『ZESP3』で売れなくなった? 日産リーフの販売台数推移を確認してみた

日産自動車がリーフユーザーに好評だった「旅ホーダイ」を終了。新たな充電課金制度となる『ZESP3』を発表したのは、2019年12月のことでした。燃料代(充電料金)のコストメリットを失ったリーフは、本当に売れなくなったのか。この機会に、発売以来の販売台数推移もあわせて確認してみました。

『ZESP3』で売れなくなった? 日産リーフの販売台数推移を確認してみた

【関連記事】
【速報】日産リーフ『旅ホーダイ』終了〜「ZESP3」への改定を正式にアナウンス(2019年12月3日)

落ち込みは想像したほどじゃない?

『ZESP3』への変更で、本当に日産リーフは売れなくなったのか。まず、現行「ZE1」登場の約半年前、2017年4月以降の月別販売台数推移をグラフにしてみました。

一般社団法人日本自動車販売協会連合会発表のデータと『Mute』さんがまとめてくださっているデータから作成。

フルモデルチェンジ前の低迷は目立つけど……

まず、2017年9月以前、フルモデルチェンジ前に販売台数が低迷した傾向は明らかです。とはいえ、月間販売台数が1000台を超えれば、日本自動車販売協会連合会(自販連)が発表している毎月の「乗用車ブランド通称名別順位」の30〜40位台には食い込むレベルなので、モデル末期のキワモノ電気自動車としては健闘している、という見方もできます。

2020年2月に『e+』発売以降過去最高を記録

気になる『ZESP3』への改定以降を確認してみましょう。ちなみに、2019年の平均月間販売台数は約1650台でした。対して、2019年12月は1157台、2020年1月が753台とかなり落ち込んでいます。

ところが、2020年2月には2981台と、2019年1月の『e+』発売以降過去最高の販売台数を記録しています。続く2020年3月は1330台と「やや低め安定」の販売台数になったと推察できそうな数値です。

月額2000円で「旅ホーダイ」が魅力だった『ZESP2』への加入は、ほぼ12月いっぱいの契約猶予期間があったと聞いているので、2020年1〜3月の平均販売台数を計算してみると約1690台。『ZESP3』発表と前後して、液晶パネルの大画面化やプロパイロットの機能向上というマイナーチェンジもあったからか、2019年通年の平均である1650台と比べてもむしろ販売台数は向上しているのが実情でした。

あくまでも数値データの検証だけなので、販売現場の方にはいろんな手応えや事情があるのでしょうが、データが語っているのも事実です。

あまり売れないのは、他の理由が?

とはいえ、日産リーフは今の日本で買える数少ない国産電気自動車のひとつ。というか、もう一車種の三菱『i-MiEV』は、こういっては語弊があるけど「寝たきりモデル末期状態」ともいえるので、ほとんど唯一の新車で買える国産EV乗用車の選択肢となっています。

EV普及に肩入れしてる気持ちとしては、もっともっと売れてて欲しいのが実感です。

一方で、モデル3が世界でヒット、モデルYも市場に投入したテスラは、2019年第4四半期に約10万5000台を生産、さらに2020年第1四半期には約10万3000台生産し、好調な販売を記録しています。

モデル3はテスラ車のなかでは「大衆向け」とされていますが、ベーシックなモデルでも日本では500万円以上の価格です。にもかかわらず世界中で「売れている」のは、モデル3、そしてテスラが提言する「新しさ」や、今までのエンジン車の常識を凌駕するさまざまな「性能」、またスーパーチャージャーという独自の充電インフラネットワークを整備したり、太陽光発電パネルや蓄電池にも事業を展開するといったエネルギーや社会課題に対する「メーカーの姿勢」が魅力になっているからではないかと思われます。

今、日産リーフが「あまり売れていない」とするなら、それは『ZESP3』という充電課金システムが要因ではなく、自動車として、電気自動車としての「新しさ」や「性能」、また日産自動車というメーカーの魅力に課題があると理解するべきなのでしょう。

電気自動車が抱える最大の課題は航続距離、すなわち搭載する動力用電池の容量であると言われ続けていますが、62kWhという大容量電池を搭載した今のリーフがあまり売れないのであれば、電池容量や航続距離は必ずしも電気自動車の商品力には直結しないということもできます。

