この記事のコメント（新着順）13件

1. リーフはモデルチェンジをしないと持たないのではないでしょうか？
   24kwh･40kwh乗り継いだリーフファンではあるものの、

   e-208の出来が良く、設計が古い状況のリーフでは太刀打ちをするのが難しいと思います。

   次はアリアではなくe-208を目指そうと思います。

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2. まだ電動車へ向かう勇気は無い
   ハイブリッド車が人気だけどガラケーと同じガラパコス化し世界からおいて行かれる。電動車に対しての知識が不足温度管理とか空冷式は駄目だと北海道や沖縄やレース場でも不都合は無いガソリン車のバッテリーやオイルも空冷で始動不良がフェイクが多い発進時の速さや法定速度内でのストレス無しはハイブリッド車で体感しているからeパワーが人気モーターもインバータもリチウム電池も進化してます。遅れているのは空冷式の貴方ですね。

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3. 私が5年ほどリーフに乗って実感したことは、残念ながら、BEVの時代は訪れそうもないということです。
   現状の性能レベルのバッテリーでは、テスラを含めた全てのBEVにおいて、普及は無理だと思います。
   2011年にゴーン主導の元に、半ば強引に量産された電気自動車リーフは、新しい時代の幕開けを予感させ、大きな期待をしていましたが、当時からの発展は想定以下でした。
   2014年12月に2011年製リーフを購入しましたが、本当は、セレナBEVが、欲しかった。欲を言えば、レンジエクステンダー付き。5年も経てば、リーフからセレナへのラインナップができるだろうと思っていましたが、2020年においても実現していません。
   そして、バッテリー容量は80kwhを想定しており、価格も400万円以下になっていると予想しましたが、リーフにおいても実現できていません。
   バッテリー容量は、2011年においても、テスラが60kwh以上を実現していましたから、現状のe+の62kwhも、2011年を超えていなとも言えます。当然、価格も安くなっていません。
   そして、テスラを含めたBEVにおいて、急速充電インフラが大赤字であり、黒字の見込みがないことが大問題です。エンジン車におけるガソリンスタンドのように、自発的に増えることができないのです。現状では、BEVが普及していないので、問題視されていませんが、万が一BEVが増えた場合、急速充電インフラ渋滞問題が顕著化するでしょう。現状のバッテリー性能では、単純な専有時間からの超大雑把な算出で30分で2万円は取らないとガソリンスタンド並みの利益は出せないという計算です。電力を無視して専有時間だけの計算ですが、50kw急速充電器だとすると、30分で＋20kwhなので、2000円/kwhという法外な値段になってしいます。
   現状のガソリンスタンドと同じ位の利益率を確保するには、900kwの超急速充電器対応のバッテリーを開発し、5分で＋60kwhとし、50円/kwh程度の料金設定になる必要があるかと思います。この段階でも、現状のガソリン車と同等の燃料費（同じになるように設定したので当たり前ですが）となりますね。
   この段階においても、急速充電インフラ問題が完全解決できるか不明です。
   その他にも、いろいろな問題があり、解決する見込みは、現状あるとは思えません。
   テスラのSCを含め、急速充電インフラが自発的（営利目的で経営）に増えていっていない事実から、目を逸らさないでほしいです。
   それなりに魅力的なBEVは、お金をかければ開発されますが、インフラの普及は難しいでしょう。急速充電インフラに税金を投入するのは、ダメです。自発的に増えることに意味があるのです。中国のように国策で実施したとしても、維持存続は不可能だと思います。
   現状では、コストを考えると、プレミアムBEV路線しか、活路はないと思います。

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   1. nobubu様、コメントありがとうございます。まず、急速充電スタンドは、利益が出るものではない、という点に注意が必要だと思います。そもそも外で、高圧受電設備を使って急速に電力を供給する設備の電力のコストと、家庭で少しずつ電力を使うコストとを比較することはできません。その上で二点、議論してみたいと思います。

      ＞テスラを含めたBEVにおいて、急速充電インフラが大赤字であり、黒字の見込みがない

      これは正しいのです。ただし注目すべきは、現状でテスラは会社としては黒字になっているということです。つまり、赤字（かどうかは厳密には分かりませんが）の充電インフラをカバーして黒字が出ているということです。
      設備が高いと絶対に黒字にできないのでしょうか？
      設備というのは会計的には固定資産という扱いになります。そして固定資産を購入する場合、一時的に現金が出ていくか、ローンを組んで分割払いするかにもよりますが、いずれにしろ現金は流出します。しかし会計上は、これを一気に企業の利益からマイナスするわけではなく、長期、例えば15年にわたって分割払いするようなイメージで、毎年（毎期）少しずつ分割して払っていくのです。つまり実際の高圧受電設備、工事費用、充電器などのコストは非常に長いスパンで会計に影響を与えます。急速充電設備は、急にダメになるものではなく、メンテナンスをしながら長く使用することができる設備です。つまりこの減価償却の期間が終わってしまえば、会計的にはプラスにすることは技術的に可能です。
      現在、テスラの61kWにおける電力料金はモデル3の場合40円/分です。60分では2400円/61kWh=39.3円/kWh。これは通常の家庭用の電力料金の約30%増しにあたります。この程度では恐らくコストをカバーできないと思われることから、車両の粗利・およびサブスクリプションサービスなどで黒字にしていくことを考えているのだと思われます。

