経産省が電気自動車急速充電器の従量課金に向けて規制緩和を検討

2019年8月7日付の日経新聞に、「EV充電器、従量課金もー経産省が規制緩和」と題した記事が掲載されました。先日の『充電器ネットワーク「NCS」解消へ』が電気自動車ユーザーにとってはビッグニュースでしたが、急速充電器の従量課金に言及したニュースも気になります。

経産省が電気自動車急速充電器の従量課金に向けて規制緩和を検討

記事の内容は、現在は高出力の充電器が主流になっていることから、利用が集中すると「電力系統への負荷が高まるため、ゆっくり充電することも選択肢に入れて、負荷を軽くする」ために、経産省が従量課金制を導入できるよう規制を緩和するというものです。

『EV充電器、従量課金も 経産省が規制緩和』(日本経済新聞)

同日配信の日経電子版では『EV充電「ゆっくり安く」も選択肢に 経産省が規制緩和へ』と題して、もう少し具体的に、利用者が「『高いけど早い』充電器と『ゆっくりだけど安い』充電器を選べる」ようになると説明しています。そして、従量制になれば「短時間で電力を多く使う充電方法が割高と感じて、住宅などにある普通充電器を使うよう促す効果も見込める」という効果を強調しています。

要するに、出力に応じて料金に差をつけることで低出力充電へユーザーを誘導して、電力系統への負荷を減らすということのようです。一方で、高性能な充電器を使う時には料金が割高になると言うことですね。

性能の良い急速充電器は料金を高めに設定する?

それにしても、なぜ今、このような記事が出たのでしょうか。そもそも、今さら低出力の充電器を増やすのはユーザーにとってマイナスになるようにも思えます。経産省資源エネルギー庁に電話で聞いてみました。

結論をひと言で言ってしまうと、規制緩和の議論はまだこれからで、記事にあるように「規制緩和するという事実はない」というものでした。議論はこれからなので、いつ頃従量制課金になるのか、その時に料金をどのように設定するのかなどの議論はまだ始まっていません。とはいえ、後述するようにこの提案をしたのは資源エネルギー庁の担当部署なので、議論の方向性は定まっていると考えていいとも言えます。

EVsmartブログの読者には言うまでもないことですが、現行の急速充電器は時間制課金なので、ユーザーが充電した電力量とは関係なく料金が決まります。従量課金制なら使った分だけの料金を支払うので、今のように中速充電器で30分入れたときのモヤモヤは解消されます。

では議論はどこまで進んでいるのでしょうか。電話で話を聞いたのは、資源エネルギー庁電力産業市場室です。

まず、この記事の出所がどこなのかと聞くと、総合資源エネルギー調査会電力・ガス事業分科会の中に設置された、「脱炭素化社会に向けた電力レジリエンス小委員会」という審議会とのことです。長いので、ここからは「電力レジリエンス小委」にします。

脱炭素化社会に向けた電力レジリエンス小委員会(経済産業省)

電力レジリエンス小委は、再生可能エネルギーを「大量導入」した時に電力系統にかかる負荷をどうするかや、昨年9月の北海道胆振東部地震でのブラックアウトのように、災害時の復元力(レジリエンス)をどう確保するかを議論する場です。

委員会は、2019年2月21日から7月30日までに6回が開催され、8月20日に「中間整理」というとりまとめが公表されました。日経新聞の記事は、7月末時点での「中間整理(案)」などをまとめたものでした。

『中間整理 ※PDFファイル』(経済産業省)

中間整理の14ページから始まる「EVを題材にした「需要側コネクト&マネージ」の在り方と検討の方向性」の項目では、時間制課金だとユーザーはより高出力の充電器を使うようになり、「電力ネットワーク設備に過度の瞬間的な負荷がかかる可能性がある」と指摘しています。そして以下のような考え方が示されています。

《こうした課題の解消方法の一つとして、従量制課金(円/kWh)がある。例えば、「早くて安い」現在の高出力の急速充電器ではなく、「早くて割高の」高出力の急速充電器と「相対的に時間がかかるが安い」急速充電器の双方のメニューを事業者が提案できるようになり、EVユーザーの選択肢を広げつつ、電力ネットワークへの瞬間的な負荷を平準化することに寄与できる可能性がある》

