EVで四国遍路【03】ホンダ『Honda e』☓ 愛媛「菩提の道場」編

宇野智氏がEVと充電インフラを深く理解するため一念発起。電気自動車(EV)4車種で四国遍路全霊場の県別踏破に挑戦しつつ、旅での気付きやEVの実感をレポートするシリーズ企画です。第3弾は東京から高速道路を使わずアプローチ。愛媛の札所を巡ります。

EVで四国遍路【03】ホンダ『Honda e』☓ 愛媛「菩提の道場」編

第3弾で巡る「菩提の道場」とは?

56番札所 南光坊 は境内に駐車場がある。四国八十八霊場で唯一、寺ではなく「坊」がつく札所である。

EVで四国遍路の旅、第3弾は愛媛県、クルマは『Honda e Advance』です。四国八十八箇所霊場は現在の県ごとに4つの道場に分かれており、その3番目が伊予国こと愛媛県で「菩提の道場」とされています(もう少し詳しくは第1弾の記事前半にてご確認ください)。

「菩提(ぼだい)」とはサンスクリット語の「Bodhi(ボーディ)」の音写で、智・道・覚のこと。あらゆる煩悩を断って菩提の域に至るのが、四国遍路の後半に入る伊予国愛媛、とされています。筆者の名は「智」ですが、あらゆる煩悩に苛まれ、名に恥じた人生を送り続けております。筆者が「EV教」に入信するということではありませんが、EVについての菩提の域に至ることが第3弾の目的です。

「菩提の道場」は、第40番 観自在寺(かんじざいじ)から第65番 三角寺(さんかくじ)までの全25札所で、全4道場のうち最も寺数が多い道場です。また、40番札所 観自在寺は、1番札所 霊山寺(りょうぜんじ)から最も距離が離れた場所にあり「四国霊場の裏関所」と呼ばれています。

この菩提の心を起こす「発心の道場」こと阿波国徳島の第1弾を日産リーフ NISMO、「修行の道場」こと土佐国高知の第2弾をマツダ MX-30 EV Modelで回り総走行距離は4,000kmを超えました。統計上の乗用車の平均月間走行距離は、800km強ですから、約5ヶ月間のEVライフを送ったと同等となり、すっかり慣れた頃でもあります。 

49番札所 浄土寺の山門前で咲き誇る「御衣黄桜(ギョイコウザクラ)」。緑の花を咲かせる稀少な珍種。

愛媛県について

愛媛県は、面積、人口、自動車保有台数のいずれも都道府県別ランキングにするとざっくり全国の中間に位置しています。顕著な統計データは、自家用乗用車のうち軽自動車が50%を超え、都道府県別ランキングでトップ10入りとなっていること。

地形では、他県との境界線全延長より、海岸線のほうが圧倒的に長いことが特徴。人口は海岸線に多く、瀬戸内海に面した都市は、県庁所在地の松山市をはじめとした発展した街が多くあります。

このため、四国遍路も愛媛県内は街中の走行が多くなります。第2弾「修行の道場」高知県は、信号が少ない風光明媚な道を走ることが多かったことと比べると対照的です。

標準的なスペックの愛媛県は、道路交通網においても標準的な印象でした。お遍路を巡るコースでは、生活道路を通り抜けて寺に着くことが多かったのが特徴的。対面2車線の道路でもセンターラインがない上、突然道幅が狭くなり対向車とのすれ違いができずに譲り合うことが無数にありました。軽自動車が多い理由のひとつに道幅の狭さがあるのかもしれません。

「菩提の道場」全25札所各寺のハイライトと、道中の景観は下記の動画にまとめました。

Honda e について

「Honda e」 は2020年10月30日から国内発売が開始されたコンパクトカーのBEV。顔つきとお尻のデザインに統一感がある、愛らしいスタイルが特徴的。インパネには、横一文字に広がる5つのディスプレイを大胆に配し、ウッド加飾で先進性と落ち着き感の両方を演出、ホンダならではのデザインは多くの人を唸らせています。

インテリアでは、横一文字に広がるディスプレイが目立ちます。ディスプレイの両サイドに、サイドミラーの替わりに設置されたカメラの映像を映し出す「サイドミラーカメラシステム」と呼ばれる先進的な機能も装備しています。(これは、雨が降る夜間でも良好な視界を確保したスグレモノでした。空気抵抗も減るので高速走行時の電費にも貢献することでしょう)

