EVsmart
往復ともに中央道。片道2回の急速充電で走破
7月23日〜24日、第9回 ジャパンEVラリー 2022 が長野県白馬村で開催されました。EVsmartブログ執筆陣もたくさん参加して、すでに石川温さんの Honda e での往復レポートを紹介。この後、諸星陽一さんによる三菱eKクロスEVのレポートをお届けする予定にしています。
今日は、私、寄本が走った日産サクラの往復を題材に、軽EVを注文して「初めてEVオーナーになる！」という方に役立てていただけるよう、軽EVでの「ロングドライブ時のコツと注意点」という視点の記事をまとめてみたいと思います。
ちなみに、ご縁の深い白馬には何度も電気自動車で走ったことがあり、マイカーである30kWhリーフで走ったレポートも以前紹介しています。この時は談合坂SAと八ヶ岳PAの2回充電で、東京→白馬を走破。「休憩2回じゃダメですか？」という記事にまとめました。はたして、サクラは何回の急速充電で白馬へ到達できるのでしょうか。
なにはともあれ、走行＆充電記録を表にまとめました。
日産サクラ 東京＝白馬 充電記録
| 月日 時間 | 場所 | 区間距離 | SOC | 充電時間 推計電力量 | 航続可能距離 （表示） |
|---|---|---|---|---|---|
| 往路 | |||||
| 7月22日 06:58 | 東京都世田谷区 | 0 | 99％ | START | 143km |
| 08:20 | 中央自動車道 釈迦堂PA下り線 | 101km | 23→81％ | 30分 58％／11.6kWh | 112km |
| 10:03 | 中央自動車道 諏訪湖SA下り線 | 85km | 11→75％ | 30分 64％／12.8kWh | 108km |
| 13:02 | 道の駅 白馬 | 87km | 13→67％ | 30分 54％／10.8kWh | 107km |
| 復路 | |||||
| 15:23 | 白馬五竜 | 0 | 78％ | START | 107km |
| 17:13 | 中央自動車道 諏訪湖SA上り線 | 86km | 13→72％ | 30分 59％／11.8kWh | 102km |
| 19:25 | 中央自動車道 釈迦堂PA上り線 | 85km | 20→78％ | 30分 58％／11.6kWh | 131km |
| 21:55 | 東京都世田谷区 | 98km | 23％ | GOAL | 40km |
往路では白馬到着後、その日の準備作業のために道の駅白馬で充電しました。充電設備がある宿に泊まったので、到着するだけであればこの充電は不要です。結果、中央自動車道を利用した往復ともに、途中での急速充電は2回で走破できました。
覚えておきたい！ 軽EVロングドライブの秘訣
急速充電2回というのは、マイカーの30kWhリーフと同じです。以前、16kWhの三菱i-MiEVで4回ほど充電して同じ区間を走ったこともあったので「まあ、3回くらい経路充電するのが無難だろう」と予想していたのですが。日産サクラ、想像以上に優秀なロングドライブ性能を発揮してくれました。
というわけで、今回の記録から読み取れる、軽EV（日産サクラ＆三菱eKクロスEV）で、スムーズにロングドライブを楽しむためのポイントを挙げていきましょう。
ACC（装備車なら）を活用して定速巡航を心掛ける
今回、充電2回で白馬まで走破できた最大のポイントは、1回目の充電スポットとして、談合坂SA（約62km）ではなく釈迦堂PA（約101km）まで届いたことでした。ご承知のように、中央道下り線は勾配としては上り道。正直「釈迦堂までは無理だろうな」と思っていたのですが……。
談合坂に差し掛かるあたりでSOC（電池残量）はまだ50％ほどあって、ナビに表示される残量予想でも釈迦堂まで到達できることが示されていたので、一気に走ってしまうことにしました。
今回、全ルートを通じて、プロパイロットのACCを制限速度にセットして走りました。つまり、中央道では80km/h巡航したことが功を奏しました。欲張って90km/hにセットしていたら、談合坂で充電が必要となり、そうすると次は双葉SAか八ヶ岳PAで2回目。さらに梓川SAか一般道に下りてからの大町あたりで3回目の急速充電が必要だったと思います。
