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EVコンセプトカー『LF-Z Electrified』を世界初公開
2021年3月30日、トヨタが今後のブランド変革に向けた取り組みについて発表する『LEXUS CONCEPT REVEAL SHOW』を行うとともに、『LEXUS、ブランド変革に向けた取り組みを発表』と題したニュースリリースを発信。「次世代LEXUSを象徴するEVコンセプトカー」として『LF-Z Electrified』を世界で初めて公開しました。
【関連情報】
●LEXUS、ブランド変革に向けた取り組みを発表（トヨタニュースリリース）
まず、ブランド変革についての発表を確認すると、「LEXUSは、2025年までに世界各国や地域のニーズに応じて適時、適材、適所の考え方の下、10以上のEV、PHV、HV等の電動車を含む、約20車種の新型や改良モデルを投入」するということで、「Electrified＝電動化」を旗印としながらもガソリンエンジン車であるハイブリッド車を「電動車」に位置付ける姿勢は2025年に向けて維持していくようです。
「2025年には全車種に電動車を設定し、電動車の販売比率がガソリンエンジン車の比率を上回ること」を目指すとのこと。ハイブリッド車がエポックな技術であったことは間違いありません。でも「電動車」と「ガソリンエンジン車」という言葉で比較されると話が見えにくくなります。電気自動車についてはしばしば「ピュアEV」と表現されることがあるように、「ハイブリッドを含む電動車＝電気の動力を採用しているクルマ」と対比するのなら「ピュアICE」とか、フェアな言葉を編み出してくれるといいな、と感じます。
「2050年には、全モデルラインアップにおける材料製造、部品製造・車両製造、物流、走行、廃棄・リサイクルの各段階を含めたライフサイクル全体でのカーボンニュートラルを目指したクルマづくりに挑戦していきます」というのは、トップ企業としてぜひとも世界をリードする勢いで実現して欲しいターゲットです。
テスラを率いるイーロン・マスクは、電気自動車の普及、ひいては大容量蓄電池を活用した電力システムの改革によってカーボンニュートラルでサステナブルな世界の実現を目指しています。レクサス＝トヨタは、ハイブリッドという優れた技術をフル活用しながらエンジンからの無理のない脱却を進めつつ、同じ目標を目指していくということだと理解できます。
日本の電気自動車普及が進むには、トヨタから魅力的な電気自動車が発売されることが不可欠でしょう。今回、レクサスブランドでEVのコンセプトカーが発表されて、電動化への前向きな姿勢が表明されたことには、希望の光を見る思いです。
とはいえ、発表された『LF-Z Electrified』の概要には、いくつか「そうなのかぁ」と感じる点がありました。実は、EVsmartブログではコンセプトカーは基本的に取り上げないスタンスを取っています。非現実的な夢物語が盛り込まれていることが多く、論じて期待するのは空しいからです。でも『LF-Z Electrified』はそんなに非現実的ではないし、「そうなのかぁ」が気になるので、いくつかの意見を提示しておきたいと思います。
まだ2025年目標のコンセプトカーなんですね……
まず、発表されたのが「2025年までに実現を見据えた」コンセプトカーであることに、じれったさを感じます。その割に、示されている先進技術としては「EV専用プラットフォームを採用」「四輪駆動力制御技術」「彫りの深い情感溢れるエクステリア」など、すでに世界で繰り出されているEV市販車と比してさほどの目新しさはありません。今、市販車として発表されたのであれば「おおっ！」ですけど、今から4年後、ざっくり区切ると5年ほど経って出すEVが、このコンセプトで大丈夫なのかな、というのが正直な感想です。
「リヤへの高出力モーター搭載がもたらす躍動的でアジャイルな走りの感覚」を表現するそうですが、「アジャイルな走り」がどういう挙動を示しているのか、よくわからないのも気になります。「アジャイル」というのはIT系の技術やプロダクト開発用語として広がっていて、身軽な「アップデート」を厭わないテスラの開発手法にも当てはまる言葉なので、電動化においてテスラと比較されることへの憤懣を込めた？ と感じたりもして。