本来、あるべき場所にあるドアミラーがない違和感はすぐに解消されましたが、とっさのときに、一瞬本来ドアミラーがあるべきところの空中を見てから、あわててモニターへ視線を移す所作が発生。長年染み付いた運転時の所作はそうそう変えられないものですが、それでも視点移動距離は短いので危険性は感じませんでした)

斬新なHonda e のインパネ。

Honda e のボディサイズは、全長 3,985mm 全幅 1,750mm 全高 1,510mmとコンパクト。バッテリー容量は35.5kW。ホンダは、Honda e をシティコミューター寄りのコンセプトで開発しているため、コンパクトなボディサイズとバッテリーとなっています。このため、愛媛の狭い市街地での取り回しの良さは抜群でした。

今回のモデルは、最高出力113kW(154PS)を発生する電気モーターを搭載した「Advance」(標準モデルは、100kW/136PS)。最大トルクは、315N・m(標準モデルと同じ)。

AdvanceのWLTCモード航続距離は259km(標準モデルはWLTCモード283km、EPA換算推計値=約196km)。EV四国遍路第2弾で乗った、マツダ MX-30 EV Modelと同じバッテリー容量(35.5kWh)で、航続距離もほぼ同じです。

今回の総走行距離は2,492km、充電は全26回(すべて急速充電)。実電費は市街地、郊外路で6km/kWh台、信号がほとんどないバイパスで7km/kWh台、高速道路で5km/kWh台、新東名高速道路の制限速度120km/h定速走行時では、4km/kWh台といった結果でした。

また、全体的に充電スタンドの出力に対しての充電量が良好でした。ほぼ理論値に近い充電ができた理由に、充電時の気温の良さ(寒くもなく暑くもなく)、高速道路の走行が少ないなどの好条件がありましたが、Honda e の充電性能の良さもあるのかもしれません。

Honda e は後輪駆動であることもポイント。特に登り坂で加速しながらのコーナリングは、ニヤリとしていました。また、シティコミューター的なコンセプトで設計されていますが、長距離走行で疲れるようなつくりではなく、乗り降りしやすく扱い使いやすさが際立っていました。こといに、近距離移動が繰り返されるお遍路は相性がよかったですね。(本記事は試乗インプレッションがテーマではないので、これ以上の詳細は割愛します)

58番 仙遊寺の境内は標高300mの作札山の山頂近くにある。Honda e の走りが頼もしい急坂を登る途中に山門がある。フロントドア前方上部の黒いバー状のものがサイドカメラでLEDウィンカーを備える。

遠いぞ! 愛媛!

「四国霊場の裏関所」とはこのこと。四国より東の場所から愛媛最初の札所、第40番 観自在寺までは最も移動距離が長くなります。四国霊場を高知県から続いて巡る分には、移動距離は長くないのですが、ことに東京からの移動となると、1,000km弱の行程となりました。

この企画起案時からわかっていたことですが、エンジン車でも行くだけで1,000km走るのはちょっと考えてしまうものです。そこを、約200kmの一充電航続距離しかないEVで走るわけですから、なおさらです。

運転は嫌いではないので(むしろ大好き)、長時間走ることは普通なら何の苦もありません。たださすがに、高速道路を1時間強走っては30分の充電をする、短い充電スパンと、充電の順番待ちの可能性を考えると、少しばかり憂鬱になってしまいました。

しかし、その憂鬱はEVの旅を重ねることで晴れていきました。

憂鬱になった理由は、できるだけ移動時間を短く、効率的に自動車で移動することだけを考えていたからです。そもそも、高速道路の規格はEVのことを考えていません。内燃機関車が走ることしか考えていない基本設計です。

仙遊寺の境内から瀬戸内海を望む。弘法大師は入定留身し即身仏となった。日本最後の即身仏はこの寺で五輪塔と地蔵菩薩がまつられている。

「だったら、高速道路は乗らなくてよい」

そこで、四国に入るまでの往路は高速道路に乗らないルートで行くことにしました。神奈川県から奈良県までは、信号の少ないバイパスがつながっています。

今回の「EV四車種で四国遍路を巡る」企画で選んだコンパクトカークラスで、急速充電を使用して高速道路を走るとき、おおむね70~80kmの走行距離、約1時間で充電が必要となります。サービスエリアは約30~40kmごとにありますので、1つおきで充電するのが基本的なパターンに。単純計算で、約1時間、80kmの距離の高速道路走行と30分の充電を加味した平均移動速度は、60km/h。移動時間短縮のための高速道路代の支払いとするなら、コストパフォーマンスがよろしくありません。

