EVsmart
できれば全てのEVオーナーが知っておくべき充電のコツ
先日、千葉県へゴルフに行った帰り道、うみほたるで急速充電しようと思ったら、メルセデス・ベンツEQEが充電中でした。充電器の表示を確認すると、充電の残り時間は7分ほどで、電池残量（SOC＝State Of Charge＝充電率を示す指標）は90％程度でした。ほどなくドライバーさんが戻ってきたので「もう充電終了するのかな」と思ったら、そのまま車内で5分ほど待機。規定の30分間、きっちり充電して行きました。
いや、1回30分というルールなので、自動で止まるまで充電するのはいいんですけど、一般的にSOCが80％を超えると急速充電の「充電量／時間」の効率は悪くなります。また、バッテリーの健康のためにもあまり良くはありません。
EQEのバッテリーは90kWhの大容量。ナンバーの地名は東京都内だったので、うみほたるから自宅（拠点ガレージ）まで30kmとして、90％のSOCで少なくとも7〜8往復はできるはず。「90％超えての急速充電は電池に良くないですよ」と声を掛けたいところでしたが、大きなお世話なのでグッと我慢しました。
せっかく大容量の高級EVに乗っていながら、急速充電で無駄な5分間を費やしてしまう（何か特別な事情があったのかも知れませんが）のは、おそらくこのオーナーさんにとってEQEが初めてのBEV（バッテリーEV）で「急速充電の上手な活用法をご存じないんだろうなぁ」と推察しました。
考えてみれば、軽EVの登場や新たな車種が増えたことで、初めてのEVオーナーさんが急増中のはず。ついついマニアックな情報発信に偏りがちなEVsmartブログですが、このあたりで改めて「電気自動車で急速充電を上手に利用するコツ」と、ルールやマナーについてまとめておこうと思い立った次第です。
EVならではのエネルギー補給のポイントがある
EV用の急速充電器を上手に活用するには、電気自動車と急速充電について理解しておくことが大切です。言い換えると、「エンジン車の給油とは違う」ことを理解しておくのがポイントです。この記事では、実際に規定されているルールや広く知られているマナーのほか、長年EVに関わってきた私個人の見解も交えつつ、EVならではのエネルギー補給のポイントや、急速充電器の上手な活用法について整理してみます。
先日、マイカーのセグ欠け30kWhリーフで東京から青森県の大間まで往復する無茶目な実走取材をしてきた（後日、詳細レポート予定です）ので、記事中ではその時の写真も交えてご紹介します。
【TIPS】事前に充電計画を立てておくのがベター
まず最初のポイントは、ロングドライブに出かける際は事前にルート上の急速充電器がある場所を確認し、途中での充電が必要かどうか。必要であればどこで、どのくらい充電するかという「充電計画」を立てておくのがベターということです。
仮に航続距離が500kmの大容量EVだとしても、片道200km以上のドライブであれば復路の後半ではSOCが10％以下に減って、ちょっと不安なドライブになってしまう可能性があります。急速充電ができる場所、もしくは目的地で充電できるかどうかを確認しておくのが安心です。
ドライブの途中で充電する場合、エンジン車の給油ではいつも「満タン」にしている方が多いと思いますが、EVの急速充電の場合、おおむねSOCが80％を超えると充電速度が落ちて効率が悪くなるので、満タンにするのはむしろ無駄。充電できる次のスポットに向けて、ある程度余裕をもって到達できる電力（エネルギー）を補給すればOKと考えておくのがオススメです。
ちなみに、充電スポット検索アプリ『EVsmart』には、自車のバッテリー容量などを設定して適切な充電計画を示してくれる「経路検索V2」という機能があります。
【TIPS】急速充電器の出力について理解しておく
ひとくちに急速充電器といっても出力は20〜150kW程度までさまざまです。また1回30分として、出力20kWであれば10kWh、150kWであれば75kWhを充電できる単純計算になりますが、実際には車両側のシステム電圧と充電器の定格電圧の関係や、充電時のロスなどもあって、実際に充電できる電力は充電器出力の80〜90％程度となると考えておきましょう。