そのテスラの5年前、2016年といえばまだ『モデル3』は発売されておらず、年間の販売台数は約8万4000台程度。それでも前年比50％以上の販売台数増で注目されていました。2025年には、テスラはかなりのレベルで完全自動運転を実用化している可能性があるし、アップルカーがすでに発売されているかも知れません。テスラの2万5000ドルEVはほぼ間違いなくローンチされているでしょうし、中国や韓国のメーカーから価格競争力のあるコンパクトEVが日本導入を果たしている可能性もあります。
公表された主要諸元によれば、電池容量は90kWh。レクサスブランドであることを考えると、新車価格はおそらく700〜800万円以上を想定しているのではないかと思われます。はたして、4〜5年後の進化した、あるいは大衆化した世界のEVと闘える魅力があるのだろうか……。シンプルに心配です。
全固体電池ではないようです……
トヨタがEV用全固体電池の開発に注力していることはよく知られています。さまざまな報道などで「2020年代前半には実用化」を目指しているとされていました。でも『LF-Z Electrified』に搭載される電池は「リチウムイオン電池」と記載されています。
もしかすると「リチウムイオンの全固体電池」かも知れないですが、少なくとも今回の発表の中に「全固体電池」の文字は見当たりません。コンセプトカーなんだから、2025年はもう全固体でしょ！ でも不思議はないのに、あえてリチウムイオン電池としているのは、あと4〜5年では全固体電池の実用化がトヨタの武器にはなり得ないという判断があったのだろうと推察します。
このEVを年間10万台売りまくるには……
ニュースリリースの中では「新たに事業拠点を開設、開発・デザイン・生産技術・企画部門が一体となった創造的なクルマづくり」を行っていくことが強調されています。でも、EV生産には不可欠である電池の生産や調達の仕組みについては言及がありませんでした。
『LF-Z Electrified』のバッテリー容量は90kWhということなので、1GWhで約1万1000台分。この容量のEVを年間10万台生産して販売するためには、約10GWhの電池を生産、または調達する必要があります。
まして2025年には、テスラやフォルクスワーゲングループのEV販売台数は100万台レベルの競争になっている可能性が高いと思われます。トヨタが同じ土俵で勝負するには100GWh級の電池工場を用意する必要（もっと容量の小さいEV車種が増えれば少なくて済みますが）があり、その準備期間としてはむしろ短すぎるくらいでしょう。
そんなこんなで、今回の発表は「トヨタはまだ電気自動車に本気ではない」と理解するしかないという意味で「そうなのかぁ」と、少し残念に感じたのでした。
いや、さらに深読みすると「世界で何社ものメーカーが今と同じような台数で電気自動車を生産するのはサステナブルではない。だからトヨタは軸足を電気には置かない」といった、より大きな視野でモビリティ、そして世界のライフスタイル変革を見据えた戦略があるのかも知れないですけど。
カーボンニュートラルをはじめとする新しい世界の正義を語る言葉として「サステナブル＝持続可能」であることが大切になってきています。人類、そして地球がサステナブルであるために、変わらなければいけないことがあるという意味ですね。でも、昨今のトヨタの電動化に関する状況を見ていると、エンジンやハイブリッドシステムを「持続可能」に、というか延命させようとしているようにも感じます。
カーボンニュートラルという目標は同じでも、そこに至る道筋が違うだけであると信じたいところです。サステナブルを目指すトヨタの進化が成功することを願っています。
（文／寄本 好則）
イーモビリティパワーがJCNを買収へ〜EV急速充電サービスの
中国の電気自動車ベンチャー『NIO』が200万回目のバッテリ
電気自動車フロントドアバック全面にソアラ張っても一日３０kｍは知らないですか。一日ソアラで５０ｋｍ走るとほとんど充電しなくても済んでいく様な生活になるんですが車体を軽量にしてソアラで走る能力がある車が出るといいですね。