神奈川県は国道246号、静岡県下はほぼ全区間、国道1号バイパス(元は有料道路だったところがほとんど)で、一部の区間が高規格道路で最高速度制限が70、80km/hと高速道路に近い好条件で走行ができます。愛知県は国道23号線バイパスが豊橋市から名古屋市までつながっています(蒲郡市の一部でバイパス未開通)。名古屋市から三重県は「名四国道」こと国道23号線で。三重県亀山市から奈良県天理市までは、知る人ぞ知る、昭和からある無料の実質高速道路の雄「名阪国道」を走行。

奈良県天理市から四国への玄関口、神戸市垂水まではバイパスの名称が与えられる道路はなくなり、一部区間で信号が少ない片側2車線の自動車専用道路の走行。本州から四国へは高速道路を走らないと橋が渡れないため、そこから先は高速道路を使用(高速道路走行時の電費データ取りの目的もあり)します。

「だったら、高速道路は乗らなくてよい」という考えは、愛媛に向かう前までは、高速道路で短いスパンの充電を繰り返すストレスから開放されることを目的としてしたのですが、走っているうちに思考回路が変わっていくのを感じました。

標高1,982mの石鎚山は西日本最高峰。60番札所 横峰寺はその中腹、標高700mにあり四国八十八霊場では3番目に高い場所に位置する。境内までは冬季通行止めとなる私設有料道路を走行する。撮影した場所は、料金所に近い清流に架かる小さな橋にて。

長距離移動のあり方を考え直すときがやってきた

「高速道路に乗らない」作戦は、精神衛生上とてもすばらしいものでした。EVは高い速度をキープして走るとき、回生ブレーキがほとんど使えないことや、空気抵抗により一般道を走行するより電費が落ちます。バイパス走行では、回生ブレーキを使う場面が多く、高速道路走行時のような高い速度が出せず、空気抵抗による電費低下の影響も少なくなります。したがって、1回の充電で走れる距離と走行時間の両方が伸びます。特に、充電する間隔が長くなるのは、気分的にとても楽でした。

しかし、四国を縦断するために高速道路を走行中に、ふと原点回帰。

「そもそも、長距離移動にマイカーってどうよ?」

コロナ禍の今は、帰省のためにマイカーで長距離移動をすることがめっきり減ってしまいましたが、アフターコロナを経て、自動車のEV率が高まっていくと、一般消費者の間でも長距離移動の手段も見直されていくのではないか? いや、見直さないといけないのではないか? ということを再認識。

すでに、MaaSの推進がはじまっていますが、もっと推進を加速させないといけませんね。少なくとも、内燃機関のマイカーで長距離移動するより、ほかの交通機関で移動したほうが、化石燃料の消費量と二酸化炭素排出量の削減効果があるはずです。

こういったことを、国や自治体、企業だけではなく、みんなで意識していかないといけないですね。

ちなみに帰路も、四国から本州へ渡る大鳴門橋、明石海峡大橋の高速道路区間と、新東名高速道路制限速度120km/h区間での電費データ取りのため、新東名浜松浜北ICから東京まで高速道路を走行した以外は、すべて一般道のルートです。

Honda e はボンネット前方に充電口を備える。

サスティナブルなモビリティへ。EVはそのツールのひとつ

少なくとも、今のまま化石燃料を燃やして電力を確保し続けるなら、私たちの子孫の繁栄はないでしょう。筆者が小学生のときに見た図鑑には、石油は後100年でなくなると書いてあったことを今でも覚えています。期限の真偽はさておいても、化石燃料に限りがあるのは当然です。

エネルギー源の枯渇、二酸化炭素排出の2つの大きな問題の解決策のひとつに、自動車の電動化があります。自動車の電動化だけがこの大きな問題の解決策ではないことが既知のことではありますが、あらためてサスティナブルなモビリティには、EVが必要であることを実感しました。

2021年初頭に、菅首相が2035年までに新車販売のすべてを電動車にする、と言ったのは、モビリティ全体をサスティナブルなものにしようよ、みんなで考えて実行しないといけないよ、ということも含まれていたはず。首相が普通に「SDGsの推進を……」「サスティナブルなモビリティ社会の実現を……」と言ったところで、波紋は広がらない。電気ショックを与えるかのような方針を出せば、国民や業界が動きだす……、という思惑が背後にあったのかもしれません。(一国民としては、もっと背景や理由など詳しくわかりやすく提示して欲しいとも思います)

