21世紀に間にあった初代プリウス

ワールドカップ花盛りな今日このごろですが、それに先立つ1週間ほど前、2022年11月16日に、新たな車の歴史を生み出したと言えるトヨタ『プリウス』がフルモデルチェンジすることが発表されました。5代目になる新型『プリウス』はノーズの長いスポーティーなデザインになり、従来のファミリー層を広くカバーするカテゴリーから抜け出た印象を強く持ちます。

初代『プリウス』は1997年に、「21世紀に間にあいました」のキャッチコピーで、手塚治虫氏のマンガ主人公をイメージキャラクターにしてデビューしました。ラテン語で「～に先駆けて」という意味を持つ車名のとおり、自動車メーカーが世界で初めて量産したハイブリッド車（HEV）でした。

トヨタによれば、それからの25年で『プリウス』は世界で505万台が売れ、『プリウス』に始まったトヨタのHEVは2030万台がユーザーの手に渡りました。

その間に『プリウス』は4回のモデルチェンジをして、今回が5代目になります。これに合わせて、これまで『プリウスPHV』という名前で別立てになっていたプラグインハイブリッド車（PHEV）は、『プリウス』に合流してバリエーションのひとつになりました。

発売は、HEVがこの冬（今年か来年かはまだ不明）、PHEVが来年（2023年）春の予定です。

今回の『プリウス』のコンセプトは「Hybrid Reborn」です。ニュースリリースによれば「Hybrid Reborn」は、次の25年もユーザーに愛されるために「プリウス自身が生まれ変わり、そしてもっとハイブリッドの魅力を知っていただきたいという想い」から産まれたのだそうです。

では、「Hybrid Reborn」をコンセプトにした5代目『プリウス』はどんな車になったのでしょうか。

最大の特徴はエクステリアデザイン

トヨタが新型『プリウス』の開発にあたって目指したのは、『「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」を兼ね備えたクルマ』です。

それを踏まえて、一番の訴求ポイントとして挙げているのは燃費でもハイブリッドシステムでもなく、デザインです。外形では低重心化や19インチタイヤの採用など、いわゆる「かっこよさ」を追求しています。新型『クラウン』もそうですが、好き嫌いはあるにせよ、トヨタは量販車のエクステリアデザインにかなり挑戦的な形状を取り入れてますね。

後傾したAピラーと長いフロントノーズはスポーティーさを強調している印象です。ファミリー層をターゲットにしたものではないのかもしれません。

Aピラーが寝ていて前が長くなると見切りが悪くなりそうな気もするのですが、これは実車で確かめたいと思います。リアゲートも下方に絞っているので、後席の頭上スペースもちょっと気になるところではあります。

車高は先代より40mm低くなりました。車高の低さはスポーティーさを追求した結果だそうです。全幅は先代より20mmプラス、全長も先代より25mm大きくなっています。最近はどこのメーカーでも大型化の傾向がありますが、新型『プリウス』は思ったより大きくなっていないようです。

次に内装です。運転席正面のメーターパネルがコンパクトになって、センターに位置するモニターが大型化しているのは好感が持てます。最近の電気自動車（EV）で主流になっているデザインですが、とてもスッキリしています。

リリースによれば、室内は「スポーティでありながら新しい上質感を両立」したそうです。筆者は発表会に呼ばれておらず実車を見ていないので質感は不明です。これも実車が出たら確認したいと思います。

運転席と助手席はセンターコンソールで分割されています。日産の軽EV『サクラ』でわかるようにセンターコンソールはない方が車内を広く使えると思うのですが、デザイン上の都合なのでしょうか。もしかすると物入れを置く場所や後席エアコンの流路などのためかもしれませんが、これも実車での確認ポイントにとっておきます。

エンジンは1.8Lと2.0Lの2種類に

パワートレインは、従来と同じ1.8Lのハイブリッドシステムに加えて、2.0Lのハイブリッドシステムが加わったほか、2.0LエンジンのPHEVがラインナップされました。

エンジンの排気量アップによって、新型『プリウス』で目指している走りの性能向上を図っています。

PHEVバージョンは最高出力が164kW（223PS）になり、加速力も0-100km/hが6.7秒というハイパフォーマンスになりました。HEVも、従来の1.8LエンジンのHEVに比べて最高出力が約1.6倍になったそうです。ただし具体的な数字はまだ出ていません。

PHEVは、EVでの走行距離が従来比で50％以上向上したそうです。現行『プリウスPHV』はEV走行距離が約60km（WLTCモード）なので、新型『プリウス』のPHEVは90km以上になると思われます。トヨタによれば、日常生活の大部分をEV走行でカバーできるようにしたそうです。

バッテリー容量は明らかではありませんが、これまでラゲッジ部分にあったバッテリーを後席下に設置したので居住空間は犠牲になっていないそうです。2001年登場のホンダ『フィット』が前席下に燃料タンクを配置したことと似ています。今さらながら、『フィット』のパッケージングは優れていたんだなあと思いました。

新型『プリウス』でとても嬉しいのは、引き続き100V／1500WのACコンセントを装備していることです。しかもセンターコンソールとラゲッジルームの2カ所です。室内からコードを外に延ばしたときに、ドアガラスを閉じたままにできるアタッチメントも用意されています。

加えてPHEVでは、従来からある、充電コネクターから給電ができる「ヴィークルパワーコネクター」も健在です。100Vコンセントなどの外部給電機能は、HEVだけでなく、電力に余裕のあるEVでは標準装備してほしいと思うくらいなのですが、なかなか他社から出てこないのが不思議です。