「EVユーザーの選択肢を広げつつ」という書き方は、いかにもユーザー目線で考えているように見えますが、「中速充電器」と揶揄的に呼ばれる20〜30kWの出力が低い充電器を増やすことが、賢明な「選択肢」だとは思えません。

現状でも高速道路SAPAなどでの充電渋滞は深刻化しつつある。

また、充電器の性能(出力)によって料金差をつけるといっても、急速充電器の需要は長距離を走る場合に最大になるので、同じ場所に性能差があるものが並んでいる場合に充電速度の遅い方を進んで使うユーザーが増えるというのが、どうもピンときません。

そもそも、今でも高速道路上では前の人が終わるのを待つことがあることを考えると、充電器を高出力化して充電時間を短くするならわかりますが、欧米から見るとひと時代前の50kWという出力のまま据え置き、さらに低出力な充電器を増やす考え方はユーザーにとって、また電気自動車普及のためにマイナスではないのかとも思えます。

加えて、充電時間が長くなればそれだけユーザーが滞留することになり、解消のためには充電器の設置台数を増やす必要が出てきます。ただでさえ設置場所に苦労してる印象があるのに、低出力の充電器を増やすのは、労多くして功少なしになってしまうのではないでしょうか。

などと、モヤモヤした疑問が浮かんできます。

そんなことをエネ庁担当者に突っ込んで聞いてみると、「(急速充電器の)出力を下げるというよりは、従量制課金を導入することで早くて割高の高出力充電器、時間はかかるが安い充電器という、メニューの幅を広げてユーザーの選択肢を広げるとともに、平準化をするという観点」だと言います。

なるほど、滞在時間の長いレクリエーション施設や食事をする場所などでは、中速充電器の需要はあるかもしれないので、その充電料金が安く設定されるのはユーザーにとってはありがたい話だと思います。

一方で、安く充電をするために中速充電器のある場所に行くというのは、移動の目的からすると本末転倒なので、エネ庁が言うように料金体系で負荷低減が図れるのかは未知数ではないでしょうか。

ここで、そもそも従量制課金なら使った分だけ支払うので、料金が高くなったり安くなったりはしないのではないかいう素朴な疑問が浮かびました。この点についてエネ庁担当者は、「従量制と言っても単に使った電力量だけではない。高性能の場合は充電器の設置コストがかかるので単価には乗ってくる」と言います。つまり、単なる従量制課金というよりは、電気料金を自由に設定できるという意味合いが強いようです。

レジリエンス小委が目指すのは電力系統負荷の低減なので仕方ないのですが、ユーザー目線とはちょっと違う印象を受けました。

レジリエンス小委がいつ結論を出すかは、まだ決まっていないそうです。とはいえ、委員会の開催頻度は比較的高く、6回の開催で中間整理まできているので、本年度中か、遅くても来年度の早い時期には結論が出るかもしれません。

案を出したのはエネ庁なので、議論の方向性は決まっているのかも

ところでこの案は、だれがレジリエンス小委に提出したのでしょうか。

従量制課金の提案が出たのは6月7日の第4回会合で、提出したのは電気の需給調整などを所管する電力基盤整備課でした。

【資料】系統形成の在り方について ※PDFファイル(資源エネルギー庁)

配付資料を見ると、記事とはちょっと違う視点の記述が目を引きました。資料には、複数の急速充電器を同じ場所に設置してある場合、同時に充電器を使用したときに出力制御をすることで負荷が増大しないようにすることが書かれています。

例えば50kWの充電器が4台ある場合、同時利用での最大出力は200kWになります。これに対してエネ庁の提案は、この200kWを、100kw×1台、50kW×1台、25kW×2台のように分散させ、各充電器に料金差をつけて低出力に誘導しようという考え方です。インターネット通信の場合は料金差はありませんが、充電器のベストエフォートということですね。

この方法であれば、もし必要に応じてユーザーが出力をセットできるようになっていれば、それほど悪くないかもしれません。でも最初から各充電器の出力が決まっているとしたら、低出力の充電器が場所を占拠することになり、ユーザーにとってありがたくない状況が生まれるかもしれません。

またこの想定は、1ステーションでの最大出力がどの程度になるかにもよります。エネ庁は、現行制度で大規模な配電線工事が必要のない最大出力の600kWを想定しているようです。これで十分かどうかはともかく、欧米のようにさらに出力が上がっていくと法規制の緩和について別の議論が必要になりそうです。