つまり、充電器出力別の30分間での充電電力量の目安は、以下のようになります。
| 充電器出力 | 定格の目安 | 30分間の充電量目安 （出力×30分×80％） |
|---|---|---|
| 20kW | 400V×50A | 8kWh |
| 25kW | 500V×50A | 10kWh |
| 30kW | 400V×75A | 12kWh |
| 40kW | 400V×100A | 16kWh |
| 44kW | 400V×110A | 17.6kWh |
| 50kW | 400V×125A | 20kWh |
| 90kW | 450V×200A | 36kWh |
| 150kW | 450V×350A | 60kWh |
表の数値はあくまでも目安であり、充電器機種によって定格の電圧や最大電流値は異なります。とくに150kW出力器では対応車種でも30分でおおむね40〜45kWh程度の充電量となることを確認しています。
【TIPS】自分のEVの充電性能を理解しておく
また、EVによっては急速充電の受入可能な出力に制限があり、高出力器を使ってもEV側の性能を超える出力で充電することはできません。
たとえば、私の30kWhリーフ（AZE0）は最大50kWだし、日産サクラは最大30kWとなっています。三菱アウトランダーPHEVなど急速充電可能なPHEVも受入可能な最大出力はおおむね40kW以下程度（最新車種の場合。旧型車では20kW程度が多い）に抑えられています。
つまり、充電性能が低いEVでは、90kW以上の高出力器のメリットを引き出すことはできません。充電スタンドに90kW以上の高出力器と50kW以下の充電器が並んでいるような場合、急速充電性能が低いEVではできるだけ高出力器を空けておく配慮をするのがスマートです。
【TIPS】大容量EVは高出力器を上手に活用しよう
60kWh以上の大容量バッテリーを搭載しているようなEVでは、多くが70〜90kWを超える高出力の急速充電に対応しています。充電性能が低いEVで高出力器を使うメリットがないのと逆に、こうした大容量バッテリー搭載のEVでは、出力の低い急速充電器では30分で補給できるのはSOCの10〜20％ほどで、「あまり充電できた気がしない」ということになりがちです。
eMPでは、全国の高速道路SAPAに90kW以上の高出力急速充電器の設置拡大を進めています。とはいえ、まだすべてのSAPAに高出力器が設置されているわけではありません。大容量＆高出力急速充電対応の高性能EVでロングドライブする際には、ルート上で90kW以上の出力で充電可能なスポットを上手に利用できるようなプランを立てておくのがいいでしょう。
【TIPS】テスラ車はスーパーチャージャー活用がオススメ
テスラでは、スーパーチャージャー（SC）という独自の超高出力急速充電ネットワークを整備しています。2023年4月現在で、SCステーションは全国68カ所まで拡大。しかも、SCにはおおむね4口以上の複数台設置がデフォルトで、ストール数（充電可能な台数）は328となっています。
日本の場合、高速道路上のSAPAには設置できないですが、高速道路網のちょうど良い距離感で、IC（スマートIC含む）を下りて数キロ以内の便利な場所にSCが設置されており、すでにほぼ日本全国、不安なくロングドライブを楽しめるネットワークが整いつつあります。
テスラでは日本の急速充電規格であるチャデモ用のアダプターを用意していて、高速道路SAPAに設置されているチャデモ規格の急速充電器を利用することもできますが、アダプターの定格が125Aなので、90kW以上の高出力器を使うメリットがありません。
一方で、SCを使えば多くのスポットで最大250kWという超高出力で充電できる上、30分制限という日本のローカルルールに縛られることもなく、次の目的地、もしくは充電スポットまでに必要な充電を行うことができます。