日本のメーカーは政治的すぎる 学閥、社内政治、政治的な経済戦略 他
「革新」「革命」「異端」を同調圧力で潰す
やり方ばかりが目につく、日本人が海外移住すると良く言われる、日本人はお互いの足を引っ張り合っている、中国人はどこの国に移住しても一致団結するのとは大違い。
くだらない政治に時間使ってたら、メーカーとしてEVを製造するのは訳無いと思うけど、テスラのようにイノベーションは起こせないよね(テスラが良いとは言ってない。でも衝撃的な一撃で世界は変えた)
これも、人を採用する、人事制度にも問題が
使い勝手の良い奴隷を、求めていた旧態依然のリクルート制度なのでは？画一化された
就活マニュアル、リクルートスーツ、同じようなハンドバッグで何がわかるか？
奴隷の資質(思考停止状態、言われた事をやる、それなりに勉強は出来るがそれだけの人)がわかる訳でして。
トヨタもホンダもスズキも創業者は大体が異端ですよね？
ロンバルディ さま、コメントありがとうございます。
電動化と電動車。
＞英語の原文でははっきりと「electrification（電動化）」と「electric vehicle（EV）」は使い分けられていて〜 というご指摘の通り、電動化車両と電動車は使い分けるべきだと思います。私がどこかに「世界の常識では電動化にHVは含まない」と書いたのか探してないですけど、そういう意味では「電動車にHVは含まない」あるいは「モビリティの電動化にHVは含まない」とするのが意味として正確ですね。
いずれにしても、ハイブリッドなどICE車の電動化技術を否定しているのではありません。エネルギーを得るための方法を多様化できる電気を補給して走行できる本当の電動車開発が日本であまり進んでいないように見えることを危惧しています。
この話題とも関連するので、先日アップした EQS の記事もご一読いただければと思います。
欧州メーカーの48Vマイルドハイブリッドも電動化車両です
https://note.com/naotoikeda/n/n927d6b94843b
だからこそ、EUは日本を不利にできるEV戦略を立て、「EVとPHVは仲間で、対してHVはICEの仲間」という風説を広めるのに躍起になっている。そういうメーカーの都合に合わせるべく、政治が一体になってシナリオを作成して、自国に有利なルールと世論を作ろうとしているのだ。
それに欺された日本のライターが「世界の常識では電動化にHVは含まない」などと書いているが、ボルボでもフォルクスワーゲンでも構わないから、自分で英文リリースを検索して読んで見れば良い。英語の原文でははっきりと「electrification（電動化）」と「electric vehicle（EV）」は使い分けられていて、自分たちが製品化している48VマイルドハイブリッドをICEの仲間に分類しているメーカーなど1社もない。
ロンバルディ 様、コメントありがとうございます。
別の方からも同じようなコメントをいただきましたので、一部重複いたしますが、返信いたしますね。
＞EUは日本を不利にできるEV戦略を立て、「EVとPHVは仲間で、対してHVはICEの仲間」という風説を広める（中略）
＞政治が一体になってシナリオを作成して、自国に有利なルールと世論を作ろうとしている
これは、どの企業・政府でもやっていることで、これそのものが競争の実態です。
ルールは従うものである、と認識しているのは恐らく世界広しと言えども日本だけではないでしょうか。もちろん従う必要はあるのですが、その市場で競争ができなくなれば、当然ルールを変えたり、全く違う土俵で戦おうとするのは、良いか悪いかはさておき、日常に行われていることです。すなわち、だからと言って戦うのを辞めるのが正解かどうかは、一概に判断が難しいと思います。敵をルール破りとバカにするのではなく、どうすれば相手より上を行けるのか、その上で人類の幸福に貢献できるのかを考える必要があるのではないでしょうか？
＞自分たちが製品化している48VマイルドハイブリッドをICEの仲間に分類しているメーカーなど1社もない。
それは当然ではないでしょうか？自社で作った「より良い製品」を、「過去の技術と同じ」とラベルを貼るメーカーのマーケティングはあり得ないと思います。
