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期待の軽EVがロケットスタート
魅力的な軽EVの発売が日本におけるEV普及の起爆剤になる、と思ってはいましたが。5月20日に発表された、日産サクラ、三菱eKクロス EVの先行注文が絶好調。6月13日には、日産サクラが「11,429台 （6月13日時点 日産調べ）」、三菱eKクロス EVが「約3,400台（6月12日時点）」を受注したことを、両社が揃って発表しました。
全国軽自動車協会連合会が発表している2022年5月の新車販売台数によると、1位のスズキ スペーシアが8670台です。もっとも、この数字は当月の「登録台数」なので、サクラ＆eKクロス EVがこれからどのくらい生産＆納車できるかが課題ではありますが、ロケットスタートと評していいレベルの支持を集めたといえるでしょう。
今年のCEV補助金総額は約400億円
経産省のCEV補助金は、令和3年度補正予算で375億円（65億円は充電インフラ、60億円は水素への補助）、令和4年度当初予算で155億円が計上されています。インフラ整備やV2H充放電設備、水素供給設備への補助、令和4年予算分では「高度な安全運転支援技術を備えた車両の上乗せ支援」などもあるので、全額が車両購入への補助金となるわけではないものの、総額で令和3年補正約250億円、令和4年約150億円で合計約400億円程度の補助金が用意されていることになります。東京都などではさらに自治体独自の助成事業（つまりは補助金）を行っており、国や自治体による補助金の存在が購入決意の後押しになった方も多いことでしょう。
【関連記事】
EV普及へ大前進！ 電気自動車などの購入と充電設備設置への国の補助金最新情報【2022年4月更新】
とはいえ、6月1日には、4月27日から受付を開始していた神奈川県の「EV導入費補助金」が「申込み多数につき、5月31日に到着した分をもって、受付を終了」すると発表されました。予算額は「５億7350万円の一部」で、補助金額は「車両購入費用の1/3または20万円のいずれか低い額」。補助対象車両には5月20日時点でサクラ＆eKクロス EVも記載。ほかに、日産リーフ、アリア、トヨタbZ4X、スバルソルテラ、Honda e など、輸入車ではヒョンデIONIQ 5、BYD e6など、給電可能なEVとPHEVが並んでいます。
（申請のタイミングも国とは異なり「登録や支払いの1カ月以上前に申請」となっていました）
考えてみれば、2021年6月には発表早々の日産アリアの限定モデルが、受付開始から10日間で約4000台の予約注文があったと発表されたし、IONIQ 5も受注開始日には予約サイトに繋がりにくくなるほどの人気ぶり。しかも、給電機能をもつアリアやIONIQ 5へのCEV補助金は、最大額の85万円です。
はたして国のCEV補助金は、サクラ＆eKクロス EVを注文した人全部にちゃんと行きわたるのでしょうか。ざっくり計算しつつ、補助事業の執行団体（事務局）となっている一般社団法人次世代自動車振興センター（NeV）にいくつか質問してみました。
軽EVが1万台で55億円
まずは台数×補助金額の皮算用です。今年施行されているCEV補助金の対象期間は、購入した車両の初度登録が令和5年（2023年）2月17日までと規定されています。サクラ＆eKクロス EVの販売開始は6月なので、6〜2月の約9カ月間の登録車両が対象ということになります。両車を生産する水島製作所のポテンシャルや搭載するバッテリーの調達計画はよくわかりませんが、仮に月間2000台を生産し納車されるとして、9カ月×2000台＝1万8000台が補助対象となります。
ちなみに月間の販売目標台数は、日産サクラは非公表ですが、三菱eKクロス EVは850台とされているので、合わせて月に2000台くらいは作る計画であろうと推察します。
軽EVへの補助金額は上限45万円、さらに「A．車載コンセント（1500W/AC100V）から電力を取り出せる給電機能がある車両」「B．外部給電器やV2H 充放電設備を経由して電力を取り出すことができる車両」のどちらかの条件（給電できる）を満たす車両の場合、上限額が55万円となり、サクラ＆eKクロス EVはともに上限の55万円です。
ということで、サクラ＆eKクロス EVへの補助金総額は、55万円×1万8000台＝99億円、という試算になりました。
ただし、補助対象のEVは軽だけではありません。普通車にも給電機能の有無などの条件で上限額の規定があります。輸入車に多い給電機能なしの場合は最大65万円。日産リーフ、アリア、トヨタbZ4X、スバルソルテラ、Honda e、ヒョンデIONIQ 5など給電機能がある車種は最大85万円。さらに、日産アリアでプロパイロット2.0搭載車は「高度な安全運転支援技術を装備する車両」として7万円加算された92万円という補助金額となっています。