「チャデモでちょこっと注ぎ足し充電できればOK」といったケースもあるでしょうが、テスラ車でスムーズなロングドライブを楽しむには、SCを活用するのがオススメです。
【ルール】eMPネットワークの充電時間は原則1回30分
日本の電気自動車（プラグインハイブリッド車を含む外部充電可能な電動車）用に整備されている公共の急速充電スタンドの多くは、急速充電インフラの拡充（設置）から運用、保守まで提供している株式会社e-Mobility Power（イーモビリティパワー／以下、eMP）のネットワークに接続されています。
公共の急速充電器で、たとえば「充電は原則として1回30分まで」というのはeMPネットワークが定めている（さらに言うと、eMPの前に日本の充電インフラ拡充を担っていた日本充電サービス時代からの）ルールであり、日本国内のほとんどの急速充電器がeMPネットワークに接続されているため、「急速充電は1回30分」という、日本独自のローカルルールが定着しているのです。
とはいえ「30分充電しても十分な電力が補給できていない（もっと充電しておきたい）」というのは珍しいことではありません。充電待ちをしている後続車がいるようなら、充電終了後すぐに交替するのは当然ですが、後続車がいなければ、もう一度充電を開始する、いわゆる「おかわり充電」をするのはルール違反ではありません。
ただし、おかわり充電中はできるだけクルマを離れず、次に充電するEVが来たらすぐに交替できるように配慮するのがスマートです。
【TIPS】SOC80％を超えたら途中停止するのもオススメ
前述のように、多くのEVではSOCが80％を超えると急速充電の受入出力に制限が掛かって遅く（電流値が下がる）なります。目的地、あるいは次の充電スタンドまで走れる電力が補給できている場合には、30分漫然と終了を待っているよりも、途中で充電を停止して出発したほうが時間的な効率のいいケースが少なくありません。
私の場合ですが、マイカーのセグ欠け30kWhリーフのようなバッテリー容量が小さなEVで、100km以内のSAPAの急速充電を繰り返す必要がある場合など、次に充電を予定しているSAPAまで到達できるSOCになったら、10〜15分程度で充電を停止して再スタートすることが「バッテリーの小さいEVでスムーズなロングドライブをするコツ」のひとつになっています。
【私の場合】次の人が来たら状況次第で交替するのもいいですね
自車のSOCだけでなく、充電待ちの状況によっても途中停止することがあります。SAPAでの急速充電中、次の充電予定ポイントまで到達できるSOCになっていて、後続のEVが充電スポットにやってきたなんて場合、「充電しますよね？」と確認して、早めに充電を停止して交替するケースもしばしばです。
だって、自分が充電を待つ側だとすると、SOCが80％超えてるのに待たされるのはちょっとイラッと感じたりしますから。人の振り見て我が振り直せ。笑顔で充電器を譲り合う方が、気持ちいいと思うからです。
ただし、充電インフラの整備状況が「それでいい」とは思っていません。昨年のある講演会で、チャデモ規格策定のキーパーソンであり、現在のeMP会長でもある姉川尚史氏が「充電するEVの台数が増えてきたらみんなで苦労を分かち合う」と発言したことが報じられました。でも、苦労を分かち合っているようでは、日本のEV普及はままならないというのが正直な感想です。
もちろんご自身がEVユーザーである姉川さんはそんなことは先刻ご承知でしょうし、eMPでもことに高速道路SAPAへの高出力器複数台設置を進めているところなので、道半ば、ということだとは思うのですが。一日も早く、充電待ちの不安を解消してくれる、十分な数と出力の高速道路の急速充電インフラネットワークが構築されることを願っています。
と、そんなことを思案していると、急速充電はEVの重要な性能というポリシーを具現して、独自のSC網を着々と拡げているテスラの的確さをひしひしと感じたりもするのです。
【マナー】ケーブルは道にはみ出さないように
最後にふたつ、人としてのマナーに関するポイントです。ひとつ目、「充電が終わったらケーブルはきちんと片付けましょう」ということです。
