アメリカで電気自動車急速充電の従量課金制導入へ前進〜日本の充電インフラはどうなる?

アメリカの電気自動車情報メディア『InsideEVs』が、大手充電ネットワーク企業である『Electrify America』が電気自動車急速充電の従量課金制導入に移行することを独占インタビュー記事として伝えています。なぜ従量課金が望まれるのか。日本の充電インフラはどうなのか。考えてみたいと思います。

アメリカで電気自動車急速充電の従量課金制導入へ前進〜日本の充電インフラはどうなる?

【参考記事】
Exclusive: Electrify America Will Transition To Pay By kWh Pricing, And More』 by Tom Moloughney on 『InsideEVs』

可能な州では早々にkWhベースの課金制度に移行

『InsideEVs』では、2020年5月13日の記事で、フォルクスワーゲンの子会社として設立され、カリフォルニア州を中心にアメリカ国内の電気自動車用急速充電ネットワークを展開する『Electrify America』社のCEOである Giovanni Palazzo氏への独占インタビューを伝えています。

内容のポイントは、タイトルにもあるように Electrify America の充電器を利用する際の課金体系が、充電器を利用した時間に応じた料金体系から、「Pay By kWh Pricing」、つまり充電された電力量に応じた「従量課金」へ移行するというものです。

移行のタイミングについては「2023年までに」という意欲的なコメントが紹介されていますが、明確な時期はまだ示されていません。また、基本的に電力会社は電力の再販を認めていないため、電気自動車急速充電の従量課金制を認める制度を整備したカリフォルニア州など「従量課金が可能な場所から提供していく」としています。

Electrify America の現在の課金制度は?

Electrify America 公式サイトより引用

Electrify America の現在の課金方法は、分単位の時間課金制です。ただし、実際の充電時の出力によって、段階的に利用料金が設定されています。また、1分40セントの「idle fee applied after a 10 minute grace period」つまり、充電終了後に車両を放置した場合の追加料金が課せられます。

実際の出力レベルによる段階的な料金設定や、充電終了後の放置へのペナルティ課金は、日本でもテスラのスーパーチャージャーではすでにそのようになっています。

Electrify America については、この『EVsmartブログ』でもしばしば情報をお伝えしてきています。参考までに、過去の Electrify America に関する記事へのリンクを貼っておきます。

【Electrify America 関連記事】
カリフォルニア州の充電器設置プランが公開』(017年4月10日)
Electrify Americaの充電スポットでは、今後はCHAdeMOのサポートは最小限に』(2018年5月15日)
Electrify America社が独・Hubject社と提携し、充電器に繋ぐだけで認証可能なサービス開始へ』(2019年1月17日)
Electrify Americaが電気自動車用の新しい充電料金とモバイルアプリを発表』(2019年5月17日)

Electrify America の充電器はスマホアプリで認証や操作が可能。

従量課金のメリットとは?

電気自動車ユーザーでない方、また急速充電をあまり利用しない方には、「なぜ従量課金が必要なのか」という理由がよくわからないかも知れないので、端的に説明しておきましょう。

ユーザーの不満軽減

まず、急速充電器を利用する電気自動車ユーザーの不満を軽減するためです。Electrify America の場合、時間課金とはいえ出力レベルに応じた段階的な料金が設定されていますが、日本に広く普及しているNCS(日本充電サービス)加盟の急速充電器では、出力はまったく考慮されません。

つまり、出力が20kWしかない充電器を使った時も、出力が90kWの充電器を使った時も、1分間の利用料金は同じです。まして、駆動用電池の温度管理システムが脆弱な場合、極端に寒かったり暑い日などには受け入れ可能な出力が大きく落ちることがあります。わかりやすく具体例を示すと、たとえば20kW器で30分に8kWh充電した場合、1分間に充電できる電力量は約266Wh、つまり0.26kWhだけ。対して、90kW器で30分に40kWh充電できたとすると、1分当たりの充電量は約1.3kWhになります。