個人的な感想ですが、実際に私の場合、電池容量30kWhの中古リーフで不便さは感じていません。次に買い替えるEVも、『ホンダe』の35.5kWhとか、300万円台で買えるおおむね50kWh程度の車種があるといいな、と思う程度です。ただし、私自身がリーフ最大の弱点だと感じている「電池の温度管理システム」は必須かな、と。

【2010/12/03 中継録画】Nissan LEAF発表記者会見 Part2(YouTube)
歳月を感じる画質ですけど……。

充電に課金されるのは当然のことじゃない?

これまた個人的な意見ですが、「旅ホーダイ」をアピールする『ZESP2』の仕組みにはもともと懐疑的でした。急速充電は電気自動車にとってエンジン車の「給油」のようなもの。電気自動車普及のためには、ことに長距離移動の際、経路充電に必要な電気代は基本的にはユーザーが負担するべきだと考えるからです。

とはいえ、CHAdeMO認証QCでビジター充電する際の目安となっている「50円@1分」という料金はいかがなものかと思います。たとえば20〜30kW出力器を使って30分で10kWhほど充電できたと仮定して、1分間の充電量はおおむね「0.3〜0.4kWh」です。設置者の電力契約によりますが、高圧受電契約の1kWh単価は10〜20円程度でしょうから、「0.3kWhに50円」はいかにも高すぎます。

設置する立場からすると、初期コストや維持費、デマンド料金などを考慮すると「それでも利益は出ない」というのが本音ではあるでしょう。まさに、そうした設置や維持管理のコストこそ、自動車メーカーや公的負担、そして電気自動車ユーザーが合理的に分担してカバーすべき領域であり、だからこそ充電に必要な「電気料金」は利用したユーザーが適切に負担する仕組みが必要というのが、私の考え方です。

CHAdeMO規格の急速充電器設置と課金システムを進めてきたNCSが『e-Mobility Power』に業務継承を進めるなど、今、日本の電気自動車充電インフラの仕組みはまだ過渡期にあります。今後、より多くの電気自動車ユーザーと、設置事業者が納得して推進できる課金制度が整っていくことに期待しています。そして、そのためにも電気自動車を市販する自動車メーカーの役割や責任が重要になるのだと思っています。

ひとつ白状しておくと、私が中古リーフを購入したのは2018年12月。当時、実施されていたキャンペーンで、「ZESP2の月額会費2000円が実質4年間無料」の恩恵を活用しています。普段は自宅ガレージでの普通充電がほとんどですが、遠出するときには、日産の太っ腹に感謝しながら急速充電させていただいています。

日産リーフ/2010年発売以来の月間販売台数推移

最後に、2010年12月、初代日産リーフが発売されて以来の、月間販売台数推移を一覧表にしておきます。表作成については公表されている自販連のデータを積み重ねていこうとしたのですが、2015年以前のデータや、リーフの販売台数が落ち込んで車名別ランキング50位から外れてしまう月などの公的データを見つけるのが一苦労。いろいろと検索した挙げ句、『Mute』さんというリーフユーザーのブロガーさんがまとめたデータ(ウェブサイトにリンク)があったので、参照させていただきました。Muteさんとも連絡が取れて確認したところ、このデータも自販連の毎月の公表データを積み重ねたものとのことでした。

