MY2023でシングルモーター仕様が追加

少し間が空きましたが、前回のボルボ『XC40 Recharge Plus』に続いて、今回は2023年モデル（MY2023）になった『C40 Recharge』についてお伝えしたいと思います。

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日本では2022年春にデビューした『C40 Recharge』は、駆動用モーターを前後各1個を搭載しているAWDの上級グレード『C40 Recharge Ultimate』のみでした。

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今回、MY2023に進化したのとあわせて、日本にもFWDの『C40 Recharge Plus』が導入されています。このうち、今回の試乗会で乗ることができたのはAWDの『C40 Recharge Ultimate』でした。

『C40 Recharge』と『XC40 Recharge』は、『Ultimate』も『Plus』も、内燃機関（ICE）車と共用ではあるものの、電動化を前提にして開発した小型車向けプラットフォーム「CMA（コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー）」を採用しています。加えて『C40 Recharge』は外観デザインを新たにおこし、ボルボ初の電気自動車（EV）専用モデルとして登場しました。

モーターとバッテリーがモデルイヤーの違いで変更に

価格は、車体が専用デザインになっていることもあり、ICE車と同じデザインの『XC40 Recharge』より20万円高くなっています（2022年10月31日時点）。

円安などの影響でさらに値上げする可能性もありますが、それでも最高出力や必要十分なバッテリー容量などの性能を考えると、高級EVとしてはお買い得感を感じるモデルでもあります。

2022年モデル（MY2022）からMY2023への変更点は、モーターがバージョンアップしたことや、航続可能距離は変わったこと、バッテリーが変わったことなどです。

ボルボの取扱説明書によれば、モーターは『Ultimate』は「EAD3.1」のままですが、シングルモーターの『Plus』は「EAD3.4」になっています。とはいえ具体的な変更点は不明です。

バッテリーは、2022年モデルの『Ultimate』では324セル／396Vだったのが、2023年モデルでは108セル／403Vになっています。バッテリー容量は78kWhで変わりません。明らかにバッテリーの種類が変わっていますが、供給元は非公表です。

＜編集部注：電気自動車の駆動用バッテリーのスペックで示される「総電圧」はバッテリーの定格電圧なので、108セルのバッテリー構成だと実際の電圧は、SOC：0〜100％の幅の中でおよそ50Vほど変動することがあります。日本国内のチャデモ規格による急速充電器には最大450Vという仕様も多いので、満充電近くになると最大の450Vを超えてエラーが出て、充電が止まってしまうのでは？ というのはちょっと心配です。こうしたEVは他にもあるので、改めて長距離試乗などの機会を設けて検証してみたいところです＞

なおシングルモーターの『Plus』は96セル／370Vです。ツインモーターと電圧もセル数も違うのは、前後の配分をしているせいなのかもしれませんが、詳細不明です。

『Ultimate』のセル数で考えると、MY2022では3並列になっていたのが、MY2023では1並列になっていることが伺えます。同じく『Plus』も1並列です。それだけ1セルのサイズが大きくなっているわけですが、このセルを作っているのはどこなのだろうと考えながら記事を検索していたら、EVsmartブログの記事に行き当たりました。というか、自分で書いていました。

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記事では、ボルボとポールスター、それにCMAのプラットフォームを開発した吉利汽車（Geely）グループの車を、ボルボが運営する中国浙江省台州市路橋区（Luqiao）にある工場で生産することが発表されたことを紹介しています。生産するのはCMAを使用するEVです。

またボルボは2019年にCATLおよびLG化学の2社と、バッテリー供給に関する契約を結んでいます。だとすると、サイズの大きなセルは2社のどちらかの可能性が高いですが、もし日本向けEVの生産が中国の工場だとすると、コストを考えてもCATLになるのかもしれません。

CATLは2020年11月に、フォルクスワーゲン『ID.4』に角型のバッテリーを供給することを発表しています。発表時のイラストでは、だいぶサイズが大きいようにも見えるので、もしかするとボルボに供給するものと同じかもしれません。

まあ、これらはあくまでも筆者の推測なので、当たっているかどうかは読んでいただいた方の判断におまかせします。

モデルイヤーによるもうひとつの違いは航続距離です。1回の充電での航続可能距離（WLTC）は、『Ultimate』のMY2022が485kmだったのが、MY2023では484km、1kmあたりの電費はMY2022の187Whが、MY2023では188Whになっています。微妙に数字が落ちているのは、バッテリーやモーターの変更に伴う制御の変更と思われますが、これも推測の域を出ません。

2モーターはとにかくパワフル

ここまで推測と臆測と公式発表を織り交ぜてお送りしてきましたが、ここからは『C40 Recharge』の実車に乗った印象をお伝えします。

今回の試乗のスタートはインターコンチネンタル横浜で、横浜の都市高速をグルッと回る感じです。

乗り込んでまず感じたのは、空が広いことでした。『C40 Recharge』はシングルモーターもツインモーターも、パノラマルーフが標準装備です。当日は天気が良くなかったのですが、青い空の下で走ったら気持ちよさそうです。

さて、いざスタート、と思ってスタートボタンを探したのですが、ありません。そういえば『C40 Recharge』は、キーが車内にあれば、ブレーキペダルを踏んでシフトレバーをD（ドライブ）かR（リバース）に入れるとシステムが起動して走行できるので、スタートボタンは付いてないのでした。忘れてました。あ、実は前回試乗記を紹介した『XC40 Recharge』より先に、『C40 Recharge』に乗っていたのでこんなことになったのでした。