台数は当てずっぽうになりますが、テスラを含めた、補助金額65万円のEVが2月までに1万台登録されたとして、65万円×1万台＝65億円です。
アリアの加算額はややこしくなるので度外視して、補助金額85万円のEVが、軽EVと同等で2月までに1万8000台登録されるとすると、85万円×1万8000台＝153億円となる計算です。累計してみると、99億＋65億＋153億円＝317億円、です。
あ、ただし、水島製作所や日産＆三菱などがさらに奮起して、軽EVを月間1万台生産、とか、アリアを月間5000台納車、といった状況になると、この当てずっぽうな皮算用はすっかり変わってしまうのでご注意くだざい。
追記＆訂正
コメントで「サクラ納車待ち」さんにご指摘いただいたように、PHEVを別に試算して加えるのを忘れてました。
PHEVへの補助金額は上限55万円。今年度対象期間の最初から2月までに2万台登録されるとして、55万円×2万台＝110億円。先のBEV分と合計すると、317億＋110億＝427億円となり、総額の400億円を超えてくる計算になります。
当初記事で「昨年比でも大きく増額されたCEV補助金は、おそらく底を突くことなく支給されるのではないか」と予想しましたが、年内納車をこぼれると、次年度予算に期待！ になるかも知れないですね。
NEVに聞いてみました
いくつか、ポイントについて、NeVに確認してみました。
●予算額に達したら申請受付は終了するんですよね？
はい。ご理解の通りです。登録台数などには関係なく、予算額に達したら終了となります。
●申請できるのは、原則「支払い＆契約が完了」し「登録完了後」という理解で正しいですか？
ご理解の通りです。
一点、昨年までは領収書が必要でしたが、今年から、「ローン、クレジット、保証、割賦等の契約書（申込書は不可）を添付すれば、領収証は不要」となっています。
●現時点までの申請件数は？
現時点で公表できるようなデータはありません。ただ、予算の執行状況は随時監視しております。予算額満了が近づくようであれば、できるだけ早めのアナウンスをさせていただきます。
●今年度予算分が終了となったら、もう補助金はもらえない？
（来年度予算での救済措置は？ とする質問に対して）申し訳ありません。来年度事業のことはNeVとしては分かりかねます。
ただ、過去の実績では、受付終了以降の登録については、基本的に次の事業の補助対象となっています。
EVが増えるのはいいけど、充電インフラ強化を
そもそも、今年度のCEV補助金は、軽EVの発売を予見して策定されたものでした。車種も増え、これだけの数のEVが世に出ることを支えるのに十分な額の補助金が用意されたことに感慨を覚えます。
ただし、日本の道に繰り出すEVが一気に増えるということは、かねてEVsmartブログでも繰り返し提言している「高速道路SAPAへの高出力（90kW以上）急速充電器の複数台設置」が、より火急の課題となることは明らかです。同じ予算枠の「充電インフラ補助金」も、経路充電に加え集合住宅などの基礎充電設備拡充を見据えた内容になっています。e-Mobility Powerをはじめ、集合住宅の建築や管理に関わるみなさんの、さらなる理解とアクションを期待しています。
一方で、補助金頼みのEV普及はどうなんだろう？ という思いもあります。たとえば、テスラはアメリカで累計販売台数が20万台を超え、政府による税額控除の対象外となってからも売れ続けています。充電インフラに自動車メーカーがもっと関与することも必要ではないかとも感じるし。なにより、補助金がなくても価格的にも手頃で魅力的な電気自動車が登場することが、本当のEV普及を広げていくために大切であることは言うまでもありません。
バッテリー容量20kWhと控えめな軽EVがヒットしているのは、ここ数年の「電池大容量化」＆「高級車化」の流れで進んできた電気自動車のあり方と一線を画するものだと思います。個人的にEVシフトを応援してきた中で、EVには「移動の脱炭素」を実現する力だけでなく、「移動の進化」を促す力があると感じてきました。端的に表現すると「エンジン車で享受してきた無駄な移動の楽しさ」から脱却して、「小さなバッテリーのEVで便利に暮らすためのライフスタイルを構築する」ということです。
改めて記事にしたいと思っているところですが、サクラ＆eKクロス EVをオーダーした新たなEVユーザーのみなさんには、テスラ的な「エンジン車を超える利便」（これはこれで大好きですけど）ばかりに目を向けるのではなく、EVならではの新たなライフスタイルを楽しんでいただけるといいな、と思っています。
（取材・文／寄本 好則）
Europe gets a “charge” from Ch