年月月間販売台数累計販売台数トピック
2010年12月1919ZE0発売開始
2011年1月962981
2011年2月25933574
2011年3月8464420
2011年4月1774597
2011年5月4725069
2011年6月4075476
2011年7月4635939
2011年8月5296468
2011年9月8077275
2011年10月8328107
2011年11月9929099
2011年12月1230103292011年-2012年日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞
2012年1月98711316
2012年2月107912395
2012年3月69913094
2012年4月93614030
2012年5月140115431
2012年6月101316444
2012年7月81517259
2012年8月45117710
2012年9月89018600
2012年10月66219262
2012年11月131220574ヒートポンプ式の冷暖房システム採用などのマイナーチェンジ
2012年12月87021444
2013年1月113722581
2013年2月145524036
2013年3月67624712
2013年4月66525377国内新車価格を値下げ
2013年5月70826085
2013年6月104527130
2013年7月103428164
2013年8月93829102
2013年9月156530667
2013年10月125731924
2013年11月130633230
2013年12月123534465
2014年1月124135706特別仕様車『エアロスタイル』を発売
2014年2月190337609
2014年3月120138810国内新車価格を再び値下げ
2014年4月50839318
2014年5月74340061
2014年6月120541266
2014年7月140842674
2014年8月91243586
2014年9月175645342
2014年10月109846440
2014年11月94347383
2014年12月125948642
2015年1月99949641
2015年2月161251253累計5万台突破
2015年3月123152484
2015年4月28252766
2015年5月47453240
2015年6月89354133
2015年7月69454827
2015年8月58355410
2015年9月83556245
2015年10月35956604
2015年11月7656680
2015年12月10195769930kWhモデル(AZE0)追加
2016年1月250360202
2016年2月281963021
2016年3月161464635
2016年4月34364978
2016年5月80565783
2016年6月132367106
2016年7月92268028
2016年8月79168819
2016年9月101469833
2016年10月51370346
2016年11月91671262
2016年12月123272494
2017年1月143173925
2017年2月171175636
2017年3月157177207
2017年4月39977606
2017年5月67878284
2017年6月137979663
2017年7月116980832
2017年8月53881370
2017年9月20281572フルモデルチェンジ。40kWh「ZE1」発売
2017年10月362985201初代リーフ販売終了
2017年11月191287113
2017年12月230689419
2018年1月376893187月間最高販売台数記録(2020年5月現在)
2018年2月372096907
2018年3月299799904
2018年4月874100778累計10万台突破
2018年5月1765102543
2018年6月1462104005
2018年7月2040106045『NISMO』モデル追加
2018年8月2065108110
2018年9月2811110921
2018年10月1675112596
2018年11月2090114686カルロス・ゴーン氏逮捕
2018年12月455115141
2019年1月283311797462kWh「e+」発売
2019年2月1867119841
2019年3月2381122222
2019年4月970123192カルロス・ゴーン氏、日産取締役解任
2019年5月1103124295『AUTECH』モデル設定追加
2019年6月1387125682
2019年7月1864127546
2019年8月1661129207
2019年9月2259131466
2019年10月820132286
2019年11月1487133773
2019年12月1157134930
2020年1月753135683
2020年2月2981138664
2020年3月1330139994
2020年4月300140294

2020年3月までの通算で、月間販売台数の平均は約1250台となっています。

【追記】(2020.5.13)
2020年4月の販売台数データが発表されました。リーフは残念ながら50位以内に入れず、自販連のウェブサイトで公表されている『乗用車ブランド通称名別順位』ではわからなかったので、自販連に問い合わせてご好意で教えていただきました。で、300台とのこと。史上ワースト6番目の少なさでした。負けるな、リーフ! です。

(文/寄本 好則)


11 thoughts on “『ZESP3』で売れなくなった? 日産リーフの販売台数推移を確認してみた”

  1. 2014年式オーテックバージョンに乗っています。19万キロ。9セグになりました。62kを1泊2日で借りましたが素晴らしい仕上がり。しかし高すぎる。次は軽の中古を買うことが内定した。たまたま借りた軽で軽の世界の進化に驚いたためだ。
    自分もリーフにしたきっかけはやはり経費が固定化され、ガソリン車に比べ経費的に有利だったためだ。
    約500万で月8500円となると、まず500万負担するのが大変である。月8500円もきついものがある。月会費1000円+従量制1kw50円くらいなら適正なのではないだろうか。時間制だと不平等である。
    車両価格も300万程度に下がらないと爆発的な普及は厳しいでしょう。ノートeパワーが売れることを考えれば、本体価格が250万~300万程度で62kw車が出ればいいなあと思います。

    1. 月会費1000円+従量制1kw50円くらいなら仮に沢山乗って8500円を超過しても納得いく価格であると考えます。
      やはり本当にエコに貢献するためにEVに乗り換えるひとはまだまだわずかであると思います。適正価格に戻すのはもう少し先でもよかったのではないかなと思います。