      もう一つの視点で見てみましょう。
      テスラのスーパーチャージャーステーション数（基数ではなく、ロケーションの数）の推移です。
      2018Q4 2019Q1 2019Q2 2019Q3 2019Q4
      1,421 1,490 1,587 1,653 1,821
      2019年第4四半期の自動車事業の売り上げは$6.3Bですが、仮に一か所作るのに2000万かかったとして、4Qにおける一か所当たりのコストは(1821-1653)x2000万=33.6億円=（仮）$33M。
      売上に対するスーパーチャージャー建設コストの比率は33M/6.3B=0.52%。

      どうですか？実は、赤字とはいっても、自動車の売り上げやコスト構造の中では、スーパーチャージャーステーションの建設費用は大したことがない金額であることが分かります。

      ＞テスラのSCを含め、急速充電インフラが自発的（営利目的で経営）に増えていっていない事実

      テスラスーパーチャージャーを例に取って、上の数字をもう一度見ましょう。
      2018Q4 2019Q1 2019Q2 2019Q3 2019Q4
      1,421 1,490 1,587 1,653 1,821
      5% 7% 4% 10% 四半期ごとの増加率
      28% 昨対比
      自発的に増えていっていますね。日本でも、2014年にテスラモデルSが発売されてから5年半で、スーパーチャージャー数は1から24まで増えました。現時点では、私はよく名古屋や大阪・京都、近場では群馬県などによく行き、年24000kmほど走行していますが、スーパーチャージャー以外の急速充電器を必要があって使うのは年に2-3回です。住んでいる地域にもよると思いますが。

      最も大事なことは、充電インフラは自動車メーカーの自動車の一部であるという認識です。これを独立した事業体として考えたり、公共の設備として考えるのはまだ時期が早いと思います。例えば電力会社が中心となって設立した、e-Mobility Powerさんなどは自動車メーカーではありませんが、巨大な電力事業の中で、今後大口の顧客となる可能性を秘めている自動車産業に食い込んでおく投資である、と考えることもできるかと思います。こちらに関しては私の単なる推測です。

4. みなさま、熱いコメント、ありがとうございます。

   私自身、ひとりのリーフユーザーとして、また、ひとりのEV大好き取材者として感じているのは、日産がリーフを発売したことで得た最大の「強み」は、リーフを愛し続けてくれているたくさんのユーザーさんの思いだと感じています。

   「e+」発表の時には、チーフエンジニアの磯部氏にインタビューさせていただきましたが、磯部氏自身もリーフユーザー。リーフ愛がいっぱいの「思い」に共感できました。

   2013年、改造電気自動車で日本一周したときには、全国各地、いち早くQCを設置した日産ディーラーさんで充電させていただき、料金を払おうとすると、「EV普及目指している人からお金はいただけません」的なご厚意をいただいた思い出もあります。

   『ZESP3』のアゲンストなんてなんのその。リーフユーザー、そしてEV普及に共感する人たちに対する最大の裏切りは、今ここから、日産のEVに対する姿勢が後ろ向きになってしまうことだよな、という思いを込めてこの記事を書きました。

   がんばれ日産、負けるなリーフ（さらなるEV新車種）です。

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5. 先駆者を悪く言うのは気が引けるけど
   事実として、日産リーフの失敗が日本メーカーのＥＶ戦略を最近まで後ろ向きにした

   ＨＶにしろ軽にしろ、あるいはミニバンだＳＵＶだのその時代の流行にしろ
   良くも悪くも他社が成功させたら対抗馬を出すのが自動車業界。
   日産リーフは対抗馬がない
   ＨＶですら主導するトヨタに対してインサイトやフィットＨＶ、ノートｅパワーがいたのに

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6. それも結果論じゃない？
   むしろ日産リーフが先に普及した結果、モデル３（というかテスラ）が話題にならなかった
   「EVと言っても所詮は普通の車」と思ったからこそ、高いEVには見向きもしない。初期型リーフの悪評がEVダメ論を主導してしまった。
   ここを読んでるようなマニアの方はわかってて使うんでしょうけど
   そういう商品ってヒット商品にはならない。
   航続距離云々より、そのカタログの航続距離すら出ない、という不信感
   燃費詐欺言われても満タンにしたガソリン車はカタログ３０キロで実際２０キロだとしも、タンクが３０リッター入れば６００キロは走れるわけです。