この推測が合っているかどうかは別にして、少なくとも筆者は「電動化について真剣に考える」旅へと動きました。そのあたりの心情と考察は、第1弾の記事に書いたとおりです。

「菩提の道場」愛媛最後の札所、第65番 三角寺の近くにて。

EVに乗って気づいたことはみんなで共有を

愛媛の札所を回っている最中、幾度となく Honda e への視線を感じました。第1弾のリーフは、もはや見慣れていますし、第2弾のMX-30 EVは、先にマイルドハイブリッドモデルが発売され、EVモデルとの外観上の差別化がバッジぐらいしかないといったEV感が薄いモデルでしたが、Honda e の特徴的なフォルムは、ひときわ目立っていました。

狭い道が多かった愛媛。細い道で歩行者を追い越すことが多々あったのですが、何人もの人が二度見、三度見し、エンジン音がしない車に驚いた様子を見せました。こうしてEVで走り回り、EVを知らない人にも見てもらうのも「モータ・エヴァンジェリスト」の仕事のひとつ。この点の達成感もありました。

Honda e で走った「菩提の道場」。筆者が得ることができたEVについての「菩提=智・道・覚」は、クルマの電動化がもたらす社会的な意義とは何か? の回答でした。しかし、まだまだ「智」の足りなさを痛感した道場でもありました。

また、カタチはおぼろげながらも、クルマの電動化は待ったなしの今、EVに乗っている人も乗っていない人も、気づいたことをどんどんと発信して欲しい。サスティナブルなモビリティ社会の実現に向けて、もっと議論の場が必要ではないでしょうか。

さて、次回はEV四国遍路の最終回。「涅槃(ねはん)の道場」こと、讃岐国香川、うどん県。クルマはプジョー『e-208』です。お楽しみに!

(取材・文/宇野 智)

充電履歴一覧表

『電気自動車で四国遍路【03】ホンダ『Honda e』☓ 愛媛「菩提の道場」編』充電履歴全データをGoogleスプレッドシートの閲覧専用共有ファイルとしてアップ(編集長寄本の個人アカウントで)しました。

この記事のコメント(新着順)6件

  1. >単純計算で、約1時間、80kmの距離の高速道路走行と30分の充電
    私個人で比較対象になりそうなのが、兵庫-箱根をi-MiEV(X)で往復した実績です。
    その年によって、ほぼ高速を利用した場合と少しだけ高速を利用した場合がありますが、いずれの場合も急速充電を30分することは稀です。
    急速充電は、必ず30分行わないといけないものでは有りません!
    下記と重複しますが、特に高速では次の充電スポットまでの必要分で充電を止めることが移動時間短縮と充電待ち回避に繋がります!
    上記のような正しい情報を伝えることも「モータ・エヴァンジェリスト」の仕事のひとつ。だと思います!!!
     
    >だったら、高速道路は乗らなくてよい
    私はそうは思いません。
    高速道路は長時間の充電待ちに遭わない限り、移動時間短縮に有益だと個人的に感じています。
    電池残量(SOC)が少ない状態で充電スポット到着することで大きい電流で短く充電&サクッと出発し移動時間を短縮していました。
     
    >神奈川県から奈良県までは、信号の少ないバイパスがつながっています。
    末尾の「充電履歴一覧表」を見ていて「?」な部分が。
    三重日産・四日市新正店からR25・名阪国道に入り三重三菱名張田原店で充電
    →名阪国道・上野ICで下車して南下?大周りで勿体ない走り方だと感じた。
     
    私なら下記アドレスでも実績がある三重日産・上野城北店で充電後にR163へ。
    三重日産・四日市新正店→R25・名阪国道→三重日産・上野城北店→R163→大阪市内→R2→兵庫日産・尼崎杭瀬店で充電。
    尼崎杭瀬店では短時間の充電で兵庫日産・名谷店へ到着出来ると思います。
     
    参考アドレス
    兵庫県→伊勢湾岸・豊田南ICまで高速。高速下車後は一般道。
    「EVOCカンファレンス2018 in 箱根」前日往路移動 180915
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7074
     
    復路は全て一般道。
    「EVOCカンファレンス2018 in 箱根」+復路移動1日目 180916
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7075
     
