオイル管理が悪い車が結構多いとの事。

      EVの場合は点検項目が少ないので、点検を自分で行えば定期点検費さえも不要になるでしょう。
      車検項目も少ないので車検費用も安いとの事。

      これは当方の考えですが、EVは蓄電池としても役立ちます。
      補給のためにGSに行くのが面倒です。
      当方は人と会いたくない性分なのでそれも有ります。
      給油は隣街を通りかかる際にセルフ給油しています。
      ガソリンはマネーゲームによって価格が左右されるので、それに頼るのが面白くないです。

      ちなみに当方の場合は太陽光で充電するのでエネルギーコストはゼロになる予定です。
      これは経済力が無くなった場合に助けになります。
      それにガソリン車ですと自分でエネルギーを自給できる筈なのにガソリンを買わないといけないというおかしな話になります。

    3. PHV乗様

      たしかに維持費はガソリン代だけではないですが、日本車でのオイルは5000kmごとブレーキパッドは5万kmです。車検費用は10年未満の平均は車重等によりますが4~6万です、あくまで平均的な走行距離では交換費用も少なく差がうまれないとは思います、

      きちんと定期点検をしていてメーカー推奨通りオイル交換をしている方であればいいですが、エンジン車のりの人が全員やるのかどうかですね、

      ガソリンスタンドのメリデメはありますが人によると考えてます。空気入れはしないといけないです。定期検査同様すると考えるとメーカー推奨だと月1確認になります。
      また充電のほうが楽とかは6000kmだとガソリン車は1.5ヶ月に一回補給だと差がないと考えてます。

      同じ車格、日本での平均距離、平均費用で考えた場合今はまだ高いと思っています。
      人によっては当方のように家、設備がすでにある方や長距離走行、高出力車、高級車、ガソリンスタンドが周りにないのはevが安くなるのが多いと考えています。

    4. 大統領様
      お互い車に対する価値観が違うようですね。
      置かれてる状況や使用環境が違うので当然でしょうけど。
      それぞれ適した車を選べば良いと思います。
      ただし、長時間のアイドリングは止めて頂きたいです。

      当方が問題に感じているのはEVの選択肢が無さすぎる事です。
      内燃機関を押し付けられていると感じる訳です。

      空気入れは自分で行っています。

      余談ですが、当方は内燃機関車は「ハズレの個体」を引く事が多いです。
      EVであれば数百万を損失せずに済みました。
      今のPHVはそういう意味では結構マシな方と思います。
      ちょっと特殊ですが。

    5. 大統領様

      言われているようにEV側に比較できる車が少ないのは分かりますが、Cセグ下位のプリウスと内装はあれとしてもDセグメントで走行性能がプレミアム寄りのモデル3を、比較するのはいかがなものかと思います。
      Dセグ車だと
      輸入車だと、アウディA4、BMW3
      国産だと、アコード、レガシィB4、レクサスIS、スカイラインあたりと比較するべきです。

      燃費では元が取れないという意見は昔のHVでも言われていたことですが、今のように差額が減少したのも台数が出て価格がこなれたのが原因なので初期EVも否定ではなく肯定的に乗る人が増えてくれれば良いと思います。願うならば、国産メーカーにも頑張って欲しいとは思います。

  4. 以前日産のキャンペーンでリーフを借りて川崎から大分まで行って来ました。初代リーフだったので航続距離は170キロ位ですが?充電器を探す事を考慮し半位減ったら充電器探しながら走る感じで行くと5日間のうちほぼ1日充電していた結果に成りました、充電回数24回1回1時間弱、凄く疲れました、航続距離は400キロはほしいですね!もし暖房を使うと凄く落ちるらしい、夏より冬は充電回数はふえそうですね!テスラ位走ると実用てきですね!あとは価格が200万程であればうれるでしょえね。

  5. すでにi-MiEV(M)10.5kWhを使いこなしている身です。
    既存EVはどれもこれも不満だらけ…最大の難点は車幅の広さ、宏光MiniEVでさえ1.6m以上…軽でないのとCHAdeMO非対応は痛すぎます!!!
    車幅を1.8mまでに緩和してやっと中古リーフ30kWh(実質150km)が検討に値してきますが。