大容量電池搭載のEVにとっては現状普及している最大50kWでも力不足を実感する。

冒頭でも指摘したように、この議論は基本的に電力系統への負荷低減を目的にしていることもあり、ユーザーメリットはあまり考えられていないと感じました。エネ庁はユーザーの選択肢が増えると主張していますが、前述したように低出力の充電器が増える可能性もあり、モヤモヤが消えません。

実は従量制課金やベストエフォートの考え方については、レジリエンス小委でエネ庁担当課が提出したものと同じ内容の資料が、デロイトトーマツ(社会課題解決を支援するコンサルティング会社)の名前で、エネ庁の別の研究会にも提出されています。

【資料】EV化社会を見据えた電力分野の論点※PDFファイル(有限責任監査法⼈トーマツ)

こうしたことを考えると、従量制課金や、そのために必要な規制の緩和という方向性は定まっているようにも見えます。ただし、その中身はこれからの議論で決まっていきます。できれば、本当のEVユーザー目線を採り入れた議論になってほしいと思います。

(木野龍逸)


25 thoughts on “経産省が電気自動車急速充電器の従量課金に向けて規制緩和を検討”

  1. 日中の太陽光発電の電力を有効活用して、料金を決め、EV充電は早ければ早いに越した事はないはずです、世界から取り残される施策では無いでしょうか。

    1. 電気技術者としていろいろ言いたいことはありますが、電気エネルギーの有効活用として今一番注目されているのが蓄電池。アメリカなんてテスラが蓄電設備で一儲けしたというから乗らない手はないでしょ!?
      もっとも時間帯別の電力単価を1時間なり30分単位にする必要はありますが…VPP(バーチャルパワープラント)制度を導入すれば自ずとそうなっていきますよ!?
      折りしもソーラー発電設置住宅は2019年問題で電力売価が下がるからそういう家庭向けにVtoH製造メーカーが色々アプローチを掛け、ニチコンがVPP対応を謳ってきたことが最たる証拠じゃないですか。
      ここで対応を誤ると日本は不沈空母ではなくなります…それこそタイタニックの悲劇じゃないですか!?

      どうみても今の政財官はタイタニックにしかなってない悪寒がします。
      せめて庶民自身の防衛策を充実していかないとマズイんじゃないですか!?

  2. これも興味深い話題ですね。 NCSの解散といい、大きな変革が近づいている気配を感じます。

    急速充電を割高にするという考え方には賛成です。自宅や目的地の普通充電に経済的なインセンティブを与える事で、本来は経路充電であるはずの急速充電機を常用するような使い方を回避できれば、急速充電器の混雑も緩和されますしグリッドの負担も下がるはずです。

    国産自動車メーカーの、安価な充電料金で囲い込みしようとする方法も改められれば、本当に必要な遠出の時だけ経路充電として急速充電器を使うようになるはずです。(連休の混雑は残りそうですが)

    一方で、今更50kW未満の急速充電器の数が増えても、世の中便利になるとは思えませんし、SA/PAに滞在時間の異なる100kWと20kWの充電器が混在するのも新たな混雑を招くというのもその通りと思います。

    経路充電拠点と目的地充電拠点は明確に分けて混在させない方が、利用者にとってはメリットがあると思います。

  3. 早くEVQ産業に成長することを優先し民間の意見を優先して行かなければまた、時代遅れになります⁉️生活者の意見を採用、学者や役所の実態体験のない、リスクのない意見が採用し時間稼ぎで満足している傾向が有ります。2009年からEVC会議を開催しEVで社会貢献すると共に新たな経済活動を創造して参りましたが、現場検証がない人々が政策の展開をされ、実態と解離するし、役所は2 年間で転勤します。
    いつも1からの話しになります⁉️
    民間の意見を採用し時間を短縮新たな産業を構築、経済再生の糧にしないと、何時まで経ってもGDPは成長しません。政治家も官僚、大企業役員等権限の有るかたは、社会課題解決優先で判断すれば、日本経済社会は再生し豊かな、健全財政に回復します。
    Evを起爆剤に。