    復路は全て一般道。
    「EVOCカンファレンス2018 in 箱根」復路移動2日目 180917
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7076
     
     
    名神・吹田IC→新東名・長泉沼津ICまで高速。
    「EVOCカンファレンス2019in箱根」前日往路移動 190914
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7583
     
    復路は全て一般道。
    「EVOCカンファレンス2019in箱根」 +復路移動1日目 190915
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7584
     
    復路は全て一般道。
    「EVOCカンファレンス2019in箱根」 復路移動2日目 190916
    http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7585
     
    >当サイトのコメント欄では、著者やメーカー、インタビュー相手の方、他のコメンターの方々に敬意を払いご投稿をお願いしています。
    と言うことなので、この位で止めておきます。

  2. 初めまして。
    以前からこの車の航続距離の話題が多いですが、ホンダが街中ベストと謳っているいるように街中ベストだと感じています。
    私は一戸建てに住みオール電化住宅の為充電は深夜電力です。充電スタートが残り35%で夜11時からの充電で翌朝7時迄で100%になっています。深夜電力の単価が1Kwが9.6円の為、満充電1回で約300円弱です。普段仕事でハイエースに乗り遊びはバイクでツーリングの為にこの車は嫁の買い物車です。電費も約7.0Km/Kwなのでガソリン車の事を考えるとランニングコストも抜群です。
    やはりEVは一戸建て住まいか集合住宅に充電設備のある人でないと所有する気になれないのでしょうか。

  3. 改めて記事を読みました。
    ようこそBEVの世界へ!
    走行可能距離と充電間隔の関係から高速道路不要の考えに至ったのは幸いでした。

    これだけ走ると最終回のe-208の充電リポートが楽しみです。
    期待してます。

  4. 「そこで、四国に入るまでの往路は高速道路に乗らないルートで行くことにしました。神奈川県から奈良県までは、信号の少ないバイパスがつながっています。」
    この文は目から鱗でした。
    そうだったのですね。
    神奈川から奈良までの、1時間走って30分休憩する高速ルートと、一般道ルートではどれくらい時間が変わるものなのでしょうか?
    大して変わらないなら私も今度一般道ルートをチャレンジしてみようかと思います。

    1. ざっくりで申し訳ありませんがミニキャブMiEVバン16CDでの経験です。
      高速に乗るとただでさえ短い航続距離ですから速度控えめでも50kmおきと言われるSAには各駅停車となりその度に30分の充電ストップとなります。
      走行時間30分と合わせて50km走るのに1時間かかります。
      対して一般道では約100㎞を無充電で走れます。
      結果的に殆ど時間は変わらず、充電コストが30分分余計にかかります。
      したがって高速道路には乗らなくなりました。
      もう少し電費が良いiMiEVだと違った結果になると思いますが
      参考まで。

    2. 軽貨物同様、三菱の電気軽自動車(こっちはi-MiEV[M]10.5kWh)に乗ってます。
      たしかに拘束道路苦手ですな…昨年夏に春日井~磐田まで高速・磐田~藤枝間国道で走りましたが片道でも一般道で充電1回・高速2回の充電が必要になり、高速SAでの充電は朝のうちは10分で済んだのが晩の帰りに発熱もあって20分かかったので(充電電流半減)いつのまにか「拘束道路」になっちゃいましたねww時間も充電場所も拘束されるだけに(寒い駄洒落)
      といっても発熱クールダウン休憩する頃には自身の体力も限界に近かったです。休み休み走ることで安全運転ができるならいい意味でEVは安全運転パートナーかもしれませんよ!?
      ※さらに鉄オタ的には規格の低い軽便鉄道みたいに感じましたよ、たまたま藤枝の用件が駿遠線廃止50年の展示だったからそう思っただけで。

      すんません高IQ(ギフテッド)であるばかりに斜め上の発想で書きまくっていることをお許しくださいm(__)mこの発想は日本人口の上位2%の方しかわからないと思いつつも備忘録で書かせて頂いております。

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					宇野 智

宇野 智

エヴァンジェリストとは「伝道者」のこと。クルマ好きでない人にもクルマ楽しさを伝えたい、がコンセプト。元「MOBY」編集長で現在は編集プロダクション「撮る書く編む株式会社」を主宰、ライター/フォトグラファー/エディターとしていくつかの自動車メディアへの寄稿も行う。

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