今回、80km巡航としたことで、東京→釈迦堂PAまで、上り勾配のルートにも関わらず約101kmを77％、つまり15.4kWh（約6.6km／kWh）で走ることができました。軽EVでスムーズに長距離を走るためには、制限速度を守った定速巡航がハッピーです。
ちなみに、復路の釈迦堂PA→東京までは、20kmほどの渋滞に巻き込まれて、相模湖以降は流れに乗って走ったものの、98kmを11kWh（約8.9km／kWh）で走破できました。
80〜100kmごとの急速充電計画を立てる
さらに表を確認すると、今回の長距離ドライブでは80〜100km程度で急速充電を繋いでいることがわかります。充電スポット到着時のSOCは11〜20％程度なので、これ以上の無理は禁物。
今回は走り慣れたルートで急速充電器があるSAPAも頭に入っているので事前の充電計画は立てませんでした。でも、軽EVを購入して電気自動車ライフを始める方には、EVsmartなどの充電スポット検索アプリを活用して、80kmごとを目安に、充電計画を立ててから長距離ドライブに挑むことをオススメします。EVsmart アプリであればスマホの場合、右下に表示されるメニューから「経路検索v2」を選ぶと、目的地までの充電プランを提案してくれるので便利です。
※車種選択に、まだサクラやeKクロスEVが追加されていません（納車が本格化するまでに急いで追加するようアプリチームに提案しておきます）。便宜上、両車種ともに「日産リーフ 24kWh」に設定して検索してみてください。
最大出力40～50kW以下の急速充電器を使う場合、大容量バッテリーを搭載したEVでも、1回30分の急速充電で補充できる電力はおおむね15～20kWh程度です。電費が5km／kWhであれば、走れる距離は75～100km程度。サクラはバッテリー容量が小さいので「最初の一歩」こそは短いし、急速充電性能は最大30kWに抑えられていますが、電費性能が優れていることもあり、1回の急速充電で走れる距離は大容量電池の高級EVと大差はありません。
電池残量「20〜80％」を活用して走る
サクラ（以下、eKクロスEVも同様です）の場合、SOCが20％を切るとバッテリー残量低下の警告が出て、予測航続可能距離が20kmを下回るとメーターの予測距離表示が消えます。充電スポットまでの距離が把握できていれば、警告が出たりメーターの航続可能距離表示が消えても慌てる必要はありません。でも、EVビギナーの方であればなおさら、ちょっとドキドキしますよね。
また、サクラの急速充電性能は最大30kW。充電中にSOCが50％を超えると出力が制限され始め、70％を超えるとさらに制限が強まります。つまり、急速充電で80％以上、もしくは満充電にしようとするのは、あまり効率がいい方法とはいえません。
SOC20％（推定残量4kWh）〜80％（16kWh）まで、30分の充電で10〜12kWh程度を注ぎ足しながら走るのが、サクラのロングドライブ時には最も効率よくスムーズに走るコツであることを覚えておくといいでしょう。つまり、電費を7km／kWhと仮定すると、12kWh分＝約84kmごとに急速充電を繋いでいくイメージです。
さらに、SOCが50％を超えると急速充電の出力が制限されることを逆手に取って、たとえば50kmごとに15〜20分ほどの急速充電を繋いでいく方法もあります。私の場合、たとえば「新東名3ストップ作戦」と呼んで、旧型リーフなどバッテリー容量が大きくないEVで新東名を走る際、駿河湾沼津、静岡、浜松と、15分程度を目安に短時間×3回の急速充電を繰り返して走る（120km/h制限区間も流れに乗って走れる）のを好みます。電池冷却が弱点のリーフでこれをやると熱制御が入って充電出力が上がらなくなったりすることもあるのですが、サクラはバッテリー冷却システムを備えているので大丈夫（試してないので推定ですけど）です。
20kW器でも56kW器でも充電量は大差なし
