「エンジン付きEV」トヨタ新型『プリウス』の価値観をじっくり考えてみた

トヨタ自動車がハイブリッド車の『プリウス』を7年ぶりにフルモデルチェンジして、HEVはこの冬に、PHEVを来年春に発売することを発表しました。新型『プリウス』の概要と発表された「価値観」についての感想をお伝えします。

「エンジン付きEV」トヨタ新型『プリウス』の価値観をじっくり考えてみた

21世紀に間にあった初代プリウス

ワールドカップ花盛りな今日このごろですが、それに先立つ1週間ほど前、2022年11月16日に、新たな車の歴史を生み出したと言えるトヨタ『プリウス』がフルモデルチェンジすることが発表されました。5代目になる新型『プリウス』はノーズの長いスポーティーなデザインになり、従来のファミリー層を広くカバーするカテゴリーから抜け出た印象を強く持ちます。

新型プリウス。

初代『プリウス』は1997年に、「21世紀に間にあいました」のキャッチコピーで、手塚治虫氏のマンガ主人公をイメージキャラクターにしてデビューしました。ラテン語で「~に先駆けて」という意味を持つ車名のとおり、自動車メーカーが世界で初めて量産したハイブリッド車(HEV)でした。

トヨタによれば、それからの25年で『プリウス』は世界で505万台が売れ、『プリウス』に始まったトヨタのHEVは2030万台がユーザーの手に渡りました。

初代プリウス。

その間に『プリウス』は4回のモデルチェンジをして、今回が5代目になります。これに合わせて、これまで『プリウスPHV』という名前で別立てになっていたプラグインハイブリッド車(PHEV)は、『プリウス』に合流してバリエーションのひとつになりました。

発売は、HEVがこの冬(今年か来年かはまだ不明)、PHEVが来年(2023年)春の予定です。

今回の『プリウス』のコンセプトは「Hybrid Reborn」です。ニュースリリースによれば「Hybrid Reborn」は、次の25年もユーザーに愛されるために「プリウス自身が生まれ変わり、そしてもっとハイブリッドの魅力を知っていただきたいという想い」から産まれたのだそうです。

では、「Hybrid Reborn」をコンセプトにした5代目『プリウス』はどんな車になったのでしょうか。

最大の特徴はエクステリアデザイン

トヨタが新型『プリウス』の開発にあたって目指したのは、『「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」を兼ね備えたクルマ』です。

それを踏まえて、一番の訴求ポイントとして挙げているのは燃費でもハイブリッドシステムでもなく、デザインです。外形では低重心化や19インチタイヤの採用など、いわゆる「かっこよさ」を追求しています。新型『クラウン』もそうですが、好き嫌いはあるにせよ、トヨタは量販車のエクステリアデザインにかなり挑戦的な形状を取り入れてますね。

後傾したAピラーと長いフロントノーズはスポーティーさを強調している印象です。ファミリー層をターゲットにしたものではないのかもしれません。

Aピラーが寝ていて前が長くなると見切りが悪くなりそうな気もするのですが、これは実車で確かめたいと思います。リアゲートも下方に絞っているので、後席の頭上スペースもちょっと気になるところではあります。

車高は先代より40mm低くなりました。車高の低さはスポーティーさを追求した結果だそうです。全幅は先代より20mmプラス、全長も先代より25mm大きくなっています。最近はどこのメーカーでも大型化の傾向がありますが、新型『プリウス』は思ったより大きくなっていないようです。

次に内装です。運転席正面のメーターパネルがコンパクトになって、センターに位置するモニターが大型化しているのは好感が持てます。最近の電気自動車(EV)で主流になっているデザインですが、とてもスッキリしています。

リリースによれば、室内は「スポーティでありながら新しい上質感を両立」したそうです。筆者は発表会に呼ばれておらず実車を見ていないので質感は不明です。これも実車が出たら確認したいと思います。

運転席と助手席はセンターコンソールで分割されています。日産の軽EV『サクラ』でわかるようにセンターコンソールはない方が車内を広く使えると思うのですが、デザイン上の都合なのでしょうか。もしかすると物入れを置く場所や後席エアコンの流路などのためかもしれませんが、これも実車での確認ポイントにとっておきます。

エンジンは1.8Lと2.0Lの2種類に

パワートレインは、従来と同じ1.8Lのハイブリッドシステムに加えて、2.0Lのハイブリッドシステムが加わったほか、2.0LエンジンのPHEVがラインナップされました。

新型『プリウス』仕様 
サイズ
全長×全幅×全高4600×1780×1430mm
システム最高出力
PHEV(2.0L)164kW(223PS)
HEV(2.0L)144kW(193PS)
HEV(1.8L)103kW(140PS)
0-100km/h加速
PHEV(2.0L)6.7秒
HEV(2.0L)7.5秒
HEV(1.8L)9.3秒

