首都高大黒PAでEV6台が同時充電可能な新型急速充電器が運用開始

首都高速道路とe-Mobility Powerが、大黒パーキングエリア(横浜市)に6台同時充電が可能な新型急速充電器を設置。2021年12月16日15時から運用を開始しました。1台当たりの最大出力は90kW。待ちに待った高出力複数台設置の動きが始まりました。

首都高大黒PAでEV6台が同時充電可能な新型急速充電器が運用開始

高速道路の高出力複数台設置にマスコミも注目

トヨタの「EV本気宣言」が注目される中、首都高速道路に1台当たり90kW、6台合計で200kWの高出力で充電できるチャデモ規格の急速充電器が設置されました。新型急速充電器はV2X機器も手がけるニチコンと、日本のEV充電インフラ拡充を担うe-Mobility Powerが共同開発したもので、2020年度のグッドデザイン賞を受賞。事情通のEVユーザーの間では、社会実装が待ち望まれていた新型器です。

一般ユーザーへの運用開始を前に、14時からメディア向け発表会が開催されたので参加してきました。トヨタのおかげでEVへの注目度が高まっている影響でしょう。たくさんのテレビ局や大手新聞の記者の方などが参加していて、なんというか、マスコミもEVに注目しているな、というのが印象的でした。

【関連記事】
大黒PAの新型急速充電器に一番乗りで使い勝手を検証してみた【不具合情報も確認】(2021年12月19日)

急速充電器のデモンストレーションを取り囲むテレビカメラや記者の群れ。ちょっと感動すらしてしまいました。

最大90kW、6台で200kWのカラクリは?

新型器初設置を喜びつつ、今後のさらなる充電インフラ拡充への思いを示す、e-Mobility Powerの四ツ柳尚子社長と、充電設備部長の福原正幸さん。

はたして、どんな充電器なのか。「6台で200kW」の仕組みや、満を持して登場した新型器ならではの工夫などを簡潔に紹介します。

車両充電台数と充電器最大出力(kW)の例
1台2台3台4台5台6台
909040202020
9080402020
80602020
806020
8040
80

①〜⑥までのEVが、順次急速充電を始め、時間経過=台数の増加とともに最大出力がどう変化していくかを例示した表です。この表を正しく理解するためには、少し基礎知識が必要でしょう。電気自動車(以下EV。急速充電可能なPHEVも含む)の急速充電最大出力は、車両側の性能や電池の状況で変動します。最大90kWといっても、今、日本国内で市販されているEVの多くは最大50kWまでしか受け入れることができません。また、50kWを超える高出力で充電できるEVであっても、電池温度などの条件で実際の受入出力は変動し、SOC(電池残量)がおおむね80%を超えて満充電に近くなるほどに、受け入れる出力は下降していきます。

さらに、搭載するバッテリー容量が小さいPHEVは、そもそも最大20kW程度でしか急速充電できない車種が多いこともポイントです。

たとえば、高出力を受け入れ可能な①のEVは、充電開始から一定時間は90kWの高出力で充電して、満充電が近づき出力が落ちてくると、その分の電力が後から到着して高出力を求めるEVに供給される、という仕組みです。

発表会では、これが「パワーシェアリング」という言葉で説明されていました。現時点で最大90kWで充電可能なEVの車種や台数はまだ少なく、6台が一斉に充電を開始する確率も低い。たとえば、90kW×6台の急速充電器を設置しようとすると540kWの電源を準備する必要があるものの、200kWのパワーシェアリングを活用すれば、コストミニマムで「高出力器複数台設置」が実現できる、ということです。

柵の中の茶色い筐体が電源器。

斬新なデザインの充電器部分は、車両とケーブルを繋ぐいわば「接続器」であって、系統電力を引き込んで充電器に電気を送る「電源器」は、6台が並んだエリアの奥に茶色いボックスで設置されていました。この仕組みは、テスラのスーパーチャージャーや、ポルシェのターボチャージャーも同じです。