LGエナジーがテスラの4680電池セル用に7300億ウォンの
＞「高速道路SAPAへの高出力（90kW以上）急速充電器の複数台設置」
事業として成り立つのか。どのくらい設置費用や維持費がかかるのか
計算されたことはありますか？
90kWが100V30A 住宅何戸分？
場合によっては配電網に大規模増設工事を要する
90kW以上は低圧受電は原則できないので高圧受電設備が必要
高圧受電設備の設置費用、法定点検費、経年による多数の部品交換
電気の基本料金
などかかります。
高速充電器設置は住宅建設費以上に相当が必要
毎月電気基本料金ど維持費で少なくとも数十万以上
今はサービス的なもので行われていますが事業としてなりたちますか
そこが良くわからないので心配です。
やすひろ 様、コメントありがとうございます！
>>事業としてなりたちますか
超急速充電は、私見ですが、今のような価格では単独事業としては成り立たないです。そのため、超急速充電はもっと高額になるか、またはメーカーがもっと投資して維持することが必要となると、私は考えています。
超急速充電、メリットを受けるのは誰か？それは、ユーザーとメーカーです。どちらかがコストを負担しないと実現できない。もちろん単独で見ると高いように思えますが、その代わり、電気自動車は製造コストが安くできます。今は電池がまだ高価格なので完全にガソリン車以外まではいけていませんが、中国国内ではいよいよガソリン車より安く高性能、が実現しつつあります。
カリフォルニア州はZEVアクションプランと称して、関係省庁がZEVインフラ整備への協力体制を取っています。
https://business.ca.gov/industries/zero-emission-vehicles/zev-strategy/agency-zev-action-plans/
今後日本でも高出力急速充電器の整備は公共事業の一環として考えていかないと、普及促進は難しいのではないでしょうか？
電気自動車普及の大きな足枷が電気事業法やその施行規則などにあると踏んでいる電気管理技術者ですー！手持ち資格は電気主任技術者/電気工事士/消防設備士など。
ここからは電気のエキスパートとして説明します。
そもそも電気事業法の規定では受電電力50kW以上になると6600V高圧受電にせざるを得ず、イニシャルコストとして高圧受電設備設置に数百万円(100kVAとしても500万円前後)、ランニングコストとしては1200円/kw程度の基本料金と12000円程度の電気主任技術者外部委託費が問題になってきます。さらに一年に一度、一時間程度の年次停電検査も必要になりその都度急速充電器の停止立ち上げメンテナンスも必要になります。
このようにメンドクサイ手間と結構な金額が必要になる制度があるうちはガソリン車と同じ使い勝手を電気自動車で実現するのはなかなかに困難であることを僕は判っていました。それだから電気自動車を買うなら低容量でも電費の優れたものを選ぶべきと判断、結果電費と電池耐久性に定評のあるアイミーブＭタイプ乗りになった次第。
さらに今後の天災激甚化も考えてMiEVpowerBOXも入手しました…それが電気管理技術者の仕事でも自走ポータブル電源として役に立ってるというか(笑)社会問題も考えて計画を立てないと厳しいですわな。
これら問題は44kW急速充電器が存在する地点で難なく想像つきました(爆!)もう24kWhリーフ発売の地点で電気事業法の低圧受電枠ギリギリ。急速充電より3kW普通充電が基本やと…自宅基礎充電環境の有無で電気自動車購入可否が決まるのは今に始まったことやおまへん。もう「仕様です!!」レベル。
記事の11,000台の1人です。ようやくデビューです。
10～11月納車予定。地方在住で補助金は国の55万円のみ。
(車検証の発行後の補助金申請になると聞いていたので本記事を見つけて聊か大丈夫かなとドキドキしています)
バッテリーのブレイクスルーが起きてkwh単価が安くなるまでは絶対買わないだろうと思っていましたが、以下の要因が重なり、思い切ってセカンドカーの買い替えに至りました。
・年末で車検13年目を迎える（自動車税の増額のタイミング）
・初年度の自動車税が非課税である（軽減だったかも）
・近年のガソリン代の高騰が気になっていた。
・元々家を建てた際、太陽光発電（PPAモデル）と200Vコンセント外付けあり、週末まで補給不要な運転環境であれば実質燃料（電費）はタダみたいなものと考えた。
・元々通勤用セカンドカーのみとしての活用で、往復通勤距離が約10～15km。
・ガソリン車でも軽新車で200万円超えてくることを考えれば補助金込み200万円代ならば現実的に手が出せそうな価格。（残価クレジット契約システムがちょっと気になりましたが）