EV走行90kmはカリフォルニア州規制のためか

ところで、EV走行距離の90kmという数字はカリフォルニア州を意識している性能と思われます。

カリフォルニア州は今年（2022年）8月に、2026年モデルから段階的にZEVを増やして2035年には100％をEVかPHEVにする新しいZEV規制「Advanced Clean Cars II」（ACCⅡ）を承認しました。この規制で認められるPHEVは、バッテリーだけで50マイル（約80km）以上走れることが条件です。そしてHEVは対象外です。

【関連記事】
カリフォルニア州が「2035年までに電気自動車100％」を義務付ける新たな規制を承認（2022年9月2日）

トヨタにとってカリフォルニア州は稼ぎ頭地域のひとつです。力を入れないわけにはいきません。それにエネルギー価格上昇に伴ってHEVの市場シェアは伸びています。この傾向はまだしばらく続くと思われます。

そんなカリフォルニア州で、少なくとも次のモデルチェンジまでの7年前後、『プリウス（PHEV）』でZEVのクレジットを獲得するためにはEV走行距離を増やす必要があるわけです。だから新型のPHEVは約90km（予想）になったのではないかと推察してみたのですが、どうでしょうか。

「先駆け」より「普遍的な車」に舵を切った？

さて、ここからは筆者の個人的な感想です。新型『プリウス』の最大の変化は、名前の由来になった「先駆ける」ことよりも、いずれ量販車のトップグレードになることを意識していることではないかと思いました。

新型『プリウス』の発表会で登壇したサイモン・ハンフリーズ／クルマ開発センター デザイン領域統括部長は、これまで『プリウス』が担ってきた役割を説明する中で、ガソリンやディーゼルに代わる「現実的な選択肢を広めた」ことが大きな功績だとし、「プリウスは、これまでとは違う考え方の扉を開いてくれた」と話しました。

この点はまったくもって同感です。

では今～今後の『プリウス』はどうなのかというと、実のところ2015年に登場した4代目（現行モデル）の時にハイブリッドシステムの進化よりもデザインや運転の楽しさを訴求ポイントにしていて、環境性能は「あってあたりまえ」の基本性能に位置付けられていました。

それに続く今回の5代目新型『プリウス』は、『「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」を兼ね備えたクルマ』を目指して開発されました。新たな技術革新よりも、デザイン性をさらに追い求めたということです。

もはやハイブリッドシステムは特殊なものではなく、エンジンの排気量や気筒数、DOHCという仕組みなどと同列の、ベーシックな技術という位置付けになるのかもしれません。その意味では、新型『プリウス』はほんとうに普遍的な車になったということなのだと感じました。

「エンジン付きEV」になったプリウス

ただ、微妙に違和感を感じるのは、トヨタはニュースリリースの中で「自動車産業が100年に1度の大変革期」を迎えているという認識を示しているにもかかわらず、新型『プリウス』がパッケージングやデザイン、走りという従来の価値観をベースに開発されたことです。

なんかこう、整合性がとれてないように思えてモヤモヤするのです。

もちろん車の基本性能であるパッケージングの改良や良質なデザインは重要です。でも「100年に1度の大変革期」だからというものではありません。

それに「Hybrid Reborn」、ハイブリッドの再生、生まれ変わりを目指すのなら、もう少し技術的に思い切ったものがあってもいいのではと思ってしまいます。

筆者は初代プリウスの開発経緯について、責任者だったトヨタの現会長、内山田竹志氏をはじめとする関係者に話を伺って本（「ハイブリッド」文春新書）にまとめたことがあることもあって、開発者たちの情熱が産んだ「21世紀にまにあった」と宣言できる車と、今回の新型の間にギャップを感じてしまうのです。

そこでまた気になったのが、新型『プリウス』の開発専任者、大矢賢樹氏が発表会の時に語ったコメントです。大矢氏は、開発当初は「EVという選択肢も考えた」（2022年11月17日付日経モビリティ）と言うのです。

けれども、EVはバッテリーのコストから高額になる傾向があるため、「（世界的にヒットした）プリウスの役割を考えたときにHV（筆者注：HEV）とプラグインハイブリッド車で開発していこうと決意した」そうです。

結果として出てきたのが、「エンジン付きEV」（トヨタのニュースリリースより）です。

でも、「自動車産業が100年に1度の大変革期」にあるのなら、エンジンなしの方がしっくりくると感じるのは偏った見方でしょうか。それに初代プリウスが赤字覚悟で高いハードルを越えて一世を風靡したように、ここで一発、新たなチャレンジをすることはできなかったのかなあと思ってしまうのです。

だって、「Hybrid Reborn」というコンセプトから産まれたのが「エンジン付きEV」では、ワクワクできなくないですか？

などというのは筆者の個人的な思いなので、大企業が車を売ることとはなんの関係もありません。それに新型『プリウス』が、初代にあったような情熱の塊ではなく、普遍的な、普通の車になったのだとしたら、「Hybrid Reborn」とはちょっと違うような気はしますが、技術よりデザインを重視していることもふに落ちます。

つらつらと書き連ねてきましたが、おそらく新型『プリウス』は、車としてはとても高い評価になると思います。でも「100年に1度の大変革期」の車としては、「エンジン付きEV」では力不足に感じるのです。

ということで、大変革期をどんな哲学で乗り切るのか、トヨタの次の一手を待ちたいと思う今日このごろなのです。

（文／木野 龍逸）