今回の新型器の場合、この電源器の中に出力20kWの「電源ユニット(機能としてはAC-DCコンバーター)」が10個組み込まれていて、6台の接続器(つまり車両側)からの要求に応じて振り分ける仕組みになっているということでした。つまり、この急速充電器のハードウェア的な最大出力である90kWを発揮する際には、電源ユニット5個分=100kWのポテンシャルが供給されていることになります。

電源器の内部。10個の電源ユニット端子が並んでいるのがわかります。

先に示した表は発表会で配布された資料を元にしています。たとえば、3台同時充電のケースで「40kW(電源ユニット2個)/80kW(4個)/80kW(4個)」と例示されていますが、後から充電を始めたのが20kWや50kWしか要求しないEVやPHEVだった場合は「20kW(1個)/50kW(3個)/90kW(5個)」となるなど、フレキシブルに対応してくれる、はずです。

詳細なケーススタディについて、今日は確認&検証しきれなかったので、おいおい確かめていきたいと思います。

高出力急速充電可能なEVの充電出力がどのように変動するかといったことは、およそ70kWで急速充電可能な日産リーフe+での検証記事などがあるので参考にしてみてください。

新型器ならではの工夫もいろいろ

e-Mobility Powerの四ツ柳社長インタビュー記事など、充電インフラ関連の記事では何度も繰り返しているように、高速道路SAPAへの高出力急速充電器複数台設置は今後のEV普及に向けて必須&火急の課題です。文字通り、満を持して登場した新型器。さすがに「おっ!」と思えるような工夫がされていました。

吊り下げ式のケーブルが使いやすい!

まず、ぱっと見で印象的なのが天空に向けて羽根を拡げたようなデザインです。ケーブルは上からの吊り下げ式になっていて、車両側の充電口の位置に応じて、拡げた羽根の先端部分のレールでケーブルの吊り下げ起点の位置を左右に移動することが可能です。駐車スペースに「前から入れる」か「バックで入れる」かは車種によって使い分ける必要がありますが、従来のように長いケーブルを引きずって回り込まなきゃいけない、なんてことはありません。また、ケーブルが地面の泥で汚れることがなく、女性など非力な方でも扱いやすいというメリットがあります。

ケーブルの重さをあまり感じることなくプラグを差し込めて、手を汚すことなくケーブルを片付けられる(というか、片付けなくていい)のはすごく快適。今後、ニチコンはもちろん他メーカーの急速充電器もぜひ追随すべきデザインだと感じました。

タイカンでも安心な車止めの高さ

充電スペースに置かれた「車止め」の高さにも配慮されています。たとえば、ポルシェ タイカンはフロント左側のタイヤハウス付近に急速充電口があり前向き駐車することになるので、車止めが高いとチンスポが当たってしまう懸念があります。そこで、現状で最も低いと思われるタイカンに合わせて、ポルシェがターボチャージャーに設置した車止めの高さを参考にしたそうです。

ただし、EVレースなどをやっていて、極端に低いフロントスポイラーを装着しているオーナーの方は注意してくださいね。また後部左側に充電口があるテスラ車の場合、おおむねバックで入れることになるから問題ない、と言いたいところではありますが、一番手前側の充電器(接続器)は駐車スペースの横に配置されており、前から入れないとケーブルが届きません。レース仕様のモデル3でサードパーティ製の低いスポイラーなどを装着している方はご注意ください。

充電中は保護ポールのLEDが点滅

次に注目したいのが、駐車スペースと充電器に間に2本立っている衝突防止用のポールです。上部にLEDが埋め込まれていて、使用可能な状態の際には点灯。充電中は点滅します。これが、消えている時は故障や、ブーストモード(後述します)直後の冷却中など充電器が使用不可能な状態であることを示しています。

eMPの技術担当の方は「周囲が暗い時間なら、離れた場所からでも充電が終わっているかどうか、このLEDで確認できる」と説明してくださいました。こういう一工夫、実際にEVに乗ってないとそのありがたさは想像できないでしょう。eMPでは、四ツ柳社長や姉川会長をはじめ多くの社員の方々がEVユーザーと聞いています。ケーブルや車止めへの配慮も含め、EVのことをちゃんと知り、考えているからこその工夫だと感じます。