NCSのビジター充電だとすると、0.26kWhでも1.3kWhでも利用料金は1分当たり50円。実態としては5倍ほどの利用料金格差が生じてしまうことになります。また、20kW器であまり入らない急速充電を行った際には、1kWhの充電に200円近い料金(家庭用の電力料金の目安としては1kWh27円程度)を払うことになるのです。

アメリカの電気自動車ユーザーにとっても、自分が充電した電力量に見合った料金を支払いたいという要望が強く、今回の方針表明は、そうしたユーザーの不満を解消するための「正しい方法」であると明言されています。

充電器設置事業者の収益性を健全化

低出力の急速充電器の設置コストや維持コストは、当然、高出力器よりも安価です。どちらを設置しても利用者から得られる料金が同じだとすると、設置事業者としてはコストがかからない「低出力器でいいか」となるのは、人として、商売人として責められることではないでしょう。だから、とはいいませんが、日本国内の、ことに道の駅など一般道路沿線の商業施設などには、20〜30kW程度の出力の小さい急速充電器が増えてしまいました。

でも、電力量に応じた従量課金が可能であれば、設置事業者にとっては高出力の充電器を設置したほうが、同じ利用時間から得られる収益が向上します。電気自動車ユーザーのニーズを見極めながら、高出力器を導入していこうというモチベーションにもなるでしょう。

Electrify America の場合、すでにコンボ規格の150kWや350kWという高出力器のネットワークを構築していますから、投資に見合った収益構造の健全化を推進することにもなるといえます。

低出力器でも、充電器がないよりはマシですけど、大容量電池を搭載した電気自動車が増えつつある世界の流れを勘案すると、チャデモ急速充電器としてたくさん設置されている44kWや50kW器でもすでに「力不足」になりつつあります。最近登場した「チャデモ1.2規格」による新電元の90kW器や、今後、さらに高出力規格に基づいた150kW以上の高出力器を日本国内に増やしていくためにも、実際の充電電力量に応じた課金体系を整えることが大切だと思われます。

充電インフラのルールは誰が決める?

「Electrify America が従量課金へ移行」というニュースに触れて感じるのは、アメリカの急速充電サービスは、少なくともユーザーに視線を向けて発展しようとしていることです。この記事をどうまとめようか考えていた5月24日の朝、Facebookでグループのメンバーになっている『日産リーフ オーナーの会』で、あるリーフオーナーの方が「充電器に先客がいたら、残り時間を確認しに行きますか? 私はトラブルになりそうな気がして見に行けません」という主旨の問いかけをしていました。

急速充電器の液晶表示には、充電の経過時間などが表示されています。先客がいたら、残り時間を待つか、次の充電スポットを目指してスルーするかを決めるために、経過時間を確認したいのが人情です。でも、車内で待っている方のなかには、液晶を覗きに来られると急かされているような気がして不愉快に感じる人もいるのでは? という配慮ですね。

私自身は、車内に人がいるのがわかったら会釈などしつつ、当然のこととして液晶を確認しに行きます。でも、どうするべきかという明確な「ルール」はありません。電気自動車というまだ数少ないモビリティを利用していると、インフラ整備や、それを利用するための制度やルールが発展途上であることによって、戸惑ったり、腹立ちを感じたりするようなことがあるのです。

「液晶の残り時間を確認するか」というのは、要するに人と人とのコミュニケーションの問題だと思うので、ちゃんと挨拶を交わしてみんなで便利に使いましょう! ということになるでしょうが、日本の充電インフラがユーザーの頑張りだけではどうしようもない火急の課題を抱えているのも事実です。今までにも他の記事で繰り返し触れてきたことでもありますが、いくつか、具体的に挙げておきます。