  4. 超高速充電器整備前の地ならしなのは理解できます。
    2000円で充電し放題のトボけた優遇を日産がやったお陰で、混雑時の充電機周りの殺伐とした雰囲気に加え、尻取り合戦の様相がヒドイ有様で、稀にですが言い争い(ケンカ)も見られます。リーフオーナーの私としてはウンザリしております。2000円充電し放題名当てで中古リーフを買って乗られる方もいると思われるので、、、これ以上は言う必要は無いでしょう。笑
    ともかく、早く有料化して、それを原資に急速充電器を増やして頂きたい。

    1. どこに書いてます?
      >有料化
      >それを原資に急速充電器を増やし

      ↑はあなたの希望では?

      その前の文章は意味不明ですがあなたの愚痴ですか?

    2. 根本的に2,000円充電し放題は無駄な車の利用を増やしているだけですし、設置業者が初期費用や運用コストで大赤字のことを考えれば、従量制課金に早く移行した方が健全ですよね。
      急速充電は50円/kWh+時間課金(平日のがら空きを考えたら、休日はもっと高くても良いでしょう)とかにすれば、無駄な利用が減りますね。
      現状、PHEVなどの占有より、リーフ24kWの様に100km程度の走行の度に急速充電器占有の問題の方が大きいでしょう・・・EVが皆、40kW以上で自宅なりできっちり充電していれば必要以上に充電設備は不要ですよ・・・SAなども中速も含めた複数台の適正配置は必要かと思いますが。
      航続距離が短い(24kWなどの低容量バッテリーの)BEVに乗って、急速充電器はPHEVよりBEVが優先だと公言して、短距離で頻繁に利用している方が、使い方間違えてますよと言いたいですね。

  5. 現在の20kwh充電器を増やすとは読み取れない。
    将来、150〜350kwh充電器導入時に、今のままの料金で良いのか疑問を呈しているのでは? 推測だが仮に50kwhの料金は据え置きだとしても、150kwhは追加料金を要求すべきとの提言では。

    なお、20kwhであっても充電時間120分であれば利用したい。30分では満足に食事も取れないからゆっくりでいいという利用者もいるのでは。

    実際に、50kwhであっても常時100A流れる訳ではなく満充電近くなれば電流は減るため必ずしも30分間常に50kwhが必須な訳でもない。120分間など充電時間をのばすのであれは中速充電器の需要は全くない訳では無い。もちろん限られたスペースであれば急速充電器が遥かに望ましいのであえて着中速充電器を増やすために整備費用を費やす必要は無いと思う。

  6. 日本のPHEVからチャデモ受電コネクターを無くせば良いと思う!
    その上でやってはどうか。
    BEVのこれからを考えると絶対に考えなくてはならない課題です!

  7. 記事には「現状で課金方式に関する規制はない。ただ、国が定める関連法の検定を受けた充電器しか使用ができないルールがある。従量制課金にするには出力した電力量を細かく測るメーターが必須となり、すでに設置されている急速充電器のメーターは大半がこの検定を受けていない。結果的に、電力量を測らずに時間でしか課金できない状態だ。」とあります。
    いまの充電器に表示されるような適当な充電電力量で課金してもよいよと緩和するのでしょうか?ならすぐにでもできるのでは。
    日産の月2000円定額制やめて、都度料金制にして、それを原資に急速充電器を増やしていくには1kWhの料金設定いかほどになるのでしょう?
    急速充電器ほとんど使われなくなり、低圧契約で設置されている44kWhの急速充電器など毎月の基本料金10,000円以上の赤字が積み重なるだけになるのでは?そのうち急速充電器絶滅状態になるのではと思われる。
    現に、ファミマの急速充電器がらがらで、たまに使っているの2,000円定額のリーフだけ。

    1. これは簡単な問題ですね。家庭の電力と同じような考え方、料金体系にすれば良いだけ。基本料があって、プラス利用した電力量分の金額を払う。ただそれだけです。だって、電力会社はそう言った仕組みで運営出来ているわけだし、利益も出せて、さらに設備投資も出来ている訳ですね。
      使った分は使っただけ払う。実にフェアじゃないですか。
      私はそれを望んでいる訳です。