   大抵海外で成功して日本でダメなものって（日本国内での）初期型のつまずきなんですよね
   初期につまずくとたいてい挽回できないままか、するにしてもかなりの時間がかかる。
   …とはいえ初期プリウスも大して売れないまま、３代目あたりで補助金との相乗効果で一気に売れたんですけど
   ただ、悪評はそこまでなかったかな？マニアしか買わなかっただけで。

   初期プリウスは１リッターカーなのに高いけど、高いからこそマニアしか買わなかった
   アイミーブは軽自動車規格だったのに高いけど、だから最初からマニアむけ
   モデル３以前のテスラは新興メーカーであるけれども、ライバルは高級車ブランドだった

   だからこそ「わかっている人」相手の商売だった
   リーフはわかっている人の外にもうろうと努力はしたけど、その結果
   バッテリー温度調整不採用はかえって裏目に出たと思ってます。

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7. 途中にテスラモデル3が絶好調で、という比較が入ってますが、これは少し無理があると思います。

   ZESP3という日本での充電プログラムとリーフの国内販売について論じるのであれば、モデル3も国内での販売がどうか、という比較がなされるべきでだと思います。

   テスラ・ジャパンはとういう訳か販売台数を公開していませんが、JAIAには加盟してますので、その統計の「その他」で販売台数がわかります。他のマイナー車が入っている可能性はありますが、あっても極少数ですから事実上ほぼテスラと見て良いでしょう。

   それによると、テスラ全モデルの国内販売は、2019年10-12月期で600台弱、2020年1-3月期で250台弱です。この全てがモデル3としても、リーフには遠く及びません。

   モデル3が革新的で、世界の先進国で大ヒットしているのは間違いありませんが、こと国内販売について言えば売れ行きはいまひとつで、モデル3を見倣えばリーフが国内でもっと売れる、という論理は成立しないと思います。

   メルセデスが毎月5,000台売れるのに、ここまでテスラが売れない国も珍しく、自動車に関しては「超保守的」、あるいは「心配性」な国民性が良く表れていると思います。

   むやみに革新性をアピールせず普通の車っぽい現行リーフは、こと日本に関して言えば営業面ではプラスに働いているのではないかとさえ思います。

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8. 2020年2月はMC試乗車の登録が大半と思われます。3月は期末のセールとMCの効果が出たと思われます。ゼスプ３の影響は4月以降本格化すると思いますが、新型コロナの影響もあって判断は難しいと思います。

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   1. 4月は遂にランク圏外になりました。やはりゼスプ3の影響もあるのかな。

9. 自宅ソーラーのある家庭へのアプローチがそれなりにあればリーフはもっと売れてもおかしくはないです。何しろＦＩＴ終了後の蓄電運用に向いていますので。
   電気技術者の自身が計算したところ、一日20kWh発電するソーラー発電システムがあれば3日で満充電になりますが、夜間電力をV2Hで10kWh消費したとすると晴れの日が続いても6日間必要、ってことは満充電にならないとも見て取れます。電気自動車が走行だけでなく家庭電源としても使える好例。
   平日自宅にEVがあり休日にドライブするだけで下道日帰り300km走ったとしても余っちゃいますよ。もしEVが2台ある家なら片割れがi-MiEV(M)であってもイイですし(自身それ狙いでe+購入計画中)。
   ※すんませんいつもの「動く蓄電池」話です。しかも世間を良くしようと考える市民活動家なんで尚更。

   いっそこういうシステムを公的団体あるいはNPO団体にこそ広めたいですが、いずれも電気音痴で親身に聞いてくれません…防災の話をどれだけ持ち込んでも「馬の耳に念仏」ですし。MiEVpowerBOXでIHクッキングデモでもしないと難しいですか!?

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10. 2014年式オーテックバージョンに乗っています。19万キロ。９セグになりました。６２ｋを１泊２日で借りましたが素晴らしい仕上がり。しかし高すぎる。次は軽の中古を買うことが内定した。たまたま借りた軽で軽の世界の進化に驚いたためだ。
    自分もリーフにしたきっかけはやはり経費が固定化され、ガソリン車に比べ経費的に有利だったためだ。
    約５００万で月８５００円となると、まず５００万負担するのが大変である。月８５００円もきついものがある。月会費１０００円＋従量制１ｋｗ５０円くらいなら適正なのではないだろうか。時間制だと不平等である。
    車両価格も３００万程度に下がらないと爆発的な普及は厳しいでしょう。ノートeパワーが売れることを考えれば、本体価格が２５０万～３００万程度で６２ｋｗ車が出ればいいなあと思います。

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    1. 月会費１０００円＋従量制１ｋｗ５０円くらいなら仮に沢山乗って８５００円を超過しても納得いく価格であると考えます。
       やはり本当にエコに貢献するためにEVに乗り換えるひとはまだまだわずかであると思います。適正価格に戻すのはもう少し先でもよかったのではないかなと思います。