●高速道路SAPAへの複数台設置
ことに首都圏や関西圏などの都市近郊で、高速道路SAPAでの充電渋滞多発が深刻になりつつあります。欧米や中国では充電スポットごとに複数台の急速充電器を備えるのが当然のこととして整備が進んでいます。日本でも、ことに高速道路網の充電スポットにおける複数台設置は必須の課題となっています。

複数台設置が広がれば充電渋滞は減り、先客への妙な気遣いが必要な場面にぶち当たることも少なくなります。

●高出力充電器の計画的な配置
チャデモ新規格の記事でも書きましたが、今後、150kW以上の高出力器の整備が始まっていくことでしょう。ただ、初期コストが高額になったり、電力供給の負担のことなどを考えると、どこもかしこも高出力になる必要はありません。高速道路のおもなSAや、主要都市間の距離を勘案して「拠点」となるべき適切な場所に、計画的に配置していくべきではないかと思います。また、たとえば1台の150kW器の出力を2〜3台の電気自動車が分け合って、同時に利用できるマルチアームなどの工夫をしていくことも大切です。

●認証&課金システムをわかりやすく簡単に!
たとえば、テスラのスーパーチャージャーは、充電プラグをクルマに挿すと自動的に認証されて、登録しているクレジットカードに課金されます。一方で、日本の高速道路などに設置されている充電器の認証や課金システム(NCS認証が中心)は、残念ながら使い勝手がいいとはいえません。まだ、日本国内での電気自動車本格普及が始まる前だからこそ、合理的で便利な認証&課金システムが確立されることを願っています。

●「目的地」には普通充電器の複数台設置を
充電インフラを話題にすると急速充電器ばかりが注目されがちですが、実際に電気自動車を使っていると、宿泊施設や商業施設、レジャー施設などの「目的地」に、十分な数の普通充電器があるといいな、ということです。ホテルや旅館などで電気自動車用の普通充電器や200Vコンセントを備えたところが増えてはきましたが、まだまだです。普通充電設備は急速充電器に比べて設置コストが安価で、電力供給への負荷も小さいので、駐車場を備えた目的地施設には複数台の電気自動車用充電設備があって当然、という日本になってほしいと思います。

●充電器利用のルールやマナーの策定と周知
急速充電は、電池容量の80%を超えると遅くなるといったことや、急速充電に対応したプラグインハイブリッド車は50kWなどの高出力器を使っても20kW程度の受け入れ能力しかない、といったことは、電動車ユーザーでも知らない方も多いのでしょう。また、充電が終わっているのに充電スペースにクルマを放置したままだったり、エンジン車がEV用の充電スペースを占拠しているようなこともよくあります。何をルールとして、誰が、どのようにそのルールを周知していくのか。これから電動車が増えていくなかでますます大事なことになっていくでしょう。

アメリカの話題から、日本の課題についての愚痴になってしまいました。それにしても、Electrify America のCEO自らが「従量課金に移行するぞ!」とメディアのインタビューに対して宣言できるアメリカの状況には、好ましい風通しの良さを感じます。日本でも、インフラ整備やルールづくりについてはぜひともより多くの電動車ユーザーの声を反映し、誰もが使いやすい電気自動車社会が醸成されていきますように!

(文/寄本 好則)

14 thoughts on “アメリカで電気自動車急速充電の従量課金制導入へ前進〜日本の充電インフラはどうなる?”

  1. 急速充電場所は駐車場ではないということをはっきりと明示しないといけないと思います。駐車場代わりに使われると設置者としても回転悪くなり問題でしょう。
    時間料金と充電器能力、今まで日産の都度料金なしだったのであまり問題にならなかったですが日産も料金体系変わったことにより充電器能力別に見直ししないと低出力機が使われなくなる。ZESP2の自分としては、あと4年いつも空いてる低出力機で休憩充電できるのでありがたいのですが、今のままなら、4年後よっぽどのことがない限り使わない。
    NCSを引き継ぐe-Mobility Powerいったい何をやっている?