ただし、駐車スペースと充電器設置スペースの段差など、車椅子レーサーとして活躍する青木拓磨さんが指摘していたような、車椅子の方が使いにくいことへの配慮はまだ十分とは言えないように感じます。そのあたりは、今後へのさらなる課題、ということで。

操作パネルは人感センサーで起動

緊急停止ボタンの下、ケーブル収納部の白くて丸いパーツが人感センサー。

充電器の操作パネル。従来の急速充電器では一度パネルにタッチして起動させるものが多かったですが、今回の新型器には人感センサーが組み込まれていて、充電器に人が近づくとパネルが起動。スムーズに操作できます。

充電器本体から操作説明のステッカーが消えた!

説明は看板ボードに。

充電器本体に、操作説明の細々としたステッカーなどがたくさん貼られているのも今までは当たり前でしたが、新型器の本体はスッキリ。ゲスト(ビジター)充電の方法など、細かな操作説明は充電器エリア手前のボードに集約して説明されています。

EVユーザーにとってはおなじみの充電カードがあれば操作はシンプル。パネルに表示される手順に従うだけで、スムーズに充電を開始できる、はずです。

注意書きもデザインされてます。

日本でも、いよいよ本格的なEV普及時代が始まった

さらにこの新型器の評価すべき点は、今後、高出力対応車種が増えていくことに備えたアップデートが容易であるということです。

電源部と車両との接続器(充電器)が別々のパワーシェアリング方式。充電器のハードウェアは最大90kWであり、当面は200kWの電源で十分という判断ではあるのですが、日産アリアや、トヨタ bZ4X & スバル ソルテラなど高出力急速充電対応車が増え、90kW充電のニーズが高まれば、たとえば電源器をさらに一基増設して6台で400kWをパワーシェアリングするシステムにアップデートする、といったことが可能です。

さらに、90kWで充電できる車両が数少ない現状に合わせて、今回の新型器のケーブルは最大50kW、つまり電圧400Vとして125A仕様=最大50kW仕様のケーブルが使われています。ここに90kW=225Aの電流を流すと加熱するので、「ブーストモード」という仕組みを導入。90kW相当の高出力電流が流れるのは15分程度に抑制されています。

これも、90kWで充電できる車両が増えてくれば、ケーブルを90kW仕様に交換すれば、ブーストモードを使うことなく、30分間通して最大90kW(50kWオーバー)で充電することが可能な施設にアップデートできるのです。

欧米では、150kWとか350kWといった超高出力急速充電をスタンダードにしようという動きもあります。でも、個人的に今までのEV経験を通じて「90kW、欲張っても150kWくらいで十分じゃない?」というのが実感です。400kWの電源をパワーシェアリングすれば、4台以上の高出力対応EVが同時に90kWで充電できるインフラになるわけなので、向こう10年くらい、つまり、この新型器の交換時期を迎えるくらいまでは実用的に問題はないでしょう。

想定を超えて、自動車メーカーが高出力急速充電対応のEVをどしどし発売して、この新型器で示したeMPのビジョンが追いつけなくなるのだとしたら、高性能なEVを売りまくる自動車メーカー自身が何らかの対応策を示すべき、だと思います。

全国の主要SAPAに新型器がどんどん設置されて欲しい

実は、今回の発表会には私がメルセデス・ベンツから最大100kW対応のEQAをお借りして駆けつけたほか、EVsmartブログ編集部として、新婚早々モデル3パフォーマンスを買ってしまったアユダンテ社員の石井さんと、Honda eを衝動買いしたフリーライターの篠原さんとともに参加。メディア向け発表会が終わり、15時からの一般向け開放とともに、利用者第1号として3台同時充電を検証してみた、というレポートをする算段でした。