次に注目して欲しいのが、往路、最大出力56kWの急速充電器を使った釈迦堂PA（下り）と、最大25kWの道の駅白馬での充電量です。充電器のスペックは倍以上ですが、ともに30分間の急速充電で、釈迦堂PAでは「58％／11.6kWh」、道の駅白馬では「54％／10.8kWh」と、大差ないことがわかります。
理由は簡単。サクラのほうが急速充電を受け入れられる出力を30kWに抑えているから、ですね。しかも、SOC50％まで、最大の30kWで充電できるゾーンを超えるとさらに制御が入るので、20kW器でも56kW器でも充電の出力はほぼ同じになります。
ということは……。たとえば、東名の海老名SAの場合、90kWの高出力器と44kW出力の急速充電器が並んで設置されています。これが、両方とも空いていたとしてあなたはどちらの充電器を使いますか？
もちろん、空いていればどちらを使ってもいいんですけど。充電中に高出力対応のEVが入ってきてなんとなく気まずい思いをしないようにするためにも、サクラ（軽EV）ユーザーとしては44kW器を優先して使うのがオススメです。
さらなるSAPAの急速充電器拡充を求めましょう！
今回利用した釈迦堂PAの急速充電器は2021年度に新設されたもの。しかも、最大出力56kWで、2台が同時充電可能な新型器です。談合坂をスルーできたのは、釈迦堂に急速充電器が新設されたおかげです。
とはいえ、復路の諏訪湖SAではEVラリーに参加していたEVが重複して、私はほぼ30分待ち。さらに私の次に来た方は1時間近く充電待ちをすることになってしまいました。e-Mobility PowerやNEXCO各社がEV充電インフラ拡充に取り組んでいることは承知しています。でも、なかなか増えていかないのが現状でもあります。一日も早く、ことに高速道路SAPAへの網羅と複数台設置を進めていただくよう、みんなで一緒にさらなる声を上げていきましょう。
あと、泊まりの旅に出かける場合、電気自動車用の充電設備がある宿を選ぶのも大切です。
３ナンバー以上に「荷物が積める！」便利さに感嘆
今回、日産サクラはジャパンEVラリー白馬で実施した「最新EV・PHEV試乗会」の試乗車として、日産の広報車をお借りしました。試乗車、といいつつ、EVラリーのスタッフでもある私が運転して白馬まで往復したので、私を含めて大きめの男性2名が乗って、後部座席は倒して荷物満載状態での往復でした。
にも関わらず、標高約700mほどの白馬村までの往路で約7km弱／kWh、復路は約8km強／kWhという電費性能が素晴らしいことを実感できました。
さらに、感嘆したのが「荷物がいっぱい積めること」です。ほかのスタッフが運転するクルマと分担して荷物を運んだのですが、とくに復路は、サクラにどんどん積めるので、うっかり全部の荷物を積んでしまうところでした。世田谷区内の日本EVクラブ事務所に到着したら、積んだ荷物を自分ひとりで下ろさなくちゃいけない！ ってことに気付いて、適当なところでハッチを閉じましたけど。2名乗車であれば、いろんな遊びにも便利に使える軽EVであることが実感できました。
というわけで、軽EVでのロングドライブ。ちょっとしたコツさえ抑えておけば、恐るるに足らず！ です。i-MiEVオーナーなど、読者のみなさんには電池の小さなEVを長年活用し続けている猛者も多いはず。ほかにもこんな秘訣があるぞ、とか。ぜひ、コメントでご教示ください。
（取材・文／寄本 好則）
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リーフｅ+とサクラで近距離も遠距離も楽しんでます。
特にサクラは近距離と割り切れば本当によくできたＥＶです。
また、年に数回程度の長距離であれば、今の充電インフラであれば
事前に少し予定の充電器探せば、どこまでも可能です。
ＥＶ歴１３年、一度もガソリンに戻りたいと思ったことはありません。
わくわく、ドキドキはバッテリーの大きさに関係なく起きますが、それも
ＥＶの面白さと割り切って楽しんでいます(^^♪
はじめまして。至急サクラの充電走行距離でご相談に乗って欲しくてコメントしました。