    自身春日井から藤枝まで一往復400kmを体験した際、わずか10kWhで急速充電8回体験してもヘコタレへん東芝SCiBの有用性を認知しましたでー(容量は今も105%)。最後の上郷SAで50A制限きましたがコミューター車に無理させたんでしゃーないです。
    リーフ発熱問題はi-MiEV(M)の発熱時対策に同じく80km/h程度でのクールダウン走行が一番かと。SAごとに充電で70%を目安に充電ですかねぇ…i-MiEV(M)だとPAごと10分停車も幾分効果あったようです(それをやらないと40A未満になることも)。

    新型電気軽自動車も90kWまで対応してほしいですー入力特性的にLTOつーか東芝SCiB一択ですがな!?…Cレート的にLPF(燐酸鉄)では厳しいとみた。

  6. 名古屋往復、お疲れ様です。
    Batt.温度が高いこともあるでしょうけれど、急速30分で99%まで入ることに軽くカルチャーショックを受けています…
    私の24kWhでは高SOCで充電電流が下がってしまい時間も無駄なので90%程度で切り上げてしまいます。(無理に詰めるよりも早く出発して走行速度を下げた方が良いとの判断)
    また、高SOC域は充電効率が下がるため発熱が大きいので、高速でQCを繰り返す場合は極力低SOCでの運用がバッテリー温度上昇を抑え、平均速度を上げる結果になると思います。
    低SOCでも高電流のため損失はそれなりに高いと考えられますが、冷却の効かない充電中の時間を短く、冷却の効く走行時間を増やす(=走行速度を下げる)事ができます。

    最後に、ご質問の回答ですが、残念ながら想定された4つの選択肢にはありません。
    夢みたいなことは言いません。「3百万円で買えるRange200kmの高耐久なEV」です。
    10年10万キロ使用後のBatt.残存率が95%以上が必須で、SCiBなら問題なくLFPでも期待できると思います。model3に二の足を踏んでいる方の需要も見込めるのではないかと。

    1. ゆきぼん さま、コメントありがとうございます。

      QC30分で100%! には、私も最初はたまげました。電池温度上昇は劣化にもよくないよな、とは思いつつ、片道300kmを超えるような遠出は年数回程度ですし、気にしないことにしています。
      ただ、QC開始時のSOCによっては30分未満で100%になってしまうこともあるので、100%(終了)放置はしないように気をつけてますが。

      選択肢。
      記事中、日本で欲しいEVとして例示しているのが、まさに

      ●新車価格200万円で200km走れる電気自動車。

      でもあります。他の方が指摘しているように、バッテリー温度管理システムも付いてるのが望ましいですが、宏光の「割り切り」を見て、LFPとか次世代SCiBでいけるなら、「不可欠」とまでは言い切れないかな、と妄想しているところです。

      あと、本当にこの選択肢が実現したら、高速道路SAPAの高出力複数口化がますます火急の課題になるでしょう。eMPやNEXCOの奮闘に期待しています。

  7. 愛車を手放したくないので個人的に欲しいと感じるEVはセカンドカー用途を満たせる車ですね。
    安くて品質が高く最低限必要な装備は揃っていて、通勤に困らない程度の航続距離と自己即死とはならない程度の安全性能。車検なければなおよし。
    それこそC+podのような超小型モビリティが軽自動車に準ずるという理屈で軽EV補助金満額で受けられるならほぼ理想通り。やはり車検は免除されると嬉しいですが。

  8. なかなか庶民目線なレポート、好感をもって拝見いたしました。
    最後の写真、ナンバープレートぼかすの忘れてますよ~
    日本でマーチやヤリスクラスのEVが難しいと思うのは軽自動車に対して走行可能距離のアドバンテージが取りにくいからではないかと思っていますが
    同じスペックで同じ値段だと我ら庶民は軽EVを高いとみるか、登録車を安いとみるか。
    iMiEVがある程度の参考になるかと思います。