  8. 従量制は、従量電灯bのように利用電力量を元に料金が課せられるとしたら、それは嫌ですね。
    1基しかない高速道路の充電器に充電の遅いPHEVによって30分占有されても料金は激安なんてことになったら、充電渋滞で待っている方としては、たまったもんじゃない。
    「充電器の最高出力に応じて個別に料金設定された時間課金」が一番公平です。

    土日でも充電渋滞が起きないくらい充電器が潤沢に用意されるのであれば、話は別ですけど。

    1. トヨタも三菱もPHEVに急速コネクターをつけたのは明らかな失敗だと思いますよ。本来は街中の急速充電器は経路充電のための物ですからね。それがPHEVオーナーのお遊びの道具になってしまった。BEVオーナーからすればたまったもんではありません。BEVは経路で充電しなければ走行継続が出来ないのですからね。公平なのは承知の上だし、誰も言わないかもしれないけど、それを見て苛立ってる方、多いのではないかな。

  9. 序でにコインパーキングにあるような車止めもあれば良いですね。
    充電場に普通車が止まって占有していた事があったので。
    迷惑を掛けているので、ガチャンと車止めをあげて最高の従量課金で。

  10. 従量課金制は個人的に賛成です…こうすれば充電器設置の対費用効果は上がり設置足される充電器も大容量化が進むので。
    そうなればNCS解消との合わせ技でメーカー発行の充電カードも変革を迫られると思います。日産ZESPの毎月2千円定額は制度変更を余儀なくされ、三菱電動車両サポートも値上げや電力量単価が設定されると思います。そうしないとテスラスーパーチャージャーの猛威に晒されかねませんし。
    アイミーブM乗りとして言うなら、充電器容量は大きいに越したことはなく、歓迎ムードではあります。
    とはいえ決してリーフ不利ではなく、ソーラー発電2019年問題で売価低下を理由に自家蓄電へ回せればいいのであって。e+モデルが出たときの感想「これはソーラー蓄電に最適なクルマだ!」です。

    電力政策がようやく世間の動向にマッチしてきた感があります。逆に今まで電力以外の従量電力販売を認めてこなかったのがおかしかったですよ。

  11. 急速充電過多による電力不足より、
    高速サービスエリアの複数台設置やPHEVによる急速充電占有の課題の方が重要なのでピンと来ませんね。

  12. EVオーナーがPHEVユーザーを「充電しないでも走れるんだから、急速充電はお遊び」とか書かれてますが、PHEVにも乗ってた私から見ると、どっちもどっちで、別にPHEVだからどうこうとは思わないですね。リーフは実質充電し放題ですから、むしろちゃんと電気代をその都度払ってるのはPHEVユーザーのようにも思いますし。今は私もEVユーザーですが、EVオーナーが「電気でしか走れないんだから」と優先や特権意識を持つのはどうかしてると思います。ガソリンを使わずにEVライクに使いたい人もいて当然ですから、やはり平等に扱いたいものです。

    まぁ特定の相手を決めて目の敵にするのは、最近どこぞの国を見下してばかりのテレビとあんまり変わんないような気がしますね。

    駅で先頭の遊びに行く若者たちが座席に先に座るのを見て「こっちは通勤しないと生きていけないんだ」つって、苛立ってる親父みたいで、かなり情けないですよ。

    充電できる車が増えてきたんだから、充電器の数を増やす方向に進めばいいだけの話です。

    1. PHEVだと、高速道路の充電スタンドで先客たちが充電が終わるのを90分とか120分とか、待ったことある人なんていないでしょう。いくらEVライクに使いたいと言ってもね。昔は海老名SAが酷かったけど、今は浜松SAや静岡SAでこの酷いケースがたまにあります。
      PHEVユーザーに限った事ではないけれど、待ったことが無い人は待つ人の気持ちが分からないですね。
      待つ人というのは、次の充電スタンドのあるSA/PAまでは辿り着けないので仕方なく待つのです。
      PHEVが充電している場合、必要な分だけ充電して次の充電スタンドへ移動してくれるPHEVユーザーなんて居るわけないので、他の用事が早く終わったのでない限り30分ガッツリ充電するでしょう。EVユーザーもだけど、待つ側の痛みが分からない人は充電放置する人も多い。
      なので、PHEVが先客になっていると、EVユーザーにとっては落胆が大きいのだと思います。
      EVには、必要に迫られて仕方なく充電するケースと、必要ないけどついでに充電するケースがあります。PHEVには後者存在しないので、逼迫している前者ケースのEVからはPHEVの経路充電が「遊び」だと映ることがあるんですよ。