伊豆の天城山荘に泊まりに来てるのですが、残り20%で残量12キロなのですが、山道で次の充電スポットまで5キロ但し、山道（天城高原ゴルフ場）にしかEVスポットがないのですが、たどり着きますでしょうか？朝ホテルでレッカー（保険）呼んだ方がいいのか悩んでいます。
太田さま、コメントありがとうございます。
下り勾配ならまったく心配ないでしょうが、どうなんでしょう。
天城高原ゴルフ場あたり、上りだったような気もします。
とはいえ、20％ということは4kWh。ゴルフ場まで5kmということは、1.25km／kWhで走りきればOK、ですね。
サクラは普通に走って7〜8km／kWhの電費かと思いますし。
私なら、念のためecoモードにしてエアコン切って、突撃しますが。
救援呼ぶならスタート時間もあるでしょうから、早めに決断、ですね。
長年乗ったリーフ(24kwマイナー)を手放し、iMiev(M)⁈を入手しました。
周囲から、「何考えてるの？」と言われています。
電気自動車に対する考えは、立場によると思います。
私の場合は、子育てが終わり、通勤は自転車、時々車。移動は近県(片道200キロ未満)、普段は県内のボランティア、食べ歩き、サイクリングのためのトランポ。(結構、動いてますね(笑))
若い頃は、高速を往復1,000キロなんてこともしてましたが、そこまでいかなくとも長距離は年に数回。ガソリン車がセカンドカーとなっています。
200キロ移動に対して2回の休憩にストレスを感じる同乗者がいるときはガソリン車で。
休憩場所での買い物、ウィンドウショッピングを楽しめる同乗者の時は電気自動車で。
移動目的地では、近くの普通充電できる場所を駐車場所に選んで観光、用事を済ませている間に充電。(私の充電カードのプランは普通充電無料(嬉))
私の場合は特殊(⁈)なのかもしれませんが、電気自動車、乗るとハマりますよ。
現状でデメリットもありますが、遅くない、臭くない、交換部品少ない、フルパッケージのメンテナンスパックをつけても維持費用安い(その分、食べ歩きに使ってる⁈)なんてのもメリットと感じられるようになった、今日この頃です。長文、失礼しました。
これらを見ていると、やはり、EVは、まだまだっていう印象。
ハラハラドキドキ、周りを楽しむっていう感じではないね。
メーターをいつも睨んでないとだめっていうことかな。
楽しむなんてできない。
出川の充電させてっていう番組を思い出す。
たか 様、コメントありがとうございます。そういう風に感じる方は、もう少し電池サイズの大きい電気自動車なら、まったく問題ないと思います。
そのうち、これで充分なんだ、って分かるときが来ると思うんです。スマホだって、一日しか電池持たないのを最初とても困りましたよね？でも今は、毎晩ちゃんと充電する、電池を大量に消費する人は、電池容量の大きいスマホを選んだり、モバイルバッテリーを携行したり、勤務先で充電したりしています。
軽自動車のEVには、電池容量の制約があります。だからと言って、すべてのEVが同様の制約を持つわけではなく、実際にはユーザーの環境によって大きく異なるということなんです。
電気自動車を購入した人が、軽EVも含めて、ほとんどガソリン車に戻っていないという事実は、重いと思います。私もガソリンも電気も20万キロ以上、それぞれ何台かずつ乗りましたが、もうガソリンに戻ることはありません。
「出川哲郎の充電させてもらえませんか」ファンのi-MiEV(M)ユーザーですー!!(笑)電池残量ヤバイよヤバイよww
※逆にそのスリルを楽しみハマッちゃいました(自爆)
サクラ/eKクロスEVの約半分しかない10.5kWhでも普段近場が多く遠出は月一回しかないから忘れぬ程度に急速充電の癖をつければokと感じました。
それどころか相手のコメントを見て思考レベルも類推できます。ウィットに富む人なら出川哲郎のスタンプを紙に印刷して充電待ちの際に「ヤバイよヤバイよ」「すっからぴん」などと意思表示することを楽しんでますし(笑)
逆に不便ならそれをネタに頭を回して世間にお笑いを振りまく手もあります。何かと不便な昭和時代の生き方を彷彿とさせますな。