EVの急速充電口は、車種によって位置が違います。充電スポットの駐車区画の配置もさまざま。急速充電器にはどんな車種がきても充電できるよう、かなり長めのケーブルが取り付けられています。地面に当たっているので泥や埃で汚れていることも多く「手が汚れるし面倒だなぁ」ってことなのでしょうが、ケーブルが駐車区画にはみ出したまま放置されている、なんてことが少なくないのが現状です。
私の場合、充電ケーブルを片付けた後、汚れた手を拭くためのウェットティッシュをドアポケットに用意しています。軍手などを常備しておくのもいいでしょう。
急速充電器のケーブルは太くて重いので、とくに女性のドライバーにとっては大変で面倒な作業だとは思いますが、みんなが気持ちよく利用できるよう、また、余計な故障などの原因とならないように、ケーブルはきちんと片付けておくよう心掛けましょう。
ちなみに、最近eMPが増やしているニチコンのマルチプラグ器など、ケーブルが吊り下げ式になっていて地面に当たることなく、扱いやすくなっている充電器機種も登場しています。賢明な進化だと思います。
【マナー】充電ガンは丁寧に扱いましょう
急速充電器が故障する原因のひとつが、充電ガンの破損です。充電ガンはそれなりに大きくて、ケーブルの荷重もあって重いものではありますが、うっかり落として接続部が割れてしまった！ なんてことがないように、丁寧に扱うように注意しましょう。
ちなみに、充電を開始しようとして充電器にエラーメッセージが出ることもしばしばあります。充電器とEV車種によっては相性が悪くて充電不可といったケースがあるのは事実。eMPでも「一部の車種と急速充電器の組合せにより発生する不具合について」といった情報発信を行っているので、適宜情報収集を行うことも必要です。
また、急速充電を開始する時は、車両側のシステムをオフにしておくのが大原則。システムがオンのまま充電を開始しようとしてエラーメッセージが出ることがあります。充電器にエラーメッセージが出ると慌ててしまいがちですが、まず、自車のシステムをオフにしているか、充電ガンがきちんと接続できているかなどを、落ち着いて確認するようにしてください。
以上、「電気自動車で急速充電を上手に利用するコツ」のまとめ記事でした。ともあれ、EV普及も充電インフラ拡充も日本ではまだまだ発展途上。いち早くEV（プラグイン車）オーナーとなったみなさんの理解と行動で、よりよい日本のEV社会を実現していきましょう。
取材・文／寄本 好則
「テスララリー東京」初開催〜約100台のテスラ車が集結＆雨中
EV急速充電サービスの「ENEOS Charge Plus」
マナー問題は沢山ありますが大きいのは3種類です。
1.終了しているのに放置。
2.順番待ちがいるのにガソリン車が充電中。
3.順番待ちがいるのにEVが90%以上でも充電中。
1は人としてアウトなので何らかの規制をする必要あるでしょう。2と3は良心ある人なら常に考えることなのでまさにマナーでしょう。もしかすると無知という可能性もあるので規制まで行かなくとも周知は必要と思います。
d43f さま、コメントありがとうございます。
エンジン付いてようが、90％超えてようが、1回30分のルール内はOKが原則でしょうが。
終了後放置は言わずもがなとして、残念ながら現状では限られた充電インフラを、より多くのEVユーザーが賢明に使いこなせるようにとの思いを込めてこの記事を書きました。
高速道路SAPAへの高出力器複数台設置が加速することを願います。
昨秋からSAKURAに乗り始め、9〜11km/kWhの電費で、基本は自宅充電にして月に1から2回、少し遠方に出掛けた際に急速充電を利用していました。
ですが、本記事とコメントを読んで、極論的には「SAKURAのような低容量車は急速充電を使うな」というような一種の脅迫を感じ、恐ろしくなりました。
広い駐車場で複数台所有できれば使い分けることも出来ますが、そうした選択肢が無い方も多いと思います。