上記のとおり、購買決定要因は外的なものもありますが本ブログをずっと拝見しており、憧れがありました。初期投資はかかりますがランニングで抑えが利きそうな面が魅力でした。あとは試乗時のスムーズな加速と静かに発進できる点がようやく味わえると思うと楽しみであります。
同じ会社のEVユーザーからは長距離利用利用の場合、冬場のSOHは公称値の半分以下になる時があるので注意が必要だとのことですがそれでも上記の走行距離であれば仮に金曜日の氷点下でも充分容量としてはもつのかなぁと勝手に想像しております。
EVデビュー2022様、注文おめでとうございます！早く来るといいですね。
＞冬場のSOHは公称値の半分以下になる時がある
以前はEVは暖房にPTCヒーターという機器を使っていました。これは電熱線みたいなやつで、家で言うなら電気ストーブみたいなものです。冷暖房の効率を表す単位としてCOPというのがあり、PTCヒーターや電気ストーブはCOP=1、つまり電気エネルギーをそのまま100%熱に変える（赤く明るく光ったり、音が出ないので、ほぼ全部熱に変換されています）ということです。しかし当車両を含み、最近のEVはほとんどマイナス10℃とかにならない限り、最初はPTCヒーターを使用しても、すぐエアコンがメインの暖房になると思います。車のエアコンは家庭のエアコンと基本は同じで、電源が400Vというだけです。エアコンは最大でCOP=3くらいまで行くことがあり、残念ながら気温が下がれば下がるほどCOPは1に近づくのですが、それでも一般的に半分以下の電力量で暖房が可能と言われています。i-MiEVは2013年にヒートポンプ搭載のマイナーチェンジを行いましたが、恐らくそれから9年、最新のヒートポンプが搭載されてきていると思いますので、性能は全く違うと想定しています。
恐らく、想像ですが、ヒートポンプ搭載ですから冬場は3割減くらいで行けるのではないかと思います。私たちも、寒くなったらそのころ納車されてくるモデルYやアリアなどもサクラ/eKクロスEVに加えて、暖房テストを行いたいと思います。なお、この「減少率」は、大きい車ほど有利です。それは、大きい車は効率が悪いので、走行にそもそもたくさんのパワーを必要とするため、暖房の、全電力量に占める割合が低下するからです。そういう意味で、軽自動車EVのヒートポンプ化は大きな意味があると思います。
どちらかの記事で、サクラとeKクロスEVあわせて、年間6万台規模の生産計画とのことだったので、ざっくり計算すると計画通り生産できたとして最大で月4000台/1000台位のデリバリーではないかと。
コメントの回答に
”また、登録や支払いの1カ月以上前に申請、とのこと。
記事本文も修正しておきます。”
がこれは神奈川県の話で国のほうは
申請できるのは、原則「支払い＆契約が完了」し「登録完了後」ということでしょうか？
やっちゃん さま
>国のほうは
申請できるのは、原則「支払い＆契約が完了」し「登録完了後」ということでしょうか？
その通り、です。
ややこしくなると思って記事本文は触らなかったんですが、神奈川県の説明に付記しておきますね。
ありがとうございました。
先進国では２０３０〜３５年の間に内燃機関の使用が禁止されていくので、日本も急ピッチでEV化を推し進めていく必要があります。日本は世界に先駆けて先駆的なEVや充電システムを開発したのですが、残念ながら日本は世界のEV市場で主導権を握る事は出来ていません。何故技術力や生産能力があった日本のEVが世界で通用しなかったのか？について真剣に考える必要があると思います。
最新の軽EVが好調なのは大変喜ばしいのですが、しかし搭載してあるバッテリーkWhでEV単価を考えると、欧米や中国製EVに対して競争力があるとは思えないです。これからも補助金目当てでEVを作っていくのであれば、やがて日本の自動車産業は衰退していくと危惧しています。
蓄電池価格が下がらなくなり、内燃車と同等機能同等価格にならないからだと思います。リチウムイオン電池の三元系正極材に使用するコバルトは5年くらい前には採掘可能年数は60年だとみられていたのが既に半減。電圧や容量、低温時不活性など性能が悪く見捨てられていたリン酸化鉄正極材を詰め込み方や重量、加温設備を入れてコバルト使用正極材に劣るが使っている状況ですね。（高い蓄電池は三元系、安い蓄電池はリン酸化鉄のLFP系）ここにきてコバルト以外も暴騰。リチウムも精製時間がかかることと絶対的使用量の不足により暴騰しています。次にくる蓄電池は全個体電池とされており、リチウム使用量激減、容量増可能、電圧増可能、重量大幅軽減、非常に安価、正極材問題も一定解決可能などとされており、日本の技術が先んじています。日本が全個体電池で先行し、技術を守れば、現行リチウムイオン電池工場は不良資産となるでしょう。