しかし、当社・当メディアでは、そのようなメーカーが打ち出したマーケティングに従うのではなく、世界の消費者や政府などの動向や規制を鑑みたうえで、世界ではEV+PHEVを推進する方向にあり、48Vマイルドハイブリッドはstop-gap solution（一時的な解決法）でしかない、と理解されていると思います。マーケティング上electrificationは使わざるを得ない（全部Electricには置き換えることが不可能だから）わけで、そのあたりをきちんと伝えるように、当メディアでは努力していく所存です。
コメント欄で度々何が電動車に該当するのか？で議論されていますね。
一度特集で組んでハッキリさせた方が宜しいかと。
自分、高速道路でPHEVにQCして欲しくない派ではありますが（特に大型連休）、やっぱりちゃんと分けるとPHEVも電気自動車の仲間になりますね。
次のような分け方になるかと。
電動車：HEV(48V含まず),PHEV,BEV,FCV
電気自動車：PHEV,BEV
次世代エネルギー自動車：PHEV,BEV,FCV,水素エンジン車,e-fuel車
電動車とはバッテリーに蓄えた電気エネルギーをクルマの動力のすべてまたは一部として使って走行する自動車なので、電気自動車（BEV）もマイルドハイブリッド車も含む大きなくくりです。
個人的にはPHVはEVグループとHVグループの両方に属していると思われます。
デボネア様、コメントありがとうございます。
当サイトでは、当サイトでの定義にて記事を掲載させていただいております。おっしゃる通り電動車はそのような定義で良いと思いますが、当サイトでは混乱を招くため必要な場合を除き、使用しないようにしています。基本的には、ガソリン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車（PHEV）、純電気自動車（BEVまたはEV）とさせていただいており、電気自動車または電動車両、という言い方は、PHEV+BEVを合わせた言い方と定義しています。
＞個人的にはPHVはEVグループとHVグループの両方に属している
そんな感じですね。なお、当サイトではPHVという呼称も（車名以外では）使用しておらず、混乱を防ぐため、業界標準のPHEVという言い方に統一させていただいております。なかなか聞き慣れないケースもあるかと思いますが、ご了承くださいませ。
なるほど！ありがとうございます。
すると、セレナS-ハイブリッドの様な、エンジンパワーをちょびっとアシストするだけの様な車両も全て電動車両に含まれるわけですね。
キューブのe-4WDの様なものまでも電動車両に含めて良いのであれば、2050年に「全ての新車を電動車両とする」という約束は、どのメーカーでも楽々達成可能ですね。
ならばトヨタは今更ネガティブに受け取れるような事を云う必要もないのに・・・。
ゼロエミッション車（BEV,FCV）と、それ以外に分けるべきだと思います。
電動車だと、電気（モーター）を利用した車すべてになってしまいます。
もう、電気自動車という呼び方が世に知れ渡ってしまったので、今さら削除することはできませんが、提案として、電気自動車≒ゼロエミッション車（例えば、30㎞以上ゼロエミッションで走行可能等、PHVも含められる）の場合だけ適用することにしてほしいところ。
ゼロエミッション車かZEVか、その辺にして電動化という言葉は、やめにしてほしいところですね。
個人的にはHV、PHEVなどガソリンをメインで設計されている車を電動車というには無理があると思います。
いずれにせよガソリンメインを電動車と定義している間は街を走る車の大半はガソリン駆動でしょうね。
個人的に思うのは自由ですけどその認識が間違いだというのは理解しておいた方がよろしいかと
>また当サイトでは、PHEVはガソリン車ではなく、電気自動車の一部として取り扱っています。ハイブリッド車は、ガソリン車として取り扱います。これもグローバルスタンダードです。
水野和敏氏によれば
https://bestcarweb.jp/feature/column/253408