  2. 自宅ソーラーのある家庭へのアプローチがそれなりにあればリーフはもっと売れてもおかしくはないです。何しろFIT終了後の蓄電運用に向いていますので。
    電気技術者の自身が計算したところ、一日20kWh発電するソーラー発電システムがあれば3日で満充電になりますが、夜間電力をV2Hで10kWh消費したとすると晴れの日が続いても6日間必要、ってことは満充電にならないとも見て取れます。電気自動車が走行だけでなく家庭電源としても使える好例。
    平日自宅にEVがあり休日にドライブするだけで下道日帰り300km走ったとしても余っちゃいますよ。もしEVが2台ある家なら片割れがi-MiEV(M)であってもイイですし(自身それ狙いでe+購入計画中)。
    ※すんませんいつもの「動く蓄電池」話です。しかも世間を良くしようと考える市民活動家なんで尚更。

    いっそこういうシステムを公的団体あるいはNPO団体にこそ広めたいですが、いずれも電気音痴で親身に聞いてくれません…防災の話をどれだけ持ち込んでも「馬の耳に念仏」ですし。MiEVpowerBOXでIHクッキングデモでもしないと難しいですか!?

  3. 2020年2月はMC試乗車の登録が大半と思われます。3月は期末のセールとMCの効果が出たと思われます。ゼスプ3の影響は4月以降本格化すると思いますが、新型コロナの影響もあって判断は難しいと思います。

    1. 4月は遂にランク圏外になりました。やはりゼスプ3の影響もあるのかな。

  4. 途中にテスラモデル3が絶好調で、という比較が入ってますが、これは少し無理があると思います。

    ZESP3という日本での充電プログラムとリーフの国内販売について論じるのであれば、モデル3も国内での販売がどうか、という比較がなされるべきでだと思います。

    テスラ・ジャパンはとういう訳か販売台数を公開していませんが、JAIAには加盟してますので、その統計の「その他」で販売台数がわかります。他のマイナー車が入っている可能性はありますが、あっても極少数ですから事実上ほぼテスラと見て良いでしょう。

    それによると、テスラ全モデルの国内販売は、2019年10-12月期で600台弱、2020年1-3月期で250台弱です。この全てがモデル3としても、リーフには遠く及びません。

    モデル3が革新的で、世界の先進国で大ヒットしているのは間違いありませんが、こと国内販売について言えば売れ行きはいまひとつで、モデル3を見倣えばリーフが国内でもっと売れる、という論理は成立しないと思います。

    メルセデスが毎月5,000台売れるのに、ここまでテスラが売れない国も珍しく、自動車に関しては「超保守的」、あるいは「心配性」な国民性が良く表れていると思います。

    むやみに革新性をアピールせず普通の車っぽい現行リーフは、こと日本に関して言えば営業面ではプラスに働いているのではないかとさえ思います。

  5. それも結果論じゃない?
    むしろ日産リーフが先に普及した結果、モデル3(というかテスラ)が話題にならなかった
    「EVと言っても所詮は普通の車」と思ったからこそ、高いEVには見向きもしない。初期型リーフの悪評がEVダメ論を主導してしまった。
    ここを読んでるようなマニアの方はわかってて使うんでしょうけど
    そういう商品ってヒット商品にはならない。
    航続距離云々より、そのカタログの航続距離すら出ない、という不信感
    燃費詐欺言われても満タンにしたガソリン車はカタログ30キロで実際20キロだとしも、タンクが30リッター入れば600キロは走れるわけです。

    大抵海外で成功して日本でダメなものって(日本国内での)初期型のつまずきなんですよね
    初期につまずくとたいてい挽回できないままか、するにしてもかなりの時間がかかる。
    …とはいえ初期プリウスも大して売れないまま、3代目あたりで補助金との相乗効果で一気に売れたんですけど
    ただ、悪評はそこまでなかったかな?マニアしか買わなかっただけで。

    初期プリウスは1リッターカーなのに高いけど、高いからこそマニアしか買わなかった
    アイミーブは軽自動車規格だったのに高いけど、だから最初からマニアむけ
    モデル3以前のテスラは新興メーカーであるけれども、ライバルは高級車ブランドだった