でも、ここまでお読みいただいたように、「簡潔に紹介」といいつつ盛りだくさんになってますし、この上、検証レポートを重ねると読むのが辛い長さの記事になってしまうので、別記事(明日か明後日くらいには公開目標)にしたいと思います。大切な注意点の報告もありますので、ことにテスラ車やHonda eオーナーの方、また高出力対応EVオーナーの方はぜひチェックしてください。

いくつか、重要な注意点もあります

少しだけ注意点を先出ししておくと、まず、Honda eはこの新型器でまだ充電できません。あと、石井さんのテスラモデル3では、出力が10数kWしか出ませんでした。さらに、急速充電エリアは駐車スペースの最奥部にあり、待機スペースはないので、運悪く満車だとPAを出るしかなくなるので注意してください。詳しくは後日の検証レポートで説明します。

なにはともあれ、今後に期待!

四ツ柳社長の挨拶では、この新型器を「今後高速道路SAPAを中心に設置を進めていくほか、企業のEVフリート用充電設備としての活用も拡げたい」とのこと。ニチコンのウェブサイトを確認しても商品としては紹介されていないので、興味がある方はe-Mobility Powerに問い合わせてみてください。ちなみに四ツ柳社長をはじめ関係者の方々に「次はどこに設置されますか?」と尋ねてみましたが、「まだ言えない」ということでした。

なにはともあれ、待ち望んだ高速道路SAPAへの高出力器複数台設置が、記念すべき第一歩を踏み出したことに、祝福と賛辞を贈りたいと思います。そして、全国のNEXCOや高速道路設備関係者のみなさま、ぜひ前向きに、というか前のめりなペースで新型器設置を進めてくれるとチャデモEVユーザーはうれしいです。

(取材・文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)14件

  1. 利用報告をいたします。

    https://evsmart.blob.core.windows.net/images/1133/79370.jpg

    2022年1月4日
    i-MiEV10型
    写真の様に充電出来ました。
    但し、充電電流47.7A、約17KWの出力でした(ユニット1個分の出力か?)。
    因みに使用充電器は、「大黒PAマルチ 急速H5」でした。

    今後増えていくならば、何かしらの対策をして欲しいです。
    【例】
    手動でユニット数を選べる
    車側のプログラム更新、等

    ⚫︎設置場所がLAWSONの前だと、一般車から見ると邪魔ですよね。

    ⚫︎充電終了後、車を車室から出すと、PAから立ち去るしか選択肢が無いのも、頂けませんね。

    これからの改善に期待したいスポットだと思いました。

  2. まだまだ、急速充電スポットは少ないし、EVを買う人間達が多くなって来ても、充電スポット普及を急速に増設しないと、今の様な充電スポット数では、EVを買った人間達の熾烈な充電スポット争いが必ず起きます。
    ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
    EVを普及する前に、全国に早急に(屋根付きの充電スポット)政府主体で作らないと、今の政府は旗上げばかりして、自動車メーカーや、電力に丸投げな無責任な阿保政府です。
    こんな状態で欧州各国の充電スポット数に追いつけるのか?
    ★多分、来年から、EVを買った国民達から不満噴出するだろう。
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    基本的にEVは、自宅普通充電です。アパートマンション住まいの人間達は毎日、ディーラーや他の充電スポットでしか充電出来ないので、ガソリン車よりEVが良いと言うメリットは全く有りません。アパートマンションに普通充電スポットが増設出来る事を期待しますが、多分無理でしょう。
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    ★戸建て住宅でちゃんと自宅に普通充電設備無い人間達には不便な車になりますね〜
    自分は戸建て住宅で普通充電設備を設置して、ほとんど、充電料金のかかる外の充電スポットでは充電しません。

    1. 白尾様、コメントありがとうございます!