世界的にはもっと厳しく、英国では2035年にHVのみならずPHEVも販売を禁止する方針だし、ドイツではさらに５年早い2030年にHV、PHEVも含めたICE車の新車販売全面禁止を掲げている。東京都でも、2030年にZEV50％の方針に変更はないという。
とのことです。まあ無理だと思いますけど。
私は電欠の心配のないHVかPHEVしか買いませんが
>PHV表記は日本でしか通用しないため、PHEVを使用しています。米国ではRAV4 PHVもPrius PHVもそれぞれ、RAV4 Prime、Prius Primeという車名になっています。
EUではPLUG-IN HYBRID (PHV) ですね
https://www.toyota-europe.com/new-cars/prius-plugin/
うまいぼん 様、情報ありがとうございます。
PHVをガソリン車と強弁している此処の姿勢の根本には、EVユーザーのPHVへの近親憎悪があるのか、急速充電を拒否している欧米のPHVはこちらが推す急速充電に何ら寄与しないから来てもらいたくない、急速充電しない欧米のPHVと急速充電器を利用しEVユーザーの急速充電器会を奪う国産PHVは敵だと思っておられるんじゃないかなぁ？
日本では、HVは電動化に含まれますんで、そう取り扱わない必然性があるのか？それが、HVやトヨタ憎しによるこのサイトの基本思想、いやドグマじゃないのかなぁ？
ここら一連のやり取りを見ていると、ここはEV原理主義者の巣窟だったって事ですね、これでもう書き込む事はございませんので、、では、失礼します。
oyabun 様、コメントありがとうございます！
>>PHVをガソリン車と強弁している此処の姿勢
当サイトでは、グローバルスタンダードと見なされる立場から、できる限りデータやエビデンスに基づいて、情報をお伝えしたり議論しようとしています。
PHV表記は日本でしか通用しないため、PHEVを使用しています。米国ではRAV4 PHVもPrius PHVもそれぞれ、RAV4 Prime、Prius Primeという車名になっています。
また当サイトでは、PHEVはガソリン車ではなく、電気自動車の一部として取り扱っています。ハイブリッド車は、ガソリン車として取り扱います。これもグローバルスタンダードです。
>>EVユーザーの急速充電器会を奪う国産PHVは敵だと思っておられるんじゃないかなぁ？
そういう方がいらっしゃるのは拝見しておりますが、当サイトではPHEVの急速充電について問題視はしておりませんし、譲り合って気持ちよく利用されることを願っております。
>>日本では、HVは電動化に含まれますんで、そう取り扱わない必然性があるのか？
日本では、という切り口のメディアは他にもたくさんあります。日本人として、こうだよな、という記事を読まれたいのであれば、当サイトはお勧めできません！自動車や、車内エンターテイメント、自動運転、充電インフラはグローバル産業です。できる限りグローバルな視点で、情報をお伝えしていきたいと考えております。
少なくとも中国ではハイブリッド車と純ガソリン車は分けているようですね
https://motor-fan.jp/article/10017032
中国「2035年にエンジン車禁止」の本当の内容「中国はエンジンを使うハイブリッド車については“熱烈歓迎”なのだ」
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60638140S0A620C2FFE000/
中国、環境車優遇にHVも 日本勢に追い風
中国政府がハイブリッド車（HV）を「低燃費車」と位置づけて優遇する政策を最終的に決めたことが22日、分かった。2021年1月から実施する。これまではガソリン車と同一視してきた。電気自動車（EV）の販売低迷を受けて、環境対策の加速にはHVなどの普及が必要だと判断した。
https://toyokeizai.net/articles/-/387053
中国｢ガソリン車禁止｣で日本車有利になる訳
ハイブリッド車で先行した日本企業の優位性
ひろゆき さま、コメントありがとうございます。
中国でのハイブリッド車の扱いについては、先のコメント返信で安川さんが触れていますが。
こんな記事もあるのでご参照ください。