    だからこそ「わかっている人」相手の商売だった
    リーフはわかっている人の外にもうろうと努力はしたけど、その結果
    バッテリー温度調整不採用はかえって裏目に出たと思ってます。

  6. 先駆者を悪く言うのは気が引けるけど
    事実として、日産リーフの失敗が日本メーカーのEV戦略を最近まで後ろ向きにした

    HVにしろ軽にしろ、あるいはミニバンだSUVだのその時代の流行にしろ
    良くも悪くも他社が成功させたら対抗馬を出すのが自動車業界。
    日産リーフは対抗馬がない
    HVですら主導するトヨタに対してインサイトやフィットHV、ノートeパワーがいたのに

  7. みなさま、熱いコメント、ありがとうございます。

    私自身、ひとりのリーフユーザーとして、また、ひとりのEV大好き取材者として感じているのは、日産がリーフを発売したことで得た最大の「強み」は、リーフを愛し続けてくれているたくさんのユーザーさんの思いだと感じています。

    「e+」発表の時には、チーフエンジニアの磯部氏にインタビューさせていただきましたが、磯部氏自身もリーフユーザー。リーフ愛がいっぱいの「思い」に共感できました。

    2013年、改造電気自動車で日本一周したときには、全国各地、いち早くQCを設置した日産ディーラーさんで充電させていただき、料金を払おうとすると、「EV普及目指している人からお金はいただけません」的なご厚意をいただいた思い出もあります。

    『ZESP3』のアゲンストなんてなんのその。リーフユーザー、そしてEV普及に共感する人たちに対する最大の裏切りは、今ここから、日産のEVに対する姿勢が後ろ向きになってしまうことだよな、という思いを込めてこの記事を書きました。

    がんばれ日産、負けるなリーフ(さらなるEV新車種)です。

  8. 私が5年ほどリーフに乗って実感したことは、残念ながら、BEVの時代は訪れそうもないということです。
    現状の性能レベルのバッテリーでは、テスラを含めた全てのBEVにおいて、普及は無理だと思います。
    2011年にゴーン主導の元に、半ば強引に量産された電気自動車リーフは、新しい時代の幕開けを予感させ、大きな期待をしていましたが、当時からの発展は想定以下でした。
    2014年12月に2011年製リーフを購入しましたが、本当は、セレナBEVが、欲しかった。欲を言えば、レンジエクステンダー付き。5年も経てば、リーフからセレナへのラインナップができるだろうと思っていましたが、2020年においても実現していません。
    そして、バッテリー容量は80kwhを想定しており、価格も400万円以下になっていると予想しましたが、リーフにおいても実現できていません。
    バッテリー容量は、2011年においても、テスラが60kwh以上を実現していましたから、現状のe+の62kwhも、2011年を超えていなとも言えます。当然、価格も安くなっていません。
    そして、テスラを含めたBEVにおいて、急速充電インフラが大赤字であり、黒字の見込みがないことが大問題です。エンジン車におけるガソリンスタンドのように、自発的に増えることができないのです。現状では、BEVが普及していないので、問題視されていませんが、万が一BEVが増えた場合、急速充電インフラ渋滞問題が顕著化するでしょう。現状のバッテリー性能では、単純な専有時間からの超大雑把な算出で30分で2万円は取らないとガソリンスタンド並みの利益は出せないという計算です。電力を無視して専有時間だけの計算ですが、50kw急速充電器だとすると、30分で+20kwhなので、2000円/kwhという法外な値段になってしいます。
    現状のガソリンスタンドと同じ位の利益率を確保するには、900kwの超急速充電器対応のバッテリーを開発し、5分で+60kwhとし、50円/kwh程度の料金設定になる必要があるかと思います。この段階でも、現状のガソリン車と同等の燃料費(同じになるように設定したので当たり前ですが)となりますね。
    この段階においても、急速充電インフラ問題が完全解決できるか不明です。
    その他にも、いろいろな問題があり、解決する見込みは、現状あるとは思えません。
    テスラのSCを含め、急速充電インフラが自発的(営利目的で経営)に増えていっていない事実から、目を逸らさないでほしいです。
    それなりに魅力的なBEVは、お金をかければ開発されますが、インフラの普及は難しいでしょう。急速充電インフラに税金を投入するのは、ダメです。自発的に増えることに意味があるのです。中国のように国策で実施したとしても、維持存続は不可能だと思います。
    現状では、コストを考えると、プレミアムBEV路線しか、活路はないと思います。