  2. 高速は勿論、下道でも高速充電器はもっと増えて欲しいです。
    せめて、日産のディラーでは最低でも2台は設置して欲しいです。
    この前、ディラーで充電してて残り8分になったところで、「あと何分ですか?」とか聞いてきた人がいて、「ディスプレイに表示されてる通りです。」って返したんですが、あれってさっさと退けって意味としか考えられない態度でした。
    そもそも、ディラーから5分ぐらいのとこに同じ低出力の充電器を置いてるコンビニがあるし、別のディラー含めて10分ぐらい距離には5台ぐらい充電器がある地域なのに、なんなのこいつって感じで嫌な気分になりました。

  3. 残り時間とか、道から入る前に見えるように大きく表示してくれると助かる。あるいはカーナビのマップで、待ち台数と残り時間が分かると良い。
    それも1台5分くらいで充電できるようになれば必要ないだろうが。ただ、ハイパフォーマンスな車はどんどん高くなっていくので買えるとは思えない。リーフが30kWが出るまでどんどん安くなって、その傾向が続くと思っていたのが懐かしい。

  4. i-MiEVに乗る電気技術者です(笑)
    EV充電の電力量従量制への移行は電力会社が中心で動けばいいかもしれません。そのためには電力会社へ我々電気自動車乗りが要望し、その要望を経済産業省など官庁へも持ち込めば本格議論されるのではないでしょうか!?最低でも電気事業法がネックです。
    いくら頭の固い官庁でも民間や国民が声を高らかに上げれば動かざるを得ませんよ!?
    さらに低圧受電49kWの壁も149kWまで緩和すれば超急速充電器の設置も容易くなると思うのですが?
    アウトランダーやプリウスなどPHVは電池容量が少なく(10kWh前後)しかも高速充電対応の東芝SCiB採用ではないので充電電流が低く抑えられますよね!…道の駅で充電器の電流表示を見ていても最大50~60Aで15分も経てば電流は半減してますよ。それを知らないPHVユーザーが多いのも困り者じゃないですか!?
    カリフォルニアの充電器が従量制へ移行したら今後はバンバン変わっていくでしょう…日本が時代遅れにならないようにするにはその実績こそが必要であって。多分現地点では政治行政ともそこまで気づいてないはずですよ!?

  5. リーフオーナーになり三年目に突入ですが、高速を走ると、バッテリーが熱を持ち同じ時間充電しても容量が回復する率が異なり、今までのプログラムなら不満はないですが、今後のプログラムは、疑問が残ります。充電した分だけの課金にするべきです。

  6. 日本は基本保守的で、一度作ったシステムを簡単には変えません。特に行政や大企業はそうです。既得権益が崩れるリスクは侵さないのですね。
    チャデモ協議会の思惑とは裏腹に、当分の間はこれからも低出力急速充電器と普通充電器だけがチョビチョビ増えていくのではないでしょうか。

  7. PHVユーザの一人としては、従量課金制に賛成ですね。ただ今でも結構いる放置車両
    対策として急速充電時の超過時間課金は必要だと感じます。高速SA/PAに関しては大規模SAには比較的割高だが早い高出力タイプと、ちょっと安く済むがちょっと
    時間のかかる中速機と、低速あるいは普通充電タイプを併設してもらえれば利用者を
    分散できると感じるのですけどね。買い物や食事でお金を落として欲しいのなら、
    30分~1時間程度滞在してもらう想定で設置してもいいんじゃないかと...
    またトイレや自販機のみのPAにこそ高出力タイプを設置すれば長居できないので
    充電終わったらすぐに出発するでしょうから放置も少ないと考えます。

