EVsmart
「軽EV」という新たな電気自動車のカテゴリー
日産と三菱がそれぞれ、『日産サクラ』と『三菱eKクロスEV』のメディア向け公道試乗会を開催。ともに数日間の日程で行われ、EVsmartブログもサクラには6月29日（神奈川県横浜市内）、eKクロスEVには7月4日（千葉県浦安市内）に試乗してきました。
これから数日、ジャーナリストによる試乗レポートをお届けする計画ですが、その前に。電気自動車専門メディアであるEVsmartブログの編集長として感じた「購入前に知っておくべき注意事項」を整理してお伝えしておきたいと思います。
まず、大前提として踏まえておきたいのが、サクラ＆eKクロスEVは、「軽EV」という新しいカテゴリーの自動車であるということです。各車2〜3時間程度ではありましたが、実際に街を走ってみて感じたのが、サクラ＆eKクロスEVを、エンジン車の区分である「軽自動車」として考える必要はないということでした。
走りのインプレッションなど詳細はジャーナリストの評価をお待ちいただくとして、加速感や静粛性、室内空間の快適さなど、エンジンの軽自動車とは別モノです。一方で、総電力20kWhという搭載バッテリー容量や、最大受入出力30kWの急速充電性能は、テスラや欧州メーカーを中心に進展している昨今の「電気自動車の潮流」とも一線を画しています。
「ちょっと高性能な軽自動車」や「航続距離が短い電気自動車」という評価や先入観ではなく「軽EVという電気自動車の新しいカタチ」と理解しておくことが、サクラ＆eKクロスEVを購入して、より幸せなカーライフを満喫するための、基本的なポイントだと思います。
『日産サクラ』と『三菱eKクロスEV』は何が違う？
プラットフォームを共有しているサクラ＆eKクロスEVの基本スペックは、ほぼ共通しています。5月20日にお届けした発表時の記事でも紹介しましたが、両車の仕様はこんな感じです。
| 日産 | 三菱 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| サクラ X | サクラ G | eKクロス EV G | eKクロス EV P | ||
| 全長×全幅×全高 | 3395mm×1475mm×1655mm | ||||
| 車両重量 | 1070kg | 1080kg | 1060kg | 1080kg | |
| 最高出力 | 47kW | ||||
| 最大トルク | 195N・m | ||||
| 駆動方式 | 前輪駆動 | ||||
| バッテリー電圧 | 350V | ||||
| バッテリー容量 | 20kWh | ||||
| 一充電航続距離 | 180km（WLTC） | ||||
| 価格（税込） | 239万9100円 | 294万2600円 | 239万8000円 | 293万2600円 | |
性能は同じでも、パッケージングやコンセプトはそれぞれ明確な個性を与えられました。発表時のリリースやカタログ、今回試乗会での説明などから、少し読み解いてみます。
まずサクラ。車名の由来は「日本の電気自動車の時代を彩り、代表するクルマになって欲しい」という願いを込めたと説明されています。試乗会のプレゼンでは、『アリア』『リーフ』『サクラ』と揃ったEV三兄弟の末っ子であり「日産の軽自動車のフラッグシップである」との説明がありました。
防水ファブリック仕上げのフロントパネルやゴールドのアクセントが際立つインテリア。そして何よりアリアと共通する2つのディスプレイが緩やかな曲線で連続するインターフェースディスプレイなど、試乗した印象を端的に表すると「小さな高級車」です。
eKクロスEV、カタログ冒頭のキャッチコピーは「ふだんに馴染む。かしこく使える」と、「EV×軽自動車」が実現してくれる世界観をアピールしています。インテリアや外観デザインは、サクラに比べてベースとなったエンジン車モデルと共通する部分が多いと感じます。テイストとしては、アウトドアユーティリティヴィークル、というイメージです。
長くなるので細かな説明は省略します（EVsmartブログのアーカイブ記事を読み進めていただければわかるはず）が、キャッチコピーが提言する「賢く使う」のは、EV活用の大切なポイントでもあります。