    1. nobubu様、コメントありがとうございます。まず、急速充電スタンドは、利益が出るものではない、という点に注意が必要だと思います。そもそも外で、高圧受電設備を使って急速に電力を供給する設備の電力のコストと、家庭で少しずつ電力を使うコストとを比較することはできません。その上で二点、議論してみたいと思います。

      >テスラを含めたBEVにおいて、急速充電インフラが大赤字であり、黒字の見込みがない

      これは正しいのです。ただし注目すべきは、現状でテスラは会社としては黒字になっているということです。つまり、赤字(かどうかは厳密には分かりませんが)の充電インフラをカバーして黒字が出ているということです。
      設備が高いと絶対に黒字にできないのでしょうか?
      設備というのは会計的には固定資産という扱いになります。そして固定資産を購入する場合、一時的に現金が出ていくか、ローンを組んで分割払いするかにもよりますが、いずれにしろ現金は流出します。しかし会計上は、これを一気に企業の利益からマイナスするわけではなく、長期、例えば15年にわたって分割払いするようなイメージで、毎年(毎期)少しずつ分割して払っていくのです。つまり実際の高圧受電設備、工事費用、充電器などのコストは非常に長いスパンで会計に影響を与えます。急速充電設備は、急にダメになるものではなく、メンテナンスをしながら長く使用することができる設備です。つまりこの減価償却の期間が終わってしまえば、会計的にはプラスにすることは技術的に可能です。
      現在、テスラの61kWにおける電力料金はモデル3の場合40円/分です。60分では2400円/61kWh=39.3円/kWh。これは通常の家庭用の電力料金の約30%増しにあたります。この程度では恐らくコストをカバーできないと思われることから、車両の粗利・およびサブスクリプションサービスなどで黒字にしていくことを考えているのだと思われます。

      もう一つの視点で見てみましょう。
      テスラのスーパーチャージャーステーション数(基数ではなく、ロケーションの数)の推移です。
      2018Q4 2019Q1 2019Q2 2019Q3 2019Q4
      1,421 1,490 1,587 1,653 1,821
      2019年第4四半期の自動車事業の売り上げは$6.3Bですが、仮に一か所作るのに2000万かかったとして、4Qにおける一か所当たりのコストは(1821-1653)x2000万=33.6億円=(仮)$33M。
      売上に対するスーパーチャージャー建設コストの比率は33M/6.3B=0.52%。

      どうですか?実は、赤字とはいっても、自動車の売り上げやコスト構造の中では、スーパーチャージャーステーションの建設費用は大したことがない金額であることが分かります。

      >テスラのSCを含め、急速充電インフラが自発的(営利目的で経営)に増えていっていない事実

      テスラスーパーチャージャーを例に取って、上の数字をもう一度見ましょう。
      2018Q4 2019Q1 2019Q2 2019Q3 2019Q4
      1,421 1,490 1,587 1,653 1,821
      5% 7% 4% 10% 四半期ごとの増加率
      28% 昨対比
      自発的に増えていっていますね。日本でも、2014年にテスラモデルSが発売されてから5年半で、スーパーチャージャー数は1から24まで増えました。現時点では、私はよく名古屋や大阪・京都、近場では群馬県などによく行き、年24000kmほど走行していますが、スーパーチャージャー以外の急速充電器を必要があって使うのは年に2-3回です。住んでいる地域にもよると思いますが。

      最も大事なことは、充電インフラは自動車メーカーの自動車の一部であるという認識です。これを独立した事業体として考えたり、公共の設備として考えるのはまだ時期が早いと思います。例えば電力会社が中心となって設立した、e-Mobility Powerさんなどは自動車メーカーではありませんが、巨大な電力事業の中で、今後大口の顧客となる可能性を秘めている自動車産業に食い込んでおく投資である、と考えることもできるかと思います。こちらに関しては私の単なる推測です。

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