そもそも普段の航続距離は50km以下、自宅にソーラー発電もEV充電器も蓄電池もあるんで配電線が停電しても晴れてればオフグリッドでアイミーブへ充電できますよ。もうこれで十分かと思ったし、本業の電気管理技術者業務も見合う距離しか受託できないから楽。イザ所有すればあとは発想の転換でどうにでもなるんですよ。
さらに充電の時間も今は深夜がお得とされてますが今後の充電時間はJEPXプライスチェッカーのサイトを見ればおのずと分かるようにもなります。深夜価格が高騰すれば晴れた昼間に充電すればエエし。
記事を拝見してますますサクラが欲しくなりました。日産・三菱がやっと本領発揮というところですね！
しかし大問題があります。今サクラを注文しても納車は来年。補助金も未定です。せっかくのブームに乗れない。欧米のみならず中韓メーカーに需要を持っていかれそう。
原因は日本メーカーの実力？戦略の無さ？他にもいろいろありそうですので当ブログで解説していただければと思います。
アリアや国産V2Hの受注中止といい、苛立つ夏になりそうです・・
この記事見る限り目的がドライブならば良いのですが、遊びに行くと考えるとEVで長距離移動は怖いですね。というか使えないですわ。
現に筆者さんの後で充電しようとされた方は一時間待ちで更にその後の方はもっと待ったわけですし。
仮に今の倍の充電スポットがあったとしても充電待が解消されるはずもなく、充電に関してもっと大きなブレイクスルーがない限り近場専用かセカンド、サードカーとしてしか実用性が無いですね。
あきるの 様、コメントありがとうございます！
>>倍の充電スポットがあったとしても充電待が解消されるはずもなく
ここだけは少し違うと思います。実際に、高速道路上の公共インフラに依存するとそういう感じにはなってしまいますが、
・バッテリー容量が十分に大きい
・そもそも長距離移動をあまりしない
・テスラのように公共インフラへの依存を下げ、自社でインフラを設置する
の三点のどれかが成り立つなら、
「（EVは）近場専用かセカンド、サードカーとしてしか実用性が無い」
というのは現実とは異なるのです。このサクラ/eKクロスEVは主に軽自動車としての用途を主目的に設計され、充電周りの性能もそれに合わせてあるので、これはこれで制約のある存在として理解されるのが良いと思います。
EVで長距離走行する場合、1日1回の急速充電が限度であり、現実的だと思います。これは、スタート時にどの程度SOCがあるかで変わります。スタート時にほとんど残量がなければ、急速充電で30分の充電容量、さくらなら100km少しが航続距離になると思います。スタート時に満充電ならば、100km〜130km+100km程度、つまり200km〜230km程度でしょうか。2回以上充電するのは、充電の込み具合など不確定要素が多く、予定を立てるのが難しくなり、目的地に限られた時間内に到達するという本来の目的を達成できないと思います。
車という乗り物に乗るのは、目的地に移動するためであり、早く到達できればそれだけ目的地で本来の目的を満足させることができるでしょう。何のために車に乗るのかを忘れてはならないと思います。
私は24kwLEAFの一週間試乗の機会に、往復400kmと600km(それぞれ一泊の旅)の中距離ドライブを楽しみました。生まれて初めてのEVドライブでしたが、全く問題なかったのですぐ出た30kwLEAFを購入しました。EV初心者で三菱・日産の軽をお考えの方、全く心配ありませんよ。このくらいの距離の旅行ならネットで10分くらいコースを眺めて急速充電スポットを調べておけば、あとは走りながら移りゆくバッテリー残量と相談して進めばいいだけです。
石橋を叩いて渡らないより、私は先に渡ってから考える、これでいいと思ってますから。なーんにも神経質になることはありません。以来、電欠でエンコしたことなんて一回もありません。それにしても、白馬村まで充電2回はすごいですね。この二車種、魅力的です。
軽EVを購入した当時は家族から散々文句を言われました。しかし最近家族も軽EVに慣れたせいか、文句を言わなくなるようになりました。自宅充電して気軽に使える軽EVの利便性を、家族全員が理解してくれたようです。