ガラガラの、通路や区画も広いホテル屋外駐車場という絶好の条件下ではありましたが、試しに使ってみた「マイパイロットパーキング」（自動駐車支援機能。日産サクラではプロパイロットパーキング）が、想像以上にスムーズ＆スピーディだったことにも驚きました。個人的に「駐車支援機能なんて必要ないのに」と思っていましたが、これなら、結構使ってしまうかも知れないレベルです。
普通充電ケーブル
具体的に、サクラとeKクロスEVで違うことのポイントのひとつが、普通充電ケーブルです。eKクロスEVでは7.5mの200V用ケーブルが標準装備ですが、サクラはオプションです。サクラのオプションカタログには「ニーズに合わせて充電ケーブルを3種ご用意」として、15m／200V用（6万3910円）、3m／200V用（5万6100円）、7.5m／100V用（5万8960円）がラインアップされていました。
個人的に、私の場合はリーフ用（車種を問わず使えますけど）の7.5m／200V用を2本持っていて、1本は常時車載、もう1本を自宅ガレージのコンセントに挿しっぱなしにしています。充電リッドとコンセントの位置関係は場所や車種によって異なるため、長さは7.5mが使いやすいと思うので、200Vの7.5mタイプがないのは不思議です。
【追記】コメントでご指摘いただいたように、200Vの7.5mタイプはメーカーオプションとして、5万5000円で用意されていました。
V2L対応オプション
EVの電力を屋外で活用する「V2L」に関しては、両車とも100Vコンセントは装備されていません。オプションカタログを確認すると、サクラには12Vバッテリーに装着してAC100Vを取り出す「DC-ACインバーター」（専用ケーブルキットや収納バッグ付きで16万9400円）が掲載されていました。
でも、eKクロスEVのオプションカタログに、DC-ACインバーターは見当たりません。もともと三菱には、MiEVシリーズやアウトランダーPHEVなどの急速充電口から100V電源を取り出す『MiEV power BOX』（15万6933円）がありますが、今回は日産と充電プログラムなどを共有した影響からか、eKクロスEVでMiEV power BOXは使えません。
MiEV power BOXはもともと日産リーフなど他社EVでは使用不可。聞きかじりで「装置用電源供給の違い」と理解していたのですが、試乗後の懇談会で技術ご担当者に確認したところ、充電プログラムが新しくなったため、MiEV power BOXのプログラムと整合性が取れなくなったのが要因とのこと。調べてみると、モデルチェンジ後のアウトランダーPHEVでも使えないようです。うーん、私自身はMiEV power BOXを所有してはいませんが、EVの魅力を引き立てる素晴らしいアイテムだと応援しているので、残念です。
オプションカタログにはテーブルやタープ、キャリアなどアウトドア用のアイテムが並び、パッケージングとしてもアウトドアに似合いの遊び心がアピールされているだけに、もともとあったMiEV power BOXを失い、DC-ACインバーターの紹介もなく、V2Lの手足をもがれたのは三菱にとっても痛恨ではないかと推察します。
いっそのこと、より安価に「プリウスPHVやIONIQ 5で標準装備されている、普通充電口から100Vを取り出すコネクターを出してください」と、懇談会ではお願いしておきました。
充電カード
もうひとつ、まったく異なるのが充電カードの仕組みです。日産が用意しているのはいわゆる「ZESP3」。三菱は「三菱自動車電動車両サポート」です。それぞれいろんなプランがあってややこしいので、月額料金が最も安いベーシックなプランで、東京からドライブに出かけて新東名駿河湾沼津SAで30分間急速充電するといったケースで比較してみると……。
日産ZESP3は、シンプルプラン。月額550円で、急速充電は550円／10分で、30分の充電料金は1650円になります。