EVは蓄電池技術競争であることから全個体電池の実用化と技術を守ることにかかっています。
やすひろ 様、全固体電池、それほどバラ色の話でもないと当サイトでは考えています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/realities-sets-in-for-solid-state-batteries/
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/all-solid-state-batteries/
よろしければご覧ください。
台数見積もりにPHEVが含まれてないのはなぜでしょう？
アウトランダーPHEVはサクラと同じく55万円補助で月1000～2000台程度登録されていますから、2012/12～2023/2の期間だとざっと1.5～2万台。100億ぐらいにはなりそうですが・・・
それと、軽EVの月間生産計画2000台は過少のように思います。部品調達次第ですが、生産計画としてはもっと多いと思われます。
サクラ納車待ち さま、ご指摘ありがとうございます。
PHEV。計算入れるの忘れてました！ 追記します。
軽EVの月間生産台数は、三菱が「850台」と発表しているのを勘案して2倍＋αとしています。
2車に限らず「そんなに！」というくらいプラグイン車（心情的にはBEV）が日本に広がるとよいと思っています。
日本はこれから少子高齢化社会を迎えるので、自宅で充電して使える軽EVは、将来過疎化で悩む地域での交通手段として理想的と思います。
今後軽EVを最も必要としている地域や個人・団体に対し、経産省のCEV補助金を優先して配分してあげた方が良いのではないでしょうか？
今後物流でのカーボンフットプリントが問題視されるので、高速道路での高出力充電器に関しては、商用車を含めて検討されるべきと思います。
ピーター様、コメントありがとうございます！
軽EVの補助率を上げる、またはより高額なEVの補助をなくすというのは、他の国でも事例があるので、日本でも検討すべき課題だと思います。
日本では、どんなアイディアでも、他人の言うことを無視して決める、という自信=責任感を持った人が少ないので、「こう決めると不公平って言われるだろうな」と考えてしまい、ついつい「平等に見えそうな」案になってしまうのですよね。
脱線しました。
もう一点、大型車の充電インフラを公共化するのはとても難しいと思います。まず車の種類に応じて、充電ケーブルの位置があります。どこにどう停めるのか、ケーブルはどう引き回すのか。
基本、私見ですが、バス・トラック用の超急速充電は、ターミナルみたいな場所を高速外に接続し、そこでメーカーごとまたは、所有している運輸企業ごとに行うべきと思います。
本日試乗してきました、その営業所では一番乗りとのことでした。
100%充電で185km走行可と表示されていました、ミニキャブミーブと比べるとかなり上質な仕上がりです。
マイパイロットも手放し運転は無理ですがテスラのAP並みに使えます。
車庫入れ時にマルチアラウンドモニターでクルマの周り360°を確認できるのは非常に安心出来ますね、大きなモデルXにも是非欲しいシステムです。
契約したのが5月末で納車は9～10月とのことです、クルマはまったく問題ないのですが補助金の交付が懸念材料です。
納期によって補助金が貰えたり貰えなかったりと大変なので数年単位で予算を組んで支給するというのは難しいのでしょうか
というか途中で締め切りしそうな一台あたりの補助額と予算規模にするから色々問題もおこるのでしょうが
軽EVの滑り出しが好調のようで応援していますが、これだけ売れると売れると高速道路を走る人も出てくると思います。
高速道路SAPAへの高出力充電器の増設は必要ですが軽EVやPHEVのように受電能力の低い車増えるとせっかくの高出力充電器も能力を活かすことができません。
これらの車は急速充電非対応にするか大黒のような6個口の充電器を普及させるかの対応が必要のように思います。
次車についてモデル3が値上がりしたのでIONIQ5を考えていましたが最近の発火事故を見て、モデル3ないし実績のあるリーフの2択で考え直しているところ…
サクラ＆eKクロス EVは、5/20発表後に神奈川県のEV導入費補助金対象になりました。販売店に申請してもらいましたよ。間に合った…はず。
羊犬さま、ご指摘ありがとうございます。
記事執筆時、5/13版の「神奈川県EV導入費補助金 補助事業実施の手引」というPDFを見て、サクラなどの記載がない、と書いてしまいました。
ウェブサイトの「補助対象車両」には、5月20日時点でサクラ＆eKクロスEVも追加されてますね。
また、登録や支払いの1カ月以上前に申請、とのこと。
記事本文も修正しておきます。
納車が待ち遠しいですね。おめでとうございます！