●「NEV」と「CAFC」〜電気自動車シフトに向けた中国のデュアル規制と自動車販売最新動向【まとめ】
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/china-new-energy-vehicle-regulations-summary/
欧米でも電動化車両と電気自動車は別物です
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1908/26/news032_6.html
例えば、英語では「Electrification Vehicle」と「Electric Vehicle」ははっきり別のものだと認識されているが、日本では前者の訳語である「電動化車両」、つまり「モーターが付加されるクルマ」と、後者の「電気自動車」の区別がメディア側ですら付いていない。海外メーカーは英文リリースの中でこれを都合よく切り替えて使う。タイトルは「初のEVスポーツカーを発表」とElectric Vehicleの文脈で使いながら、本文では「○○年に全ての車両をElectrification Vehicle化する」と混在させる。両者の区別がつかない記者は、「全部がEVになるんだ」と驚いて「日本出遅れ」の記事を書く。
>EVシフトの本質は、普通に使うモビリティとして、エンジン車よりもEVのほうが気持ちいい
航続距離を常に気にしながら走るEVは気持ちいいとは言えません。
現実的にはPHVやHVが選択肢となります
>ハイブリッドを電動車に括る事への違和感は、化石燃料以外のエネルギーで走行できるかどうかという区分で考えると、ハイブリッド車はやっぱりガソリン車だよね、ということです。
あなたの個人的な違和感は自由ですが、一般的には電動化はハイブリッド車を含みます。
再生可能エネルギーが期待できないうえに原発が稼働できない日本ではEV化だけでは意味がないと思われます。
https://note.com/naotoikeda/n/n5e9abfdb143d
EV一本化を画策するのであれば、3つのことを絶対に先に達成しなければならない。第1にこの半導体の国産復帰。第2にバッテリーの国内増産。第3にインフラ電源のグリーン化。
タクラマカン 様、コメントありがとうございます！
気持ちよさについては、個人差があるので一概に言えないようにも思いますが、私の経験だけお伝えしますね。私はガソリン車に30万キロくらい、電気自動車に15万キロくらい乗ってきました。その経験から、航続距離の不安はガソリン車のほうが多かったんです。もちろん最初はEVの航続距離を見ながら走ったりしていましたが、すぐ慣れました。実は、ガス欠を30万キロで3回もやらかしているのですが(汗)、電気自動車では、残0kmで到着することは何回かやっていますが、電欠はやらかしていないんです。なぜか？これには、平均残量が多いことが起因していると思います。電気自動車は朝80%でスタートする（私は70%なんです）ので、50%を切るということが日常的にほぼゼロ。ずーっと、半分はタンクに残ってるという安心感があるんです。
＞一般的には電動化はハイブリッド車を含みます。
これは実は日本だけです。米国、欧州でもハイブリッド車はガソリン車の扱いとなっています。また中国では電動車と言わずにNew Energy Vehiclesと言いますが、ハイブリッド車はNEVには含まれず、低燃費車というカテゴリに分類され、ガソリン車と同じくくりです。
＞再生可能エネルギーが期待できないうえに原発が稼働できない日本ではEV化だけでは意味がないと思われます。
再エネが期待できないというのはなぜでしょうか？経済を発展させないと今の若い方の給料が上げられないですよね。だから経済は発展させる。
経済を発展させるのに電力需要は下がると思われますか？そんなわけないですよね。当然電力需要は増え、火力発電だけで増やし続けるのは不可能。再エネの比率をもっと上げることが必要だと思いますし、実際に政府は再エネを主力電源化すると言っています。主力電源化、というのは、火力より比率を高くするということですよ。
ご参照いただいた記事を書かれた方は存じ上げておりますが、以下、コメントいたしますね。