ヒトは体表であってもたった100mAの通電で心室細動(いわゆる心臓麻痺)を起こしてしまうので、50A以上を扱う恐ろしいケーブルやコネクターは丁寧に扱うは当然として、30分経過後は速やかに移動するというルールのみで良いのではないでしょうか？
イラっとするのは先有既得権を侵されたことに起因しているためと推察します。
Motcyan さま、コメントありがとうございます。
容量小さなEVなのはセグ欠け30kWhリーフの私も同じ。電費を考えるとサクラの方が足は長いのではと思います。
容量が小さく、充電性能が控えめなEVでは、必ずしも30分粘るより効率よく走れる知恵として途中停止を紹介しました。ことにサクラはSOCが上がるとさらに受け入れ出力が下がるので、有効だと思います。
EVライフ、お楽しみください！
あの、、電力線で3相と2相を比較すると、大体1.7倍なんで、22㎾h相当で、間違ってはいないと思うんですが、何をおっしゃってます？
少し前に800v対応のオンボードチャージャーが開発中との記事を見ました。現在普通充電の最高出力は400v32Aで22kwですが、800v化して少し電流を上げれば50kw に届きます。普通充電器は交流電源を直結するので急速充電器より圧倒的に低コストです。例えばサービスエリアの全ての駐車枠に普通充電器を設置する事も現実的になると思います。そうすれば順番待ちも時間の制限も気にするとことなく休憩できて、充電量も40分で35kwh取れるなら充分じゃないでしょうか？
yy さま、コメントありがとうございます。
ご指摘のように、EV側システム電圧の800V化、高電圧化はいろいろとメリットがあると理解しています。
ひとつ訂正させていただくと、普通充電の出力、400V32A（約12kW）っていうのは、聞いたことがありません。普通充電はおおむねAC200V仕様ですし、テスラのWCが現状9.6kW出力で、かつてのプロダクトで16kW（うろ覚えです）くらい。欧州高級EVたちも最大8〜11kW程度に対応している車種が多いのではないでしょうか。私の理解＆知識不足でしたら改めてご指摘ください。
高速道路SAPAに6kW以上の高出力普通充電設備をたくさん設置して、時間制限を気にすることなく利用できる、というのは、ひとつのアイデアだと思います。バッテリー容量が50kW以下とかの小さなEVでも6kW以上の普通充電に対応してくれるのがスタンダードになれば、よりメリットが高まりますね。
ともあれ、車両側のシステム電圧を上げるといったことを含めて、急速充電を中心とした経路充電インフラは、充電サービス事業者、道路管理者、自動車メーカーが力を合わせ、とりわけ、自動車メーカーが方向性を示しつつ、スピード感をもって拡充していく必要があることは間違いない、と、個人的には認識（期待）しています。
寄本さま
欧州では単相230V、三相400Vでして、すでに三相400V32Aで22Kwの普通充電器が一般家庭でも使用されています。
https://newswitch.jp/p/35236
にみられるように2027年を目標にパナソニックが欧州のEVに向けて800Vのオンボードチャージャーを開発中との記事がありました。
日本においては一般家庭に400V以上を導入することはかなりハードルが高そうですが、公共の場所に入れることは可能かと思われます。
ただしJ1772を捨ててCCSタイプ2に乗り換える必要があります。チャデモとJ1772が日本のネックですね。
ちなみに第2種電気工事士は600Vまでしか扱えないので800V化すると職人の人手不足にもなりそうですね。
yy さま、返信ありがとうございます。
欧州主要国の電源が三相400V。で、なぜに800V入力のOBCなのか（たぶん、現行品も昇圧してるんでしょうし）、とか、根っから文系の私にはいまひとつ理解できなかったりしてますが。。。
あと、400V32Aであれば出力は12.8kWだと思うのですが、どうなんでしょう。
いずれにしても、量産EVを開発するメーカーがイニシアチブを取らなきゃ行けない範疇のようにも感じます。
日本の充電インフラの、賢明な進化を期待したいですね。
寄本さま
疑問にお答えします。