三菱自動車電動車両サポートは、個人向けベーシックプラン。月額は550円。高速道路SAでの急速充電は13.2円／分なので、30分で396円とZESP3のおよそ4分の1の料金で充電可能です。東京-大阪間のロングドライブに挑み、途中6回×30分の急速充電を行ったと仮定すると、日産は9900円、三菱では2376円と、かなり切実な差額が出ます。普通充電設備の利用料金も、日産が1.65円／分に対して、三菱は1.54円／分と微妙に安くなっています。
日本国内の充電カードの詳細は『電気自動車用充電カード徹底検証』という記事で紹介しているのでご参照ください。
『充電』へのもろもろが課題、かな
というわけで、サクラとeKクロスEVにはデザインとパッケージング、そして充電関連で大きな違いがあることがわかります。どちらを買うか迷っているという方に、参考にしていただければ幸いです。最後に、ちょっと物足りない点を考えると、これもまた「充電」に関連した事柄です。
まず、三菱のオプションカタログに掲載されている普通充電用ケーブルホルダーが、どう見ても日産の純正品のロゴだけを変えた流用品。まあ、ケーブル自体が流用でコントローラーの形状やサイズも同じなので、何も不足はないのですが。自宅ガレージの充電設備はユーザーが最も頻繁に使う場所。ホルダーはただの箱であるだけに、三菱ならではの工夫を凝らした独自アイテムがあるといいのに、と、少しもったいなく感じます。
ちなみに、私の自宅ガレージのコンセントは日東工業のアイテムで工夫しました。
そして日産。普通充電ケーブルがオプションなのは前述の通り。じゃあ、ケーブル付きの普通充電器が紹介されているのかと思ったらカタログにはなく。ウェブサイトにはデルタ製の『Q-VEC』という6kW普通充電器が別売として紹介されています。本体価格は明記されていませんが、15〜20万円程度と思います。
でも、サクラの普通充電は最大2.9kW（なぜ3kWぴったりの表記でないのかは、懇談会で質問したけどよくわかりませんでした）なので、6kWはオーバースペック。6kW対応可能なEVとの複数台所有や将来の買い替えを想定して「大は小を兼ねる」的な考えもあるでしょう。とはいえ、それならば、社外品の別売ではなく、日産オリジナルのケーブル付き普通充電器を出すべきではないか、と、ご担当者に提言しておきました。日産の充電器を自宅ガレージに設置したら、「次も日産のEVを買おう」という動機にもなるでしょうし。
急速充電の出力が最大30kWに抑えられて出力制御も強めに働くのは、まあ、バッテリー保護のためと、そもそもの容量が小さいので甘んじて許容するとして。電気自動車のパイオニアである日産＆三菱をして、ことに普通充電ソリューションの提案が少し心許ないのはいかがなものかとも感じます。
頑張れ日産、頑張れ三菱！ です。
サクラ試乗の様子は、テスカスさんがEVsmartの動画チャンネルでも紹介しています。
日産サクラ試乗レポート！坂道や細い道でも楽々でした！
明日以降、ジャーナリストによる両車試乗レポートをシリーズでお届けします。お楽しみに！
（取材・文／寄本 好則）
ヒョンデ『IONIQ 5フードツアー』で感じた「ライフスタイ
三菱eKクロスEV公道試乗レポート〜21世紀のモビリティ完成
EVの記事に欠けている充電の実際、ランニングコスト、保証などに言及で有用。この記事を見た上でも不安が残り購入に躊躇が実際。今後の検証に期待します。
i-MiEV(M)10.5kWhに乗る電気技師ですー！
すでに軽EV先達が居る以上、そのデータを参考にすればえぇじゃないかww(中京圏でしか通用しないネタ)
ランニングコストは主に動力費とオイル交換、自宅充電とガソリン代の比率で計算すればok…深夜電力16円/kWhで電費10km/kWhなら1.6円/km、ガソリン代160円/Lで燃費20km/Lなら8円/km。動力費はガソリン軽の1/5ですよ。全部自宅充電として年間一万キロなら64,000円も安いやないですか。ソーラー卒FITで全部昼間に充電してたら80,000円の差ですよホンマ。オイル交換にしても年2回オイル1回フィルター交換してたら5000円以上かかるかと。そういう計算ができへん人にはEVのよさが分からんでホンマ。
こんな発電が出ているうちは計算の得意な人しか電気自動車を勧められへんことになりますー。理系離れが命取りに!!(爆)