    軽EVが200㎞走れるのなら、まして200万円なら結構なことですが
    経路充電での充電量がどの程度までまかなえるか、が重要だと思っています。

    1. 軽貨物さま、いつもコメントありがとうございます。

      200万で200km。そして、ことに高速道路SAPA急速充電インフラの拡充。どっちも早く実現して欲しいと思います。

      ナンバー。自分のクルマのナンバーは当初から開けっぴろげています。ちなみに、「23」は選択したナンバーですが、前マイカーのアルファロメオと同じナンバー。意図した思いは「にっさん」ではないのであしからず、です。

  9. 効率性と低コストをめさずなら、その人のライフスタイルに合ったEVを購入するのがベストだと思います。通勤や買い物などで1日50km程度しか走行しないのなら、わざわざ400km走る車を購入する必要はありません。では、満充電100km程度のEVでいいのかというと、これは自宅充電か外部充電かで分かれると思います。自宅充電可能なら満充電100kmでもいいと思いますが、外部充電しか選択肢がないなら150kmは欲しいところです。30分で100km分フルに充電するためには、ある程度バッテリ容量に余裕がないといけません。そのほうが中途半端な充電をしなくてすみます。充電回数も減らすことができます。もちろん、バッテリは大きければ大きいほどいいですが、それだと車体価格が高くなります。コストが合いません。
    問題は、たまに長距離を走る必要がある場合です。週末に家族と旅行したい。全走行距離600km。そんなときに満充電100kmのEVは向いていません。旅行先での充電は目的地の回数を減らしてしまいます。充電は充電時間だけではありません。離れた場所であれば、往復の時間も必要になります。3ヶ所行きたい観光地があるのに充電のために2ヶ所に減らすことになるかもしれません。観光地を減らすのは本意ではないでしょう。そんな場合は、所有のEVにこだわらずレンタカーやカーシェアを利用すればいいと思います。そのほうが人生を楽しむことができます。
    中国の事情はわかりませんが、売れたのはライフスタイルに合ったEVが手頃な価格で販売されたからでしょう。日本で言えば、軽自動車がそれに該当すると思いますが、今の軽自動車はオーバースペックかもしれません。価格も高すぎます。1日に50kmしか走らないのに、満タンで500km以上の走行距離は要らないでしょう。ただ、何度もGSに行く手間を考えれば、それでもいいのかもしれません。しかし、自宅でEVが充電できることが周知されれば、走行可能距離が短いことはデメリットでなくなると思います。そうなって欲しいと思います。

  10. 頻繁にコメントさせて頂き、申し訳ないです。
    私の場合は
    ●自動運転など先進機能を備えた電気自動車。
    を選択したいです。
    充電回数が多いのは耐えられますので航続距離はあんまり気にしませんが、急に眠くなってきた場合に一番近くのPAまで安全に走るには自分以外の「目」で前を見て貰っていると安心感が違います。
    耐えがたいのはQCの奪い合いです。ほぼ同ペースで走っていた後ろのリーフが、QCのあるSA直前で急加速してQCに飛び込まれた経験が過去8年の間覚えているだけで3度ありました。
    そんなこともあってかQCのあるSA/PA近くに差し掛かると、本当に空いているのか、急に抜かされてタッチの差で奪われないか、等が気になってしまうのが高速走行時の心配の種です。
    車の性能よりインフラをどうにか改善して頂きたいと思っております。
    今年度から始まる複数台設置に期待して良いものなのか、本ブログでの更なるニュースを期待しています。

  11. 24kwh乗りです
    今週末で購入から9年、20万kmになります
    一昨年の夏に4セグ欠けでバッテリー更新して乗り続けています。
    まだセグかけ無しですが、感覚的には一割程は落ちて来ている様です。
    今回の電費試算は高速5km/kwhとされていましたが、かなり安全見られていると感じました。6.0~6.5kmが実感に近いかと思います。電欠リスク考えると早めの補充電が正解ですから、きちんと車の性能を見極めてレポートされて、流石プロ!これからガソリンから電気に切り替えて行くユーザーが増加するとなると充電ポイントを飛躍的に増やし、ユーザーマナーも重要です。是非EV普及、啓蒙をお願いします。