    1. elumiaさんの言われる通り、高速機1台のみより中速1+普通1~2、あるいは低速2+普通1のほうが便利な場合もありますよね。昼飯時間帯の道の駅は食事に1時間費やす間にある程度充電できればと考えるPHEVユーザーも少なくないと考えられますので。
      実際中速1普通1の道の駅に来ると三菱電動車両サポートプレミアム会員の自分は無料で充電可能な普通充電器へ接続して急ぎの方へ中速を空ける癖がついてます…将来日産ZESP3会員もこうするかもしれませんよ!?(普通無料プランあり)実際リーフ1泊2日レンタルは途中普通充電だけで事足りましたので。
      設置費維持費ともに中速より安い普通充電器がもっと増えてくれればと思いませんか!?そう考えるとイオンモールの急速1普通8は適正とも言えますので。

  8. テスラモデルXに乗って2年目です。
    いつも読ませていただいております。
    充電設備について各国の状況や、日本が遅れていると言う話題が度々取り上げられますね。 
    やはり設置と運用のコストをだれが負担するのか、が一番だと思います。
    税金で設置するとなるとかなり難しいです。民間企業は利益が出ないとできませんよね。
    設置が進んでいる国々はどこがどう設置しているのですか?どうやって利益を出しているのですか?
    その辺を記事にしてもらえば、参考になる気がします。

    1. mtama様、コメントありがとうございます。また記事に関するアドバイスをいただき、重ねてお礼申し上げます。

      さて各国と日本の違いですが米国と欧州では少し事情が違います。まず米国ではテスラが自社でかなり充実したネットワークを構築しているのはご存知の通りです。これに加え、Electrify Americaという米国フォルクスワーゲンの子会社が、全米のネットワークを構築しています。これは例のディーゼルゲートの罰金として予算を付けています。当サイトでもいくつか記事を掲載していますので、検索してみてください。
      欧州ではやはりテスラがリーダーシップを取っています。これに加え、アイオニティ(IONITY)がネットワークを作っています。アイオニティは自動車メーカー連合ですので日本と同じ状況ですが、超急速充電だけにフォーカスしているところが特徴的です。

      これからは、超急速充電にフォーカスすることが重要かと思います。

  9. yasukawa様
    ご返信ありがとうございます。
    自動車メーカー主導で、そのコストは購入者が負担する と言うのが一番早くて現実的ですかね?
    電気自動車の利用者が満足できる充電設備を整えるのに、一人どのくらいの負担をすれば
    できますかね。

    1. mtama様、コメントありがとうございます。

      >自動車メーカー主導で、そのコストは購入者が負担する と言うのが一番早くて現実的ですかね?

      私見ではありますが、そう思います。

      >電気自動車の利用者が満足できる充電設備を整えるのに、一人どのくらいの負担

      これはこういう見方をすべきではないように思います。具体的には、車一台に対しての投資ではなく、会社の、車そのものの研究開発および販管費の一部として計上されるべきものだからです。つまり、充電設備は車の一部であり、それは車を購入する人だけでなく、すでに所有している人も負担する必要があります。全然関係ないですが、例えば車メーカーが「毎年」かけている広告費。
      http://kei-cars.club/article/129/
      1000億円あるなら、1000か所に120kW級の急速充電器を8基ずつ設置できます。日本のSAPA数は、上下合わせて880か所くらいだと思います。急速充電設備の設置にかかるコストは高々その程度。実際にはSAPAは一社が所有しているのでコストが激高いとかいう実務上の問題点はありますが、考え方としては、「自動車メーカーはやる気になれば、余裕で日本中の車を電気自動車にするくらいの充電設備を作ることができる」と考えて差し支えないと思います。
      ちなみに、今日本の多くの充電設備を作ってきた国の補助金は、約1000億円でした。

    2. ガソリン代の行方について理解していないのですが、
      急速充電器設置維持費用はユーザーが負担するということは、
      ガソリン車のガソリンスタンドの設置維持費は、車両代やガソリン代に含まれているということになります?

  10. yasukawa様
    返信ありがとうございます。
    引き続き補助金が継続されれば良いですね。
    国の予算から補助金をとってくるのは大変な労力がいりますね。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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