日産リーフのセグ欠けと総電力量（バッテリー容量）

「第2回 チキチキ東京-大間キャノンボール対決」に挑んだのは、FIAT 500e（42kWh）と Honda e（35.5kWh）、そして私のマイカーである日産リーフAZE0（30kWh）です。ただし、私のリーフはすでに「セグ欠け（バッテリー劣化によって満充電時の電力量が低下）」が始まっていて現在10セグ。実質的な容量は22kWh程度になっているよぼよぼのEVです。

最近、中古リーフも結構人気のようなので、以前のセグ欠けレポート記事などでも紹介した容量メーターのセグごとの総電力量の目安を改めて確認しておきましょう。

日産リーフ「セグ欠け」電池容量の目安

リーフのバッテリー容量目盛りは12セグ。15％程度の劣化で11セグとなり、以降、おおむね6％刻みくらいの間隔でセグが欠けていきます。私のリーフは前述のように「10セグ」で、21.75kWhで9セグになる一歩手前。今、リーフスパイという測定アプリ用のツールが手元になくてしばらく計測していないですが、実走行の感覚で総電力量は22kWh強程度になっていると認識しています。

充電回数は倍だけど時間はあまり変わらない

さて、チキチキ大間の走行結果。すでにまとめ記事に続いて、Honda eの篠原さん、500eの木野さんのレポートなどを公開済みなので細かな流れは割愛して、リーフの走行＆充電データを紹介します。

【結果レポートシリーズ記事】
●500eで無念の敗北！ 敵は睡魔と空腹だった〜第2回 チキチキ東京-大間キャノンボール対決（2023年4月24日）
●第2回 チキチキ東京-大間キャノンボール対決〜Honda e で経路充電インフラの大切さを実感（2023年4月20日）
●第2回 チキチキ東京-大間キャノンボール対決〜バッテリーの小さなEV3台で競争してみた（2023年4月20日）

走行＆急速充電データ

篠原さんと木野さんがそれぞれ急速充電6回（一部おかわり含む）でゴールしているのに対して、私のリーフはなんと11回も充電しました。

とはいえ、合計充電時間は篠原さんが3時間11分、木野さんが2時間50分に対して3時間15分。次の急速充電スタンドまで到達できるSOCになったら10〜20分程度で充電を途中停止する細切れ充電を繰り返した成果です。振り返ってみると、自動で停止する30分間の充電は1回もしていなかったのには少し苦笑しましたけど。

なぜ、こんなことをするのか。どんな風に充電をマネジメントしているのか。4月17日にチキチキ大間のスピンオフ記事として公開した『電気自動車で急速充電器を上手に利用するコツは？ 知っておきたいルールとマナー』という記事にもいろんなコメントいただいてますが、EVをよく知らない人にはちんぷんかんぷんかと思います。実は、この細切れ充電は、とくにバッテリー容量の小さなEVでスムーズにロングドライブを楽しむためのテクニックでもあるので、虎の巻としてポイントを解説しておきます。

警戒したのはバッテリー温度上昇による充電＆速度制限

大前提として知っておいていただきたいのが、「リーフで急速充電を繰り返すとバッテリー温度の上昇によって急速充電の受入出力や巡航速度に制限が掛かる」ということです。

以前、カスタマーセンターに電話で問い合わせて旧型リーフのバッテリー温度計と実際のバッテリー温度の表を作成したことがあるので、改めて紹介しておきます。

初代リーフのバッテリー温度計目盛りと温度

EV用のリチウムイオンバッテリーは、いわゆる人肌程度の温度が好ましいとされています。3セグ以下の氷点下でも性能が落ちるし、旧型リーフではおおむね12セグ中10セグ以上になると急速充電の速度が遅くなります。

おおまかな目安は、取扱説明書でも紹介されています。

温度計のセグ数と充電時間
10セグ以上／60分以上
8〜9セグ／約30〜60分
6〜7セグ／約30分
4〜5セグ／約30〜90分
3セグ以下／90分以上

説明では「10セグ以上」でひとくくりになっていますが、私の経験上、10セグまでは50kW器30分で18kWh程度とか、そこそこ充電速度は出てくれます。日頃から注意して乗っているので、自分のリーフで12セグまで温度を上昇させたことはありません。でも、2016年でしたか、発売されたばかりの30kWhリーフを日産に借りて、飛騨高山から東京に向けて真夏の中央自動車道を突っ走っていた時、双葉SAで3回目くらいの急速充電で12セグにしてしまい、30分充電しても10kWhくらいしか入らないし、おかわり充電の後、談合坂を目指してスタートしても80km/h（うろ覚えです）程度の速度制限が発動して四苦八苦したことがありました。

今回のチキチキ大間、事前の私の充電計画は8回で、4回目の充電となる東北道鶴巣PAあたりからはバッテリー温度上昇との闘いになることは想定済み。SOC80％以上の急速充電や高速走行はバッテリー温度上昇の原因になるので、原則として「急速充電はSOC80％ちょっとまで」「巡航速度は90km/h程度まで」を守り、バッテリー温度を「高くても10セグに保つ」ことを、民宿の夕食時間に遅刻せず大間へ到達するための作戦にしていたのです。