エンジンの排気量アップによって、新型『プリウス』で目指している走りの性能向上を図っています。

PHEVバージョンは最高出力が164kW(223PS)になり、加速力も0-100km/hが6.7秒というハイパフォーマンスになりました。HEVも、従来の1.8LエンジンのHEVに比べて最高出力が約1.6倍になったそうです。ただし具体的な数字はまだ出ていません。

プラグインハイブリッドシステム(2.0L プロトタイプ)。

PHEVは、EVでの走行距離が従来比で50%以上向上したそうです。現行『プリウスPHV』はEV走行距離が約60km(WLTCモード)なので、新型『プリウス』のPHEVは90km以上になると思われます。トヨタによれば、日常生活の大部分をEV走行でカバーできるようにしたそうです。

バッテリー容量は明らかではありませんが、これまでラゲッジ部分にあったバッテリーを後席下に設置したので居住空間は犠牲になっていないそうです。2001年登場のホンダ『フィット』が前席下に燃料タンクを配置したことと似ています。今さらながら、『フィット』のパッケージングは優れていたんだなあと思いました。

新型『プリウス』でとても嬉しいのは、引き続き100V/1500WのACコンセントを装備していることです。しかもセンターコンソールとラゲッジルームの2カ所です。室内からコードを外に延ばしたときに、ドアガラスを閉じたままにできるアタッチメントも用意されています。

加えてPHEVでは、従来からある、充電コネクターから給電ができる「ヴィークルパワーコネクター」も健在です。100Vコンセントなどの外部給電機能は、HEVだけでなく、電力に余裕のあるEVでは標準装備してほしいと思うくらいなのですが、なかなか他社から出てこないのが不思議です。

EV走行90kmはカリフォルニア州規制のためか

ところで、EV走行距離の90kmという数字はカリフォルニア州を意識している性能と思われます。

カリフォルニア州は今年(2022年)8月に、2026年モデルから段階的にZEVを増やして2035年には100%をEVかPHEVにする新しいZEV規制「Advanced Clean Cars II」(ACCⅡ)を承認しました。この規制で認められるPHEVは、バッテリーだけで50マイル(約80km)以上走れることが条件です。そしてHEVは対象外です。

【関連記事】
カリフォルニア州が「2035年までに電気自動車100%」を義務付ける新たな規制を承認(2022年9月2日)

トヨタにとってカリフォルニア州は稼ぎ頭地域のひとつです。力を入れないわけにはいきません。それにエネルギー価格上昇に伴ってHEVの市場シェアは伸びています。この傾向はまだしばらく続くと思われます。

そんなカリフォルニア州で、少なくとも次のモデルチェンジまでの7年前後、『プリウス(PHEV)』でZEVのクレジットを獲得するためにはEV走行距離を増やす必要があるわけです。だから新型のPHEVは約90km(予想)になったのではないかと推察してみたのですが、どうでしょうか。

「先駆け」より「普遍的な車」に舵を切った?

さて、ここからは筆者の個人的な感想です。新型『プリウス』の最大の変化は、名前の由来になった「先駆ける」ことよりも、いずれ量販車のトップグレードになることを意識していることではないかと思いました。

デザイン領域統括部長のサイモン・ハンフリーズ氏。

新型『プリウス』の発表会で登壇したサイモン・ハンフリーズ/クルマ開発センター デザイン領域統括部長は、これまで『プリウス』が担ってきた役割を説明する中で、ガソリンやディーゼルに代わる「現実的な選択肢を広めた」ことが大きな功績だとし、「プリウスは、これまでとは違う考え方の扉を開いてくれた」と話しました。

この点はまったくもって同感です。

では今~今後の『プリウス』はどうなのかというと、実のところ2015年に登場した4代目(現行モデル)の時にハイブリッドシステムの進化よりもデザインや運転の楽しさを訴求ポイントにしていて、環境性能は「あってあたりまえ」の基本性能に位置付けられていました。

それに続く今回の5代目新型『プリウス』は、『「一目惚れするデザイン」と「虜にさせる走り」を兼ね備えたクルマ』を目指して開発されました。新たな技術革新よりも、デザイン性をさらに追い求めたということです。

もはやハイブリッドシステムは特殊なものではなく、エンジンの排気量や気筒数、DOHCという仕組みなどと同列の、ベーシックな技術という位置付けになるのかもしれません。その意味では、新型『プリウス』はほんとうに普遍的な車になったということなのだと感じました。

「エンジン付きEV」になったプリウス

ただ、微妙に違和感を感じるのは、トヨタはニュースリリースの中で「自動車産業が100年に1度の大変革期」を迎えているという認識を示しているにもかかわらず、新型『プリウス』がパッケージングやデザイン、走りという従来の価値観をベースに開発されたことです。