20kwhだと帰宅する度に充電する事になると思うので、充電器には拘って欲しいです。青空駐車で充電コンセントが露出していると盗電の恐れがあり、充電器を充電コンセントに差したままだと充電器の盗難が考えられます。
帰宅する度に車内の充電器を取り出して車と充電器のコンセントに接続し、屋内のブレーカーをオンにして充電する手間は避けたいところです。据え付けタイプかつ充電プラグ付きの専用充電機で取り出しと格納の手間を無くし、指定した車両以外には充電しない機能を付けて充電器の電源を入れっぱなしでも盗電されないようにして欲しいです。テスラの電気自動車でこの機能を体験していますが、充電ストレスが皆無で自宅充電に最も必要な事と思います。
三菱／日産の軽ＥＶで結構違う部分の一つが駆動用電池の容量保証。
初度登録後8年以内(但し走行16万km以内)で駆動用バッテリー容量の66%を下回った場合、と言う保証適用条件は同じなのですが、保証適用時の対応方法が大きく違います。
三菱・・・無償で修理・交換を実施。（新品に交換してくれる）
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/service/warranty/ek_x_ev/
日産・・・修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証。（新品に交換してくれない）
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/charge/battery.html
私がアイ・ミーブＸを2014年に新車で購入して今でも乗っていられるのは、三菱自動車工業が新車から７年14万キロ時点で駆動用バッテリー容量が７０％を割り込み駆動用電池を保証で交換してくれたからです。
もし2014年にリーフを選んでいたら新車から５年で保証が切れ、別の車両に乗り換えていたと思います。
電池のマネージメントが進化した！と言うなら、アイ・ミーブよりも保証を拡充するべきだと考えています。
１つの参考にしてください。
保証が適用になった場合、三菱は新品に交換してくれるという部分が気になり三菱に確認したところ「現在具体的に案内できない」と返事がきました。
よこよこさんが三菱の保証関係の方ならこの先の話として理解ができるのですが、そうではないならば「新品かもしれないし、再生品かもしれない」ようですよとお伝えしておきます。
７２１さんへ。
＞三菱・・・無償で修理・交換を実施。（新品に交換してくれる）
これに関してはネットで見ただけでなく、私がアイ・ミーブを購入前から担当してもらっている販売会社の営業担当者さんに確認を取りました。
＞日産・・・修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証。（新品に交換してくれない）
日産に関しては、お世話になっている販売会社の営業担当者さんがいないので、日産お客さま相談室 0120-315-232 に電話を掛けて対応してくれた女性から「新品に交換する訳ではない」と返答が有りました。
三菱のHPには「修理・交換を実施し」とはありますが，「新品」に交換するとは謳ってないですよね。よこよこさんの事例では新品という結果になったのかもしれませんが，すべてにそれが適用されるわけではないと思います。そんなに保証事案は多くないと思いますが，mievシリーズより遥かに多く販売されると思われるEKで全てを新品対応するというのは考えにくいです。
また，販売店はメーカーではないので，回答の考え方も異なると思います。日産はメーカーへ，三菱はお世話になっている販売店へ確認では回答の公平性に欠けるような気がします。
以前日産ディーラーで，リーフのセグ欠けについて相当ゴネた人がいたらしくセル交換ではなく新品交換になったという事例があったと聞きます。販売店としては客と面倒を起こしたくないというのもあると思いますよ。
新品かそうでないかで書き込みをされた方にお聞きしますが、
「再生品或いは中古品に交換」されたという事例はあるのですか？
そういった事実の確認もしないで書き込みをされていませんか？
私も新品交換してもらった経験者ですが、去年の11月でしたが「再生品は使っていないし、そもそも再生品としての部品番号も存在しない」という返答ももらっています。