    2. PHEVには後者存在しないので⇒PHEVには後者しか存在しないので
      の誤りです。

  13. シーザー・ミランさん、レスありがとうございます。ご意見が違うようですね。
    >次の充電スタンドのあるSA/PAまでは辿り着けないので仕方なく待つのです。

    NCS対応アプリで満空や、先客の充電開始時間がわかるようになったので、1つ手前など、どのSAで充電するか検討できるため、航続距離ギリギリで充電することってあまりなくなってきてませんか? 少なくとも私は必ず見て確認するので、ギリギリではなくかなり手前で充電しています。

    阪神間在住で阪高、中国、山陽、東名などをよく使いますが、PHEVがやたら多くてEVが待つ状態になったことは経験ないですね。むしろリーフが大変多い印象で、定額に魅力を感じている関西人が多い印象です(金銭感覚の違いでしょうか)。エキスポシティやイオン伊丹など普通充電が大変多い区画だと、PHEVも結構多いなと感じることはありますが、それでもEVが待つ状態になったことはないです。

    長く待たされるのは車種ではなくマナーの問題で、30分を経過しても停まっている車やガソリン車が無断駐車していた場合、多くは放送してくれますし(イオンの急速だと神戸三田や伊丹昆陽で放送してもらったことがあり、すぐ運転手が帰ってきて解決しました)、なにも90分とか帰ってくるまで待っている必要はないですね。私が頼んだのではないですが、SAで移動するよう放送が流れているのを聞いたこともあります。マナーで言うと従業員が3台しかない充電場所で毎日充電に使っていたケース(神戸三田プレミアムアウトレット)で運営側に改善を求めたことがあり、こちらは翌日から解消されました。

    今はEVユーザーですが、PHEVに乗っていた頃を思い出すとなにも遊びで充電しているのではなく、ガソリンの消費量を減らそうという意識が強かったと思います。それは誰も責められることではないように思いますね。またご主張では、EVでもレンジエクステンダーがある車も、ガソリンで走れるなら充電するなということになり、どうもおかしな議論になるのではと感じます。

    充電インフラはみんなのものですから、やはり車種で差別してはいけないと感じますし、私を含め、EVを選んだのは誰の強制でもなく自分自身なのですから、うちのクルマは充電でしか走れないからと、妙な優先意識を持つのはよくないと考えます。特定車種に目くじらをたてず、早め早めの充電で、余裕を持ったほうがいいと思うというのが私の意見です。

    1. 返信ありがとうございます。
      私の文が拙くて、趣旨を誤って解釈されていますね。
      PHEVを敵視しているわけでもなく、急速充電してはいけないとも言っていません。
      要点としては、PHEVが先客になっていると、EVが先客になっているときより落胆が大きいと言っているのですね。その理由をツラツラ書いたわけです。待つ痛みを知らない人種だろうと思ってしまうからです。
      よって、お遊びに見られることも有るかもよという話です。あくまで見て感じる側の主観であって、決めつけてる訳ではありません。
      高速充電ナビで高速の満空が分かる様になり、大変ましになりました。それでも3つの充電候補SAが全て満になっていることもあり、そういうときは既に充電渋滞が発生していたりします。大型連休ではそんな経験もこれから体験なさることでしょう。
      殆ど経路充電しなくても済む電池の大きな車に買い換えれば済む話ですけど、なかなかね。

    2. けろ様、シーザー・ミラン様、
      建設的な議論をありがとうございます。当トピックは難しい内容で、それぞれの立場として様々なご意見があることと思いますし、意見が一致することもないかもしれません。
      ここはagree to disagree(合意できないことに合意する)ということで、議論をいったん終わりにしませんか。
      いずれにしろ、充電設備の充実化は待ったなし、ということなのだと思います。

  14. ゆっくり充電するというのなら、鉄腕ダッシュのソーラーカーダン吉を見習えば良いかと。砂漠の真ん中、シベリア平原の真ん中では、充電スタンドは作られないのだから、燃料は要るだろうね。昼間の太陽での充電を待つ間に、生命維持できないリスクはあるから。

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