ちなみに、急速充電を繰り返すとバッテリー温度が上がって充電速度が遅くなるのは、e＋を含む新型リーフでも基本的には同じです。ただし、新型リーフではプログラムアップデートによって、そもそもバッテリー温度が致命的に上昇する前に、あらかじめ急速充電速度を落とすような仕様になっています。

初代リーフの発売からすでに干支もひと回り以上する歳月が過ぎました。急速充電時のバッテリー温度を上手に制御すれば格段に便利な電気自動車になるのは、テスラやヒョンデなどが証明しています。このあたり、日産やトヨタといった日本メーカーからも「進化した（私にも買える）EV」が登場するのを心待ちにしています。

次の充電器に15〜20％残して到着するのが基本のペース

前置きが長くなりました。ここからは、今回のロングドライブにおける急速充電戦略のポイントになる部分をピックアップして、その目的などを説明します。

まず、4回目の急速充電となった東北道鶴巣PAの前後です。

この日、私が選択した常磐道ルートでは、南相馬から新地ICまでの区間が通行止め。予定していた南相馬鹿島SAは通行止め区間内になるので、いったん高速を下りて、日産ディーラーで充電しました。この日産プリンス福島原町店から、高速に乗り直して東北道の鶴巣PAまでは約102kmです。

私の場合、次の充電スポットには「15〜20％程度」を残して到着できるよう急速充電をプランニングするようにしています。なぜなら、残量SOCが10％を下回るとわりとすぐに、リーフの残量メーターは表示が「ーーー」になって運任せな感じが強くなるからです。ちなみに、航続可能距離表示もおおむね10km程度を下回ると「ーーー」になります。

高速道路走行で102km先の充電器を目指すのに、80％ではほんとにギリギリになってしまうので、ここでは22分間、86％まで充電しました。航続可能距離表示は133km。8掛けすると106.4kmなので、まあ、なんとか辿り着くでしょう、という計算でした。

途中、Googleマップの位置共有と、JCNの「高速充電なび」で500eの木野さんが鶴巣で充電を始めたのがわかったので、充電が終わる前に到着してやろうと思って仙台市に入ったあたりから少しペースアップ。

鶴巣に到着する数km手前で、メーターの残量表示と航続可能距離表示が両方とも「ーーー」になったものの無事に到着することができました。

あらかじめ「15〜20％程度を残して到着」と計算しておくと、途中で予期せぬ登り勾配があったり、トラックの追い越しなどでペースアップを強いられても到着できるマージンにもなります。

充電待ちを避けるため一般道の急速充電器を選択

鶴巣の次は、前沢SAまでが約83km、さらに次の紫波SAまでが135kmです。鶴巣が結構山の中だったので、あわよくば下り勾配基調なら135km先の紫波SAを目指すことも視野に入れて、28分間、SOC95％まで充電しました。

100％目指してあと2分充電しちゃうことも考えたのですが、90％を超えたあたりでバッテリー温度計が10セグに突入。「紫波まで行けたらいいな」くらいの気持ちで、再スタートを切ることにしました。

50km近く走行した状況で紫波は断念。前沢SAでの充電を考えたのですが、Googleマップの位置情報共有を確認すると、私の数分先を篠原さんのHonda eが走っています。その前は国見SAで充電して鶴巣をスルー、長距離を走っていることはわかっていたので、前沢SAでバッティングするのは必至です。しかも、最悪25分待ちとかになりそうな……。

ここは迷わずいったん国道4号線に下りて、日産チェリー岩手一関店で充電することを選択。紫波の次の岩手山SAを目指そうとするとまた113kmのロングディスタンスになるので、約70km先の紫波SAまで不安なく走れる77％まで8分間だけ充電して再スタート。前沢で充電した篠原さんとGoogleマップ上でデッドヒート状態になりましたが、篠原さんが紫波SAで充電することはないはずなので、少しペースを上げて走りました。

ペースアップとはいっても、バッテリー温度のことがあるので90km/h程度、ですけど。

ちなみに、今回は交通量が少ない中での夜通し走行で、3台の参加車両がGoogleマップで位置情報を共有していたのでSAPAでの充電バッティングを避ける工夫ができました。でも、普通はどこにEVが走っていて、いつどこで充電するのかなんてわかりません。前述したJCNの「高速充電なび」というアプリが、空き状況や充電開始時間などがリアルタイムで確認できて便利です。EVでロングドライブの際は、EVsmartなどの充電スポット検索アプリと併せて活用するのがオススメです。

電欠リタイヤはイヤなので6分だけ注ぎ足し充電

3つ目の注目ポイントは、9回目と10回目、高速を下りて下北半島を駆け抜けるための充電です。その前、岩手山SAでは篠原さんと交替で充電する感じになって「次は八戸市内で充電する予定」と聞いていました。私は三沢の日産まで行く計画だったのでこれ幸い。折爪SAで軽く注ぎ足し充電をして、無警戒に三沢を目指していたのですが……。