もしこっそりと再生品を紛れ込ませていたりしたらそれこそ問題になるとおもいますが。
軽トラでevを切実に希望。都市部よりも地方で一軒家であれば充電は自宅で簡単にできる。農村部だと軽トラが足の代わりだが、距離を走らないから、しょっちゅうバッテリー切れ。ガソリンスタンドも近くにないし、短い距離しか走れない安価な軽トラのevがあれば最高だと思うのだが、どっかやってくれないかな？
いなかもん 様、コメントありがとうございます。
https://blog.evsmart.net/hw-electro/hw-electro-elemo-k-and-elemo-bev-become-eligible-for-ev-subsidy/
こちらはすでに販売されており、補助金の対象にもなっています。
軽EVは、これからの日本の少子高齢化社会を支えるクルマとして大切に育てて欲しいです。但し一番心配なのは、将来国からのEVへの補助金が無くなった時に、果たして一般ユーザーの方がガソリン車からEVに乗り換えてくれるだろうか？という点です。
高額なスマホが成功したのは、色々な機能やサービスをアプリで提供出来たからで、軽EVも同様に、（OTAによる）アプリを追加する事で従来のガソリン車に無いサービスや付加価値を提供していける様にしていく努力が必要ではないでしょうか？
将来軽EVを、動いて働くスマホにしていけば、日本だけでなく世界で戦えるモビリティーになると思います。
軽EVを大事に育てていってほしいことには賛同しますが
スマホのような付加価値の搭載には反対します。
MiEVシリーズの良いところとして上げられるのは元になったガソリン車の部品を極力転用することで乗っていて違和感を感じないで済むことではないでしょうか。
実際にはコストダウンの為に使えるものは使うということなんですが、、、
田舎での普及を目指すならなおさらだと思います。
私も60歳を超えました。最近出てくる車の、特にシフトノブというのも変なレバーには違和感しか感じないです。
こんばんは。
共通の車台ですが、外観のイメージは結構違うので好みで選ぶことになると思います。
形にこだわらない方にとっては
走る(充電する)ほど差が出る充電カードの料金は気になるところですね。
個人的には、スーパーハイト系(ルークス/eK X スペース)のBEV版を待ち望んでいます。
「サクラ＆ekクロスEVは、「軽EV」という新しいカテゴリーの自動車であるということです」
「新しい」の部分は説明不足？ではないでしょうか。販売を終了したとはいえ、アイミーブをはじめ、ミニキャブミーブやミニキャブミーブトラックは「軽EV」というカテゴリーでした。
「今回は日産と充電プログラムなどを共有した影響からか、ekクロスEVでMiEV power BOXは使えません」
バッテリー電圧が約315Vから約378Vへと変更されたため、MiEV power BOXが対応できなくなったのだと思います。両車とも売れ行きが良いので、製造元のニチコンが改良してくるかもしれません。
Eddy さま、コメントありがとうございます。
>アイミーブをはじめ、ミニキャブミーブやミニキャブミーブトラックは「軽EV」というカテゴリー
はい、その通り、軽EVのパイオニアだと思います。今回の新型2車種登場で、より軽EVというカテゴリーとしての完成度が高まった、と感じています。
サクラの充電ケーブルですが、200Vの7.5mタイプはMOPで普通に選べます（セルフ見積もり→オプション→外装 で表示）。
価格は55,000円で、BEV1台目の人の多くはこれを選択すると思います。
サクラ納車待ち さま、ご指摘ありがとうございます。
コンフィギュレーターも試したつまりだったのですが、見逃していました。
7.5mはメーカーオプション、その他3種はディーラーオプション設定なので、オプションカタログに掲載がなかった、ということ、ですかね。
記事にも少し注釈追記しておきます。
エンジンの軽自動車とは別モノという認識はありましたが、「ちょっと高性能な軽自動車」や「航続距離が短い電気自動車」ではなく「電気自動車の新しいカタチ」という印象になるというのは、初めて知る情報でした。