三相交流の電力は電圧x電流xルート3ですので400x32x1.73＝22144で22kwになります。
22kwでは経路充電にはやや不足ですが、800v化して44kwならギリ経路充電としてもつかえるという算段だと思います。大多数の人は普通充電を使い、すごく急ぐ人だけ急速充電を使うことになると思います。
急速充電器は数百万円する上にメンテナンスが大変だったり相性問題が起きやすいです。これをサービスエリアに何百台も並べるのはちょっと現実的とは思えません。
普通充電は電線に流れている交流を直接車につなげば車側のOBCで変換して充電します。充電器に見えている部分は電流の制限値を車に知らせるパルス信号を発生させているだけです。原価は数万円で済むでしょう。これなら駐車場の枠全部に充電器を用意してもいけそうな気がしますよね。
yy さま、ありがとうございます。
そもそも三相の仕組みすらきちんと理解できておらず、不勉強で失礼しました。
ルート、とか、もう何十年も意識することなく生きてきた報い、ですね。。
自動車に電気を使うため、いろんな方法が進化することに期待です。
最近の充電状況を見ると、全く同感です。
何より、デーラーで販売時に十分な説明が足りないと感じます。
デーラーマンを教育することも必要と思います。
公共充電スタンドにおけるPHEV Vs EVの問題は異なる前提（あるいは優先順位）に伴う感情的な問題のようですね。そしてその感情的な問題とは、脱炭素に対する個人の感情的な受け止め方であったり、曖昧な政策（あるいは妥当では無いルール）によってユーザー側に生じたシワ寄せによる感情的な問題であったりすると考えます。
前提として地球温暖化や気候変動の主要な原因として大気のCO2上昇を受け入れて脱炭素を人類社会が克服すべき最重要課題と捉えるならば、充電スタンドに到着したPHEVのユーザーが（ガソリンモードにすれば走り続けられるにも関わらず）可能な限りガソリンを使わずにEVモードのみで移動（走行）したいと考えることは自然なことであり、これはPHEVを生み出した側の意図としても当然のことと考えられます。
一方、充電スタンドに到着したEVユーザーも同様に上記の前提（脱炭素優先）を意識しているのであれば、PHEVユーザーとの関係は単にルールの中での順番待ちに過ぎないのです。しかし、EVユーザーにはどうしても、PHEVはガソリンで走り続けられるのだから、充電レベルが下がって切羽詰まっているEVを優先してほしいという気持ちが働きやすいことも事実です（一方、PHEVのユーザーにとっても、上記の前提があるのかどうかが問われているのですが）。
これを個人の価値観の問題として片付けて良いのかというように考えると、どうしてもPHEV/EVの普及の目的は何か、そして円滑に普及させるためにはどのような啓蒙と政策が必要かを避けて通るわけにはいかないと思います。政策やルールのまずさのせいで、ユーザーの間に感情的な対立が生じたり、さらにEVシフトそのものが遅れたりするような状況は避けたいと切に願います。
既に他の方も書かれていることですが、既にルールが存在する中で、それとは異なるような（あるいはルールを越えるような）モラルやマナーを求めるのであれば、それはもはやルールそのもの（さらには現状の充電インフラそのもの）が妥当では無いことによることが大きいでしょう。
どうも読後感がスッキリしません。
マナーの項目に書かれている充電ケーブルを道にはみ出させないようにとか、充電ガンは丁寧に扱うとはマナーというよりルールではないでしょうか？
またコツで書かれている点は確かにごもっともだと思うのですが、そうなるとPHEVで急速充電するとEVオーナーをイラつかせるから充電は控えろと言う事になりませんか？さらに言えば電池容量の少ないEVは自宅充電以外では現状の急速充電環境では事実上迷惑ってことになりますよね。
実際自分がそのような事態に遭遇したらイラつきそうなので、その恐れの無いテスラを購入し自宅充電メインで運用しているのですけどね。
今の日本ではテスラ以外怖くて買えないですよ。
全く同感です
状況によって変化するマナーなど役に立ちません