＞第1にこの半導体の国産復帰
コストダウンするためには、壮大な規模の投資が必要であり、そのためには国産半導体企業に対し、法人税の免税を始めとする様々な特別な施策を組まないといけないでしょう。現状、ゼロに近い国産半導体を大きくしていくのは、電気自動車以上に無理だと思われますが、、ただ施策に反対するものではなく、もしそういう政策が出てきたら、私は反対はしないと思います。
＞第2にバッテリーの国内増産
これは当然そうするべきですね。
＞第3にインフラ電源のグリーン化。
これもやるべきです。
これらを「先に達成すべきか」というのは、私は同意していません。それは、車のプラグイン化（電気自動車化）にも、上の3つのステップにも、相当の時間がかかるからです。順番に物をこなすのは家庭内では当然のことと思いますが、ビジネスにおいては、きちんとやり遂げることと、安くすること、そして速く実現すること。この三つはどれも非常に重要で、企業の成否を決めています。日本経済の持続可能性を高めるというのが真の目的であるならば、電気自動車化と同時に、その他の3件も高速に進める（そのうち、国産半導体については投資対効果が微妙なので優先度は下げたい気分です）のが必要ではないでしょうか？
タクラマカン さん、コメントありがとうございます。
安川さんが詳細に回答しているので、少しだけ追記です。
ハイブリッドが電動車？
他の記事でもどこかで書いたことですが、車検証の「燃料の種別」欄を見ると、電気自動車は「電気」、PHEVは「ガソリン 電気」、ハイブリッド車は「ガソリン」と書かれています。
これが事実であって、日本以外の国で「ガソリン車新車販売禁止」とする際には、当然ハイブリッド車はガソリン車に含まれています。
EV一本化を画策。
私やEVsmartブログはEV普及を応援していますが、すぐにでも「一本化」するべきとは考えていません。いずれ、自然淘汰的に電動モビリティが主流になっていくでしょうが、FCVやハイブリッド車などを必要に応じて使いこなすことは大切でしょう。
＞エンジンやハイブリッドシステムを「持続可能」に、というか延命させようとしているようにも感じます。
私は別にそれを悪いことだとは思いません。
EVは今後世界規模で間違いなく拡大していきますし、拡大市場の中でシェアを確立して利益を生むということを、ぜひともトヨタには進めてもらいたいです。
只、世の中にはApple watchみたいな最新鋭のスマートウォッチが好きな人もいれば、機械式腕時計やクォーツ時計が好きなタイプの人もいますし、いくら時代が変わろうとそのような人間は必ずいます。
そう考えると、EVの普及に向けての取り組みは当然として、それと並行してエンジンやハイブリッドシステムを持続可能なものにする研究・開発を続けるのも尚更良いと私は考えます。(ただ、この分野はポルシェがかなり先行してますが・・・)
以下の記事についてどう思われますか？
https://note.com/naotoikeda/n/n927d6b94843b
同じ電源構成で比べたとき、EVよりもHEVの方がLCAにおける二酸化炭素排出量が少ない場合が多いとのことです。HEV技術を持たないVWはEU政府に働きかけてHEVを含むガソリン車を排除し、EV化を急速に進めたところでLCAを導入することで日本勢に勝つ算段のようです。
電源構成やインフラのさらなる効率化が進めばEVやFCVの時代になるのは確実であり、私もそれを早く望む一人ですが、一見クリーンなイメージを打ち出しながらも環境負荷の実態を無視したVWの戦略に疑念を抱きます(企業として勝つために当たり前のことをやっているだけではありますが)。
日本経済が沈むことに関してはとやかく言いませんが、イメージ戦略に流されず、実際問題としてEVと同等かそれ以上の環境性能を持つHEVを私達消費者がもう少し見直してあげても良いのではないでしょうか？
sato さま、コメントありがとうございます。