なんかこう、整合性がとれてないように思えてモヤモヤするのです。

もちろん車の基本性能であるパッケージングの改良や良質なデザインは重要です。でも「100年に1度の大変革期」だからというものではありません。

それに「Hybrid Reborn」、ハイブリッドの再生、生まれ変わりを目指すのなら、もう少し技術的に思い切ったものがあってもいいのではと思ってしまいます。

筆者は初代プリウスの開発経緯について、責任者だったトヨタの現会長、内山田竹志氏をはじめとする関係者に話を伺って本(「ハイブリッド」文春新書)にまとめたことがあることもあって、開発者たちの情熱が産んだ「21世紀にまにあった」と宣言できる車と、今回の新型の間にギャップを感じてしまうのです。

そこでまた気になったのが、新型『プリウス』の開発専任者、大矢賢樹氏が発表会の時に語ったコメントです。大矢氏は、開発当初は「EVという選択肢も考えた」(2022年11月17日付日経モビリティ)と言うのです。

けれども、EVはバッテリーのコストから高額になる傾向があるため、「(世界的にヒットした)プリウスの役割を考えたときにHV(筆者注:HEV)とプラグインハイブリッド車で開発していこうと決意した」そうです。

結果として出てきたのが、「エンジン付きEV」(トヨタのニュースリリースより)です。

でも、「自動車産業が100年に1度の大変革期」にあるのなら、エンジンなしの方がしっくりくると感じるのは偏った見方でしょうか。それに初代プリウスが赤字覚悟で高いハードルを越えて一世を風靡したように、ここで一発、新たなチャレンジをすることはできなかったのかなあと思ってしまうのです。

だって、「Hybrid Reborn」というコンセプトから産まれたのが「エンジン付きEV」では、ワクワクできなくないですか?

などというのは筆者の個人的な思いなので、大企業が車を売ることとはなんの関係もありません。それに新型『プリウス』が、初代にあったような情熱の塊ではなく、普遍的な、普通の車になったのだとしたら、「Hybrid Reborn」とはちょっと違うような気はしますが、技術よりデザインを重視していることもふに落ちます。

つらつらと書き連ねてきましたが、おそらく新型『プリウス』は、車としてはとても高い評価になると思います。でも「100年に1度の大変革期」の車としては、「エンジン付きEV」では力不足に感じるのです。

ということで、大変革期をどんな哲学で乗り切るのか、トヨタの次の一手を待ちたいと思う今日このごろなのです。

(文/木野 龍逸)

この記事のコメント(新着順)16件

  1. 今の時点ではBEVよりもHEVを優先させるのが正解だからこそトヨタはプリウスをHEVで開発したわけですね

    https://www.autocar.jp/post/885374
    貴重なバッテリー素材をEVに浪費してはいけない
    自動車全体のうち6%の純ICE(内燃機関)車をバッテリーEVに置き換えるよりも、90%の純ICE車を1.1kWhのバッテリーを搭載したストロングハイブリッド車に置き換える方が、排出量に大きな影響を与えるという。自動車100台の総排出量は、244g/kmから205g/kmと、大幅に削減されるためだ。

    バッテリーと電力が豊富に供給できる見通しが立てば、HEVからBEVへの移行も問題なく可能となるでしょう

    1. 橋本久雄 さま、コメント、ご指摘ありがとうございます。

      「力不足」ですね。
      本文を修正いたします。
      ありがとうございました。

  2. プリウス以外のあらゆる車種にHEVが設定されて、HEVが特別のものではなくなったのでしょうね
    常識というか日常というか

    >普及価格帯の燃料電池車なり色々噂されてた水素エンジン車なり
    MIRAIがありますから

    >技術者が、“BEVにしたかった”というのは本音でしょう。
    「EVという選択肢も考えた」としか書いてありませんが
    検討だけならタクシー専用とする案もあったようですよ
    https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2211/17/news092.html

    >適切な充電インフラ拡充と、多くの人が現実的に購入を検討できるEVのバリエーションを揃えることを、自動車メーカー(心情的にはことに日本の)に期待しています。
    自動車メーカーも営利企業ですから利益が見込めないと難しいでしょう
    需要が少ないものを大量生産するわけにもいきませんし

  3. 必ずしもBEVを設定すべきだったとは思いませんがプリウスなら新しい価値観を提示して欲しかったというのが正直なところ
    普及価格帯の燃料電池車なり色々噂されてた水素エンジン車なり
    もちろんBEVでも良かった
    正直今までのモデルの焼き直し以上には感じられないし、ならもっとスポーティーなイメージの車名を名乗れば良かったと思いますね
    ソアラとか

    1. 普段使いをほぼBEVとして90Km走れるなんて最高です。ちょっと長めに走る時も電欠の心配ぜずに安心してギリギリまでバッテリを使ってSAの充電器に滑り込めるなんて理想的に思えます。
      そんな時に充電器に2台充電待ちの車がいたとしても次のSAに行って充電すれば良いだけですし!
      BEVと比べて車重も軽く電費も良いはずなので、外出時の充電もしっかり活用すれば真のBEV並のCO2排出量に収まりそうです。車両製造時のCO2排出量もBEVよりかなり少ないでしょうからトータルのCO2排出量はBEVより良いかもしれません。正に現状では最強の環境車ではないでしょうか?!