『C40 Recharge』のシステムオフは、パーキングブレーキをして運転席のドアを開けるだけです。取扱説明書によれば、センターディスプレーの設定モードからもオフにすることができますが、オフまでに3回の操作が必要なので、あまり使うことはなさそうです。

乗り出してすぐに感じたのは、ツインモーターの『Ultimate』は「やっぱりパワーが段違い」なことです。道の様子を見ながらアクセルを思い切り踏み込むと、首がちょっと後ろにもっていかれます。

ここまでのパワーをどこで使うのかなあと筆者のような平民は毎度のように思ってしまうのですが、そう感じる人にはシングルモーターの『Plus』が価格も100万円安いですし、パノラマルーフもついてるしでお買い得感が高いように思いました。

でもAWDは、路面状況に関係なくきっちりと接地している感触があって、走りには安心感があって上質です。上質を求める方にとっては、100万円の上乗せもお値頃なのかも知れません。

ワンペダルの操作感は、『XC40 Recharge』同様にとても自然に感じました。基本的な制御は同じはずなので、当然といえば当然ですが。速度に合わせて重さが変化するパワーステアリングも違和感はなかったのでした。むしろ日本車に多い、やたらに軽いステアリングの操作感よりずっと自然に感じます。

なおステアリングの重さはセンターディスプレイの設定で、「重く設定」のオン／オフが切り替えられるようですが、試乗の時には時間がなくて試せませんでした。

ちょっと気になったのは、後方視界の悪さです。『C40 Recharge』はリアのラインを下に絞っていることもあり、リアウインドウの上下幅が狭くなっています。このため、筆者の身長（168ccm）の目線だとルームミラーの視界がリアウインドウの高さに合わず、比較的近くの車しか視認できなかったのでした。

ハッチバッククーペというデザイン上の制約なのかもしれませんが、車線変更時はもちろん、クルクル回る赤灯の付いた車をできるだけ早く発見するためにも、もう少し後方がきちんと見えてほしいなと思いました。

バッテリー容量での価格はボルボは優等生

ここからは、EVsmartブログ恒例のバッテリーコストから見た価格比べをしてみたいと思います。このところ新しいEVがどんどん増えているので、まあほとんどが輸入車ですが（日本メーカーにも奮起を期待しつつ）、改めて比べてみたい（記事末に表を掲載）と思います。

もちろん、装備や車の性能、質の違いがあるので、バッテリー容量あたりの価格で車の善し悪しがわかるものではありませんので、そこはご了承ください。あくまでも目安でございます。

ということで、SUVの中では、もっとも1kWhあたりの価格が安いのはヒョンデ『IONIQ 5』のFWDモデルで、約7万1500円でした。これにわずかの差で勝っているのが、SUVではないですが、運転支援機能などがオプションになっている日産『リーフ e+』の「X」グレードで約7万円です。おそらく、日本で売っているEVの中ではもっともバッテリー容量あたりの価格が安いです。

ただ、『リーフ』は今後、値上げされることが発表されていて、9月23日以降は受注がストップしています。値上げ後の販売開始時期や値上げ幅は未定です。

『リーフ』の最安グレードに匹敵するのが、なんとアウディ『Q4 40 e-tron』で約7万3000円です。車両価格は、『IONIQ 5』が519万円、『リーフ e+ X』が422万1500円、『Q4 40 e-tron』が599万円です。

こうしてみると、60kWhという大容量ながら400万円台前半になっている『リーフ e+ X』のコスパは、プロパイロットのような運転支援機能など、オプションが不要という人にとっては、かなり良好です。

でも視点を変えると、ほぼフル装備状態の価格である Q4 e-tronやIONIQ 5、さらにはC40をはじめとする欧州ブランドの高級EVは、コスパ的にはとても良好です。手持ち資金と駐車場があれば、コスパ的にお買い得のEVが手に入るというわけです。もちろん筆者にはありませんが。

ところで、ここには入れていませんが軽EVの日産『サクラ』は、プロパイロットなどがオプションになっている「X」グレードでも1kWhあたりの価格が約12万円と、かなり高額です。単価だけで考えるとメルセデス・ベンツ『EQB 250』並です。車両価格が安いのはバッテリー容量が少ないからだということが、はっきりわかります。車両コストのほとんどをバッテリーが占めているのかもしれません。

こうして見ると、『サクラ』は極端な例ですが、総じてバッテリー容量が大きくなるほど1kWhあたりの価格は下がる傾向があるようです。その象徴が『リーフ e+』でしょう。

他方で、より高性能、高級な車はバッテリー以外のコストに大きな違いがありそうです。代表格なのはメルセデス・ベンツ『AMG EQS 53 4MATIC+』の22万円、BMW『 i7 xDrive60 Excellence』の16万4000円などです。

いずれも庶民には手の出ない高級車ですが、バッテリーの種類がそれほど多くない現状を踏まえると、明らかにバッテリーより装備品や基本的な車両性能の向上にかけているお金の方が大きいことが見てとれると思います。

そして今回の試乗車、ボルボ『C40 Recharge』は1kWhあたり9万円弱なので、全体の中では平均的なコストに収まっています。前述したようにパノラマルーフや運転支援システムなども標準装備なので、車の総合性能から見たコスパはとても良いと言えます。

いろいろ書いていますが、コストは安ければ安いほど良いというものでもないので、こういう見方もあるという参考程度に見ていただければと思います。安かろう悪かろうが論外なのは言うまでもありません。

以上、EVsmartブログから木野がお伝えしました。読者の皆さま、ごきげんよう、また次回をお楽しみにお待ちください。

電気自動車、1kWhあたりの価格を比べてみた

※価格は2022年10月31日時点

（取材・文／木野 龍逸）