八戸市内をスルーした篠原さんが、私の数分前に三沢の日産に到着して充電を始めてしまったのでした。

勝負は終盤。ここで30分ぼんやりと待つわけにはいきません。EVsmartで近場の急速充電器を検索して、道の駅おがわら湖へ行きました。25kW器ですが、ここでおおむね30分充電すれば最後の充電ポイントであるむつ市内の日産ディーラーまでの約77km分、65％くらいまでは入るだろうという計算でした。

迅速に判断してタイムロスはできるだけ抑えたつもりだったのですが、20分、58％まで充電が進んだところで、篠原さんのHonda eが動き出したのがGoogleマップで確認できました。航続可能距離表示は90km。

ええい、ここは勝負だ！

15〜20％残して到着するにはあと5〜6％充電したいところでしたが勝負を優先して充電停止。77km先のむつ市を目指したのですが……。

10数キロ走ったところで、むつ市内の日産ディーラーに到着するには、バッテリー残量が「ほんとにギリギリ」になりそうな感じになってきたのです。電欠はしないだろうとは思いつつ、この先に走る「下北半島縦貫道路」の走行ペースがわからないし、万が一電欠リタイアなんてことになったらあまりにカッコ悪い。

少し迷った末に、下北半島縦貫道路のIC近くにあったローソンの25kW器で「2kWhくらい」注ぎ足し充電しておくことにしたのでした。

結果的には、この判断がまあまあ正解。最後の充電を行ったむつ日産には、メーター表示が「ーーー」になる寸前、SOC9％、航続可能距離20kmで到着することができました。もし注ぎ足していなければ、ほんとにギリギリだったと思います。

勝負を分けたのは「最後の充電」

むつ市内には、数カ所の急速充電スタンドがあります。今回、大間へのルート上で便利なのは、以下の3カ所。

●青森日産自動車 むつ日産（50kW）
●日産プリンス青森下北店（50kW）
●むつ市イベント広場（40kW）

大間へ向かうルート上で最も便利なのは「むつ日産」。むつ市街への到着は木野さんが1kmほど先行していたので「取られた！」と思ったのですが、Goggleマップで見ていると木野さんはなんとここをスルー。さらに数km先の日産プリンスを目指すようです。

下北半島を太平洋側ルートで北上してきた篠原さんは、木野さんと私より数分遅れてむつ市街へ。日産2店舗の50kW器はすでに私と木野さんの先着が間違いないのに、イベント広場を通り過ぎる様子だったので急いで電話。「市街地に入っても三菱の25kWとかしかないから、イベント広場の40kW器で充電したほうがいいですよ。無料だし」と連絡しました。

最後の充電なので、もうバッテリー温度も気にせず95％まで気持ちよく充電（最後は11セグに突入しました）。ここから大間へのルート沿いに充電器はないので、明日は無充電でむつ市街まで戻ってこなくてはいけないですが、充電量は十分です。

あとは「誰が先に大間へ向けて出発するか」の勝負です。SOCが95％になったので、25分で充電を終了。Googleマップ上でまだ動かない木野さんと篠原さんを置き去りにして、大間への一本道へ。見事、いちばんバッテリーの小さなEVで勝利を飾ることができたのでした。

まあ、木野さんがむつ市目前で爆睡してくれたり、篠原さんが初めての下北半島を満喫するために太平洋側ルートを選択してくれたおかげではあるのですが。バッテリー容量が小さく、温度上昇で簡単に制限が発動してしまう旧型リーフでも、充電方法を工夫すればロングドライブでも容量がより大きなEVといい勝負ができる！ ということを実証できたのではないかと思います。

木野さんは睡魔に負けましたが、細切れ充電で算数苦手な頭脳をフル回転させ続けていたため、いわば「急速充電ハイ」な状態になっていた私は、ゴールするまでまったく眠気は感じませんでした。

急速充電を繰り返すロングドライブは……

次の充電ポイントまで「15〜20％残して到着できる分だけ充電すればOK」という作戦は、私のリーフのようにバッテリーの小さなEVでとくに有効です。また、バッテリー容量の大きなEVであっても、現状の日本国内高速道路網の急速充電ネットワークは最大50kW以下が多く、出発時に満充電にしていた電気を消費した後は、30分の充電で追加できる走行距離がおおむね100km程度になるのはバッテリーのサイズに関係なく条件は同じです。

大容量EVの場合、できるだけ高出力な充電器で「おかわり充電」を上手に駆使（後続車がなければですけど）して、充電回数を削減する工夫をするのもオススメです。

市販EVの車種が増え、新たなEVオーナーさんが増える中、急速充電器の上手な活用法として、今回のチキチキ大間のレポートが役立つといいな、と思っています。

そして何より、細かいことは考えず、どんなEVでも快適にロングドライブが楽しめるような、高速道路SAPAへの十分な数の高出力器複数台設置が1日も早く進むことを願っています。

取材・文／寄本 好則