    1. 難波さま、コメントありがとうございます。

      はい、ご指摘のように、6km/kWh や 5km/kWh は、私自身、走りながら暗算するときに使っている指標で、少し余裕をみています。また、算数がちょっと怪しいので、小数点は避けています。w

      それにしても、年々SOHが落ちていく感じはやっぱり切ないですけど。。

  12. バッテリーの劣化を少しでも和らげるためにバッテリー温度管理システムは必須条件だと思います。他はどうでもよいくらい。
    私がアイミーブMグレードに安心して10年乗ることができているのは、温度管理システムはなくても劣化しにくいリチウムイオン電池「SCiB」 が載っているからです。

    電池容量のようにガソリン車に乗る人にとってもわかりやすい部分はアピールしやすいですが、温度管理システムはイメージにくい所なので売り込みには不利でしょうが。

    1. へーーって記事ですけど、EVで問題なのは走行可能距離ではなくて放電による充電量の低下と電池の劣化ですよね?フル充電してからの時間経過で充電量がどれだけ低下するのか?そこはかかないの?
      その日走る分計算して充電して乗るってしないとねーたとえsoc80%にしといても3日も放置したらどれだけ減ります?またその時の電費もビックリする程悪いはず。
      また回生すれば確かに走行可能距離は増えますがー電池的には入れてる事になるのでー電池温度上がり劣化しますよね?
      電池の温度管理もしていないEVのデータ記事にするのはいかがなものかと。

    2. プリウスphv さま、コメントありがとうございます。

      ご指摘の意味がうまく理解できなくて返信が遅れてしまいましたが、リーフの場合、充電したまま一週間程度乗らない程度ではさほどの放電はありません。というか、リーフの説明書にも「自然放電により充電量が徐々に低下」と記載はありますが、10日ぶりに乗るようなケースでも「あれ?」というようなSOCの減少に気付いたことはない(私は普段の基礎充電では満充電にはしないから数%に気付いてないだけかも知れないですけど)ので、ほとんどない、といって良いのではないかと思います。

      Eddy さま

      「バッテリーの劣化を少しでも和らげるためにバッテリー温度管理システムは必須条件」というご指摘、基本的には私も同感です。
      でも今回、急速充電はもとより回生ブレーキさえも割愛する 宏光MINI EV の割り切り(安価を実現するためのパッケージング)を見て、他の方のコメントのスレッドにも書いたように、温度管理しなくても劣化などの度合いを抑えられる「LFPとか次世代SCiBでいけるなら、不可欠とまでは言い切れない」のではないか、と思いが揺れているところです。

      このあたりは、ユーザーがあれこれ論じるよりも、メーカーにプロダクトでガツンと提示して欲しい、ところですね。

  13. 興味深い記事、ありがとうございます。記事を読みながら思ったことは、国土の広い国や陸続き国で爆発的に売れてるモデル3 (距離が短いモデル)、国土が広い中国で爆発的に売れている宏光MINI(距離が短い)の事実があるということは、私も含めてEVの航続距離に対する日本人の考え方が間違っている、もしくはEVの本質を理解できていないのかもしれないということ。これは海外で実体験しないと、腹落ちしないことなのかもしれません。

  14. シティコミューターとして来年発売のサクラ?がどれ程売れるか、地域毎の補助金しだい?

    私はこの春にミニキャブ・ミーブを買って乗り回していますが急に冷えて来た為に中華製FFヒーター(購入済)を早く取り付けないと!と思っています。(装備された暖房では4割近い走行距離ダウンするので)

    サクラが売れれば充電環境も改善されて行くだろうと期待していますが、充電渋滞が頻発すれば折角買ったユーザーが手放して「EVはまだダメだ!」と悪評が広まる事に。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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