  4. >「HV車の始まりと終焉」を告げるモデルとして後世に名を残すことは間違いないでしょう。
    HEVを終わらせる前にICEを終わらせるのが先でしょうに
    全世界の年間新車販売台数が1億台といわれていますが、それら全てをBEVやPHEVに置き換えるだけのバッテリー生産が可能となるのはいつになるのやら
    BEVやPHEVもいいですけど、世界のCO2排出削減にはICE→HVEの移行が重要なのです

  5. 技術者が、“BEVにしたかった”というのは本音でしょう。だが、トヨタ自体がバッテリーの調達や製造の目途が立っておらず、量販が見込める車種では無いので、デザインに舵を切り少しばかりの電池容量アップでお茶を濁すことで、“最後のプリウスの花を飾らせよう”と上層部が判断したのでしょう。
    欧州や中国では急速にBEV化が進行し、HEVやPHEVの販売シェア率が下がり続け、アメリカでもカリフォルニア州を筆頭に環境規制が強化されていることから、「全方位戦略」などという大風呂敷は文字通りそのとおりになるでしょう。
    「HV車の始まりと終焉」を告げるモデルとして後世に名を残すことは間違いないでしょう。

    1. とっぺんぱらり さま、コメントありがとうございます。

      >「全方位戦略」

      ちゃんと魅力的な(広く大衆にとって)トヨタならではのBEVも出さないと全方位とはいえなくないですか? が、個人的見解です。

  6. EVでこのデザインならテスラを超える人気になるのでは?
    まだトヨタはEV 造りに自信がないのでしょうね。bZは試作品のようなものですし・・
    トヨタの大化けに期待します。

    1. hatusetudenn さま、コメントありがとうございます。

      >まだトヨタはEV 造りに自信がない

      おそらくは中国で先行して発売されるであろう次期bZセダンは、BYDとの共同開発。早く、さすがトヨタ! と言える魅力的なEVを見たいです、ね。

  7. 一消費者の購入意欲からすれば、電欠の心配がついて回るBEVよりもPHEVの方が使いやすいという事実は明らかですからね。
    100km程度EV走行できれば日常の足としては十分かと。

    >いずれガラケー同様にハイブリッド車は市場から駆逐される運命にあると思います。
    BEV派の人がよく例に挙げる「ガラケーがスマホに駆逐された」話にしても、政府がスマホに補助金を出すまでもなく、消費者の需要があり企業の努力でマーケットの支持を自力で獲得したから主役が入れ替わったに過ぎません。
    現状BEVがスマホのようになっていないのはBEVメーカーの努力不足です。スマホ普及のためのガラケー禁止の議論などあったでしょうか?

    1. ゆう さま、コメントありがとうございます。

      >BEVがスマホのようになっていないのはBEVメーカーの努力不足

      ご指摘の通りだと思います。
      適切な充電インフラ拡充と、多くの人が現実的に購入を検討できるEVのバリエーションを揃えることを、自動車メーカー(心情的にはことに日本の)に期待しています。

  8. プリウスのハイブリッドシステムは内燃機関の弱点を補う非常に優れたパワートレインで、現状の国内のEV充電インフラ状況を考えると、多くの国内ユーザーはEVよりプリウスを選択すると思います。しかし欧米では高出力のEV充電インフラ整備を急速に進めており、欧州の友人の話では、今後の厳しい欧州でのCO2規制を考えると、ハイブリッド車のEVに対する有利性は今後数年で消えてしまうだろうとの事です。欧米・韓国・中国製EV(800Vシステム等)の性能向上は顕著で、いずれガラケー同様にハイブリッド車は市場から駆逐される運命にあると思います。

  9. bZシリーズ開発中車両として公式サイトでティザーされてる5ドアハッチバックが実質的にこのプリウスのEV版でしょうね。

    つまりEVは全てbZになっていき、プリウスの名前はハイブリッドと共にフェードアウトするつもりではないかと。

  10. PHEVのEV航続距離について、北米のEPA基準だと現行Prius Primeは25マイル=40kmなので、50%増程度ではEPAで50マイルには届かないと思います。

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この記事の著者


					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。Yahoo!ニュースやスローニュースなどに記事を寄稿中。原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に、プリウスの開発経緯をルポした「ハイブリッド」(文春新書)の他、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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