軽EVの素晴らしさを一般ユーザーの方に理解して頂くには、その特性に似合った使い方を実践し、本ブログ等で啓発していく必要性を感じています。
（前に「サクラ納車待ち」のHNでコメントしたことがありますが、先日納車されたのでHNを変えました）
納車後、数日運転してみて感じたのは、
・e-Pedal onでは思ったより電費が伸びない
・e-Pedal off で制限速度50kmのバイパスを走ると、アクセルオフでも、まるでアクセルを踏んでいるかのように進む
ことでした。
今回のドライブ、
・どんな運転モードで走行されたのでしょうか？
・外気温やエアコン設定温度はどうだったのでしょうか？
片道270kmの移動で30分の充電2回、合計1時間の充電。充電時間を休憩時間と考えると普通のドライブじゃない？と思いました。（ちょっと休憩時間多めではありますが）私にとってはこの程度の充電なら細かな充電計画というほどのこともないですね。出発前に2，3分考えればいい程度の事です。恐らく普通にエアコンなども利用されていたでしょうし、バッテリー消費に気を配りながら神経質になって運転する感じでもないですし、i-MiEVに比べて軽EVもだいぶ進化したなあと思いました。サクラの電費性能の優秀さがよく分かる記事だったと思います。
1. 軽EV初心者の方は、まずは近距離移動で十分に実績・経験を積んでから、徐々に移動距 離を伸ばして行った方が良いと思います。
2. 高速走行は出来れば避けた方が良いと思います。
3. 高速道路SAでの充電待ち時間を考えると、一般道での走行の方が得かもしれません。
4. 夏場と冬場では全く走行条件が異なってくるので注意が必要です。
5. 軽EVには必ずシートヒーター/プレコン暖房を利用して省エネ暖房を心掛けて下さい。
6. 雨天時にデフロスター（除湿）をかけると走行距離が短くなるので、撥水スプレーなどの利用をお勧めします。
完璧とも思える素晴らしき補足です‼＾＾ｂ
アイミーブＭ(元祖軽EV)ユーザーとして自身の体験をまとめました。
箇条書きは若干の違いはあれどだいたいあってます。
1.僕もEV初心者時代は行き来できる範囲で動いてました。どうしても遠出が必要な場合は事前に充電ポイントを特定して計画的に走らせましたよ。充電スパンもカタログ値の半分で充電できるようにしてました。
2.普段は一般道優先ですが、高速道路でも80km/hであれば一般道と大差ない電費になるため渋滞の多い地域では使ってますよ。
3.高速道路SAの充電待ちは致命的ですがETC2.0を使えばインター付近の充電器を使い待ちを回避できます。
4.寒冷地で電池の冷えによる航続距離縮減を体験していますが概ね1~2割ですよ。同じルートでも充電ポイントが変わることを１年かけて会得すべきかと。
5.たしかにヒートシーターの有無は大きく変わりました。航続距離だけで2割の差。プレヒート(発車前暖房)で消費する電力は3%ですが満充電では回生しないんで航続距離への影響は少ないですね。
6.デフロスターを使わない換気方法をマスターするのも手です。窓の曇りの正体は結露なんで、外気導入・窓への吹き出し最大・窓を少し開けるなどすれば曇りにくくはなりますよ!?
余談ですが：電力が足りないと思う場合は蓄電池やポータブル電源を積んでまかなう手もあります。出力1000~1500Wクラスの電源なら万一電欠した場合も10km分の電力を電源から軽EVへ給電して難を逃れられます。実際充電スポット1km手前でEFDELTA(1600W/1260Wh)からi-MiEVへ給電してスポットへ着いたとたんに電欠した経験あり(爆)
ただし100V充電ケーブルは基本アース線がないとポータブル電源から給電で着ません。電気工事士の僕はアース端子と100V線のひとつを接続したアダプターを自作し充電に成功してますが、その知識がないと使えませんよ!?
ライターの方は百も承知だと思いますが、やはりサクラはロングドライブするような車ではないなと感じました。
細かい充電計画を立ててそれが楽しめる人にとってはいいですがロングドライブは大容量バッテリーを積んだBEV、ないしはPHEV、ICE車のほうが多くの人にとってはいい選択肢でしょう