zesp3などは10分課金ですのでその権利を放棄して譲るとかは車種のバッテリー性能に関係のない話ですし、Ｍ社PHV車は充電カード使用料が安いのでガソリン代わりに急速充電しているのが日常です
それらを他人がどうこう言える話ではありません
ソレよりもルールや制度で制約する事が重要と考えます、例:従量課金制等
私もそのような答えのないマナーで不快な思いをしたくないため、よく計画を立てて家充電のみで済ますようにしてますし、超長距離はガソリン車や公共機関を使うようにしています
現在ＥＶ乗り換えの為に、車種選びの段階の私としては、大変参考になりました。
充電スポットのマナーはもちろん、
その前に充電の仕方で四苦八苦するのではと不安ばかりです。
一方で、車社会では信じられないようなトラブルが頻繁に発生し、今尚増える一歩です。
そんなトラブルを起さない一人になるように、納車までにはしっかり勉強したいと思います。
みなさん、それなりのご事情があるので一概には言えないのでしょうね。
知識と選択肢を持ち、状況が許す人が早めに譲るなどクレバーな行動を取れば良いのかと存じます。
わたしは出力が100Aを切ると損くさくて、即充電をやめてしまうケチな性分なのですが（笑）
それでも最低限の約束である、「充電が終わったら、即移動」は守りましょうね。
充電器は公共物です。
5分前に帰ってきて待っているなら極めて真っ当なオーナーで全く問題ないと思う。
他人の車の充電率が90％以上だからとか、全く余計なお世話。そのような勝手なマナーをEVスマートが啓蒙するのはどうかと思います。EV歴3年ですが私も30分きっちり充電します。
サトウノブヒロ さま、コメントありがとうございます。
はい、まったく問題ありません。
私は自宅に充電環境がなくZESP3で10分単位課金なので特に予定がなければ30分きっかり充電します。
経路充電で同乗者がいれば必要量あれば11分でも切り上げますけどね。
そういった方かもしれませんし、自宅に充電環境がなければ一度に充電できるところまで充電しておいてできるだけ頻度を減らしたいと考えてもおかしくはないと思います。
SOC90%以上の充電速度が遅くとも充電器まででかけたり充電器を探す手間を少しでも減らせるならトータルで時間の節約になる可能性もあります。
ご自宅に充電環境がある方にはわからないかもしれませんが。
しまねこ さま、コメントありがとうございます。
ZESP3の10分単位はいろいろ悩ましいですね。
途中停止について。
今回記事ではことにバッテリー容量の小さなEVでのQCのコツとして紹介しています。
自宅に戻って充電できる、というだけでなく、たとえば、何度もQCを繰り返す必要があるロングドライブの際、私自身が実践している方法なので。
たとえば
QC（1）→70km→QC（2）→70km→QC（3）→100km→目的地
というような場合。私の10セグ30kWh（実質22kWh程度と認識してます）リーフの航続距離は満充電でも150km程度なので、QC（1）で90％まで充電してもQC（2）をスキップしてQC（3）まで走ると、メーター表示は「–」になってかなりギリギリの走行を強いられます。
SOCで70％ほども入れば70kmは余裕で完走できるので、QC（1）で30分間充電するのではなく、QC（1）とQC（2）で15分ずつ充電してQC（3）を目指した方が、巡航速度を上げても余裕で走れていいですよ、ということですね。
最近ではもっと大容量のEV車種のほうが多いでしょうが、現状の50kW以下が大半であるSAPAのチャデモ充電インフラ事情のなかでは、「おかわり」活用も含めて、より効率的なQC戦略を工夫することは大切でしょう。エンジン車の給油と比べて「面倒臭い」と感じる方が多いかもしれないですけど、どんな道具にも使いこなすコツはありますよね。こうしたQCの工夫について、私はむしろEVのロングドライブならではの楽しさだと思っています。