他の記事のコメントでも何度も繰り返していることですが、この記事、そして私の主観としてもハイブリッド車はダメ、ということではありません。EVに懐疑的であろうとする立場からの主張としてLCAが語られるのもよくあることですが、EVシフトの本質は、普通に使うモビリティとして、エンジン車よりもEVのほうが気持ちいいので、遅かれ早かれモビリティの電動化は必然であり、いろんな理由を見つけてEVへの取り組みを後回しにすることのリスクを懸念している、ということです。
ハイブリッドを電動車に括る事への違和感は、化石燃料以外のエネルギーで走行できるかどうかという区分で考えると、ハイブリッド車はやっぱりガソリン車だよね、ということです。
シンプルに、手頃で魅力的なEVを！ と求めていきたいと思っています。
あと、私がEV普及に肩入れしているのは、i-MiEV発売以来の長距離試乗取材や手作り電気自動車での日本一周などを経て実感した「EVのほうがいいや」という体感的な確信によるものです。
投資の習慣がないのでうっかりテスラ株も買い損ねましたし、EUやら欧州メーカー、テスラなどとの利害関係もまったくないので、ひとつの見方、意見として受け止めていただければと思います。
これが電動化の正しい意味ですよ
｢電動化≠EV化｣豊田社長が隠さなかった憤り
https://toyokeizai.net/articles/-/399328
豊田社長が指摘するように、「電動化＝ EV(電気自動車)化」とは限らない。エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車（HV）も電動化に含まれ、CO2削減に向けた有効な手段だ。
ははりさま、コメントありがとうございます。
先の sato さんのコメントと主旨は同じなので、改めて私の思いを繰り返します。
ハイブリッドを電動車に括る事への違和感は、化石燃料以外のエネルギーで走行できるかどうかという区分で考えると、ハイブリッド車はやっぱりガソリン車だよね、ということです。
シンプルに、手頃で魅力的なEVを！ と求めていきたいと思っています。
トヨタ社の戦略として、せめてLexusブランドからFCVが発表されても良かったのかなと思いました。
BEVに関しては充電インフラの観点から、現状はハイブリッド車もしくはPHEVが最適解であると私も思います。一方でFCVは水素充填にかかる時間はガソリンとほぼ変わりませんし（現状は専門スタッフが必要ですが）もっと水素社会を推し進めていって欲しいです。
＞日本の電気自動車普及が進むには、トヨタから魅力的な電気自動車が発売されることが不可欠でしょう。
その通りであります。
高速道路のQCインフラがまともになるのもそれ以降になるでしょう。
2025年ですか、まだちょっと先ですね。予定では自動運転レベル4の車両が市販され始める時代になっていそうです。
＞「アジャイルな走り」がどういう挙動を示しているのか、よくわからないのも気になります。
そうですね。俊敏という単語本来の意味を表しているのか、最初は未完成で出荷されて中途半端な走りだけど、後から繰り返し無線アップデートされて完璧な走りに徐々に進化していくということを示唆しているのか、どちらでしょうか。
今のところダントツに俊敏なのはテスラロードスターですね。
連投すみません。
最近、レクサス店舗にQC器が増え始めています。
高速道路の充電インフラ拡充も2025年以降でなく、もっと早まる事も期待できるかもしれません。
現状の50kw程度の急速充電機は、作った時点で赤字であり、その後の運用でも黒字化はしないので、普及するには、性能不足です。
30分で500円？1500円ではなく、2万円位にすれば、問題ないですけどねｗ
chojiの最大規格である900kw級の急速充電機と12C（5分で満充電）以上に対応できる革新的なバッテリー技術が必要です。これなら、5分で売り上げ2000円位が確保できるので、なんとかなりそうかなというレベル。
個人的には、高速道路に将来的にモニュメントになる急速充電機を増やしてほしくないですね。高速道路に限らず、日産のディーラでも、未知の駅でも。
2025年までに、自動運転レベル3の信頼性の実績を積み上げていってもらって、高速道路内での自動運転レベル4（仮眠可能）を実現してほしいです。
安全性を軽視するテスラは、レベル2から、脱却できないので無理でしょうが、トヨタ、ホンダ、日産がコツコツと誠実に頑張ってくれるでしょう。