急速充電の使い辛さは、急速充電技術の不完全さ、未発達に起因するものなので、利用者にマナーを求めるべきではないと思います。急速充電の仕組みに対する理解は人それぞれで、よく知らないから利用するなとはならない。もちろん理解は深いほうがいいですが、実際場面での対処は個人に任せるしかないと思います。eMPネットワークでは最大30分の充電で終了したら速やかに移動するということになっているので、それさえ守ってもらえればいいです。
seijima さま、コメントありがとうございます。
公共インフラを利用するのですから、一定の「マナー」は必要かと思います。
＞eMPネットワークでは最大30分の充電で終了したら速やかに移動するということになっているので、それさえ守ってもらえればいい
はい、その通りですね。
記事中で挙げている「途中終了」は、マナーではなく「コツ」として紹介したものです。ことにバッテリー容量が50kW以下でQC性能が高くないXEVでは、こういう方法もあると知っておくべきだと思っています。
ルールとマナー、TIPSがわかりにくいかも知れないですね。
小見出しに追記してみます。
充電車両のユーザーが爆発的に増えるということは
ルールやマナーについての周知がおろそかになり、トラブルの元となることを懸念していましたので今回のような記事はありがたいです。
便利なものも使い方によってはそうでなくなるということの裏返しかもしれません。
「私が」ではなく、
次の誰かを思いながら充電施設を利用してもらいたいですね。
充電コードを駐車スペースにはみ出したまま放置することは誤ってタイヤで踏んだりして断線等の故障にもつながります(気になったら直していますが、いつもの人なんでしょうか？)。
カラーコーンの取り扱いも然り、です。
充電車両に関わる、販売店や営業の方々には顧客がトラブルの火種とならないよう周知徹底とフォローを積極的に行っていただけると幸いです。
皆さんが気持ちよく充電施設を利用できるよう販売店、ユーザーの皆様ご協力お願い致します。
cakar1m さま、コメントありがとうございます。
＞ルールやマナーについての周知がおろそかになり
そうですね。昨年あたりから、SAPAのQCスポットで見るからに充電に不慣れなオーナーさんに遭遇する機会が増えた気がしており、今回記事を書きました。
ディーラー（メーカー）からの周知や情報発信も、ぜひお願いしたいところです。
EQEであれば90%まではその充電器の最大電流で充電出来ますし、Cレート的に大したダメージでもないので、私でもきっちり30分充電すると思います。
確かにリーフなら60％以降は時間の無駄なので止めますね。
いもけんぴ さま、コメントありがとうございます。
ご指摘のように、90％超えてるよね、って充電器表示の状況で88A流れてて、EQEすごい！と感じました。
リーフで60％以降は無駄というのは極論にも感じますが。車種、容量に応じてチャデモQCのリソースをみんなで上手に活用しようよ、っていう気づきを共有できればいいな、と思っています。
てなことを思案する必要のない数の充電器があればいいことなんですけど、ね。
充電終了しても直ぐに車に戻れない事もあります。そのような時の為連絡先を、記したカードを、ダッシュボードに置いておきます。連絡した方もされた方も事情が判るので少しは、イライラもなくなるのでは無いかと思って実践しています。一応車を降りて確認してください。
浅田幸雄 さま、コメントありがとうございます。
不測の状況に備えて連絡先カード、ひとつの工夫だと思います。とはいえ、電話番号は個人情報でもあり、ダッシュボードに晒すことには抵抗を感じる方もいらっしゃるのではと思います。
私の場合ですけど、充電終了後放置にならないよう、充電開始してクルマを離れる時にはスマホで20分程度にタイマーをセットして、早めに戻ることを心掛けています。
ともあれ、GWも近いですし、QCのことなんて今まで考えたこともなかった新たなEVオーナーさんに向けてのTIPSまとめ、でした。
「充電が終わっていたら、充電ガンを抜いていただいて結構です」といった３種類のメッセージボードをつくっています。
http://evnewspage.blog.jp/archives/6646943.html