      >>全国に早急に(屋根付きの充電スポット)政府主体で作らないと

      この点、私は同意する面もあり、違う意見も持っています。それは、充電ネットワークは車の一部である、というものです。言うなればタイヤのようなものでしょうか。それがなければ走行できず、性能にも大きな影響を及ぼします。
      充電ネットワークなしで車を提供しているメーカーは、「車はいいよ、でもタイヤはパンクするかもね。高速の真ん中でパンクしても、交換するのに時間がかかるかも。」みたいな車を売っているわけです。実際には充電ネットワークが貧弱でも、危険はないわけですが。

      実際、国が作っても良いと思うのですが、ちゃんとしたものができると思いますか?彼らは、電気自動車に乗ったことがないのです。どこにどういうように作ればいいのか。例えば東北道の上河内SA。雪が降るのに、充電スタンドは坂の上で除雪はなし。レッカーで下にたどり着いてもケーブルは届きません。言葉は悪いですが、全くなにも考えずに設置しているわけです。

      タイヤを知り尽くした車メーカーだからこそ、厳しい基準を設けて、最善のタイヤを純正装着するのではありませんか?充電ネットワークはどうでしょう。

  3. 現場見たさに、行ってみましたが、私のミニキャブミーブは使えませんでした。電動車両サポートのコメントには、アイミーブも使えませんでしたとありました。困りました。

    1. 平井行博 さま、コメントありがとうございます。

      やはりミニキャブMiEVもNGなんですね。
      eMPのリリースにもあるように、撤去予定だった手前側の既設器を使えるように残してあるので、そちらを利用されるのが吉かと。
      (新型器まで行ってしまうと逆走バックで戻らねばなりませんのでご注意を)

      今後、高速道路SAPAには新型器が増えていくはずなので、早く、スムーズに改善されるといいですね。

  4. 現状ではEV普及率が世界的に見ても低い日本ではこの程度の急速充電器で様子を見ようとなるのはある意味想定通りかと思います。拡張性があるようなので思っていたよりカタログスペックは悪くないのかもしれませんが、実際の急速充電スピードが低いのは不安です。今後の改善に期待します。日本のEV普及率が上がり必要性が認知されないと急速充電インフラは良いものが整備されていかないということがわかりました。幸い来年から日本でも最新型の質の高いEVが普通のディーラーで買えるようになるので、EVブームに火が付いて爆売れするとイイですね。

  5. 急速充電器の設置(^-^)
    とても良い話ですね!

    トヨタさん?まあ、バッテリー他を提供する!中国BYDから、EVを批判するトヨタさんに横槍が入ったか?(笑)

    EVをあからさまに批判する自動車メーカーには、バッテリー他を提供する気は無いと!脅されたか?(笑)

    EV?片方の雄の水素燃料自動車FCEVを発売するのにね!
    片方のEV=FCEVは良くて、バッテリータイプのEVは駄目だ?!
    中国BYDは、許せないでしょうね!(笑)

    トヨタさんは、自社ディーラー全部?に急速充電器を設置する様です!
    お手並み拝見ですね
    まあ、使い勝手はこれからかな?

  6. 悪いこととは言わないけど、関東圏の話だしな~と関西人の私には遠い世界の話だと感じてしまいます。

    少なくとも東京-大阪(高速道路ネットワークで言えば、東京-新名神終点となる神戸JCT)間のSA、PAのCHAdeMO充電設備の複数台数化が完了する具体的な時期をEVsmartブログチームで取材して欲しい!!!

    「EVOCカンファレンス2019」報告 PART.2/電気自動車普及への課題を深掘り
    https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/2019-evoc-conference-report-2/

    上記で姉川尚史氏が「皆さんが不満に思っている、高速道路のSAに『10台』とは言わないまでも『8台』くらいは並べていきたい」と発言して2年以上経過して、ようやく大黒PAに1号機ですから。
    8台とは言わなくても、現状1施設1台しかないSAやPAに2台目以上の設置をもう少し広い範囲で進めて欲しい!
    新電元製やABB製1筐体2本出しを1基設置すれば、一気に3台同時充電出来るようになるのですから。

  7. 6台充電器で車の充電容量に応じて、最大出力が逐次、変更されるこのシステムは素晴らしい。ただ、気になるのが、高圧電力の契約基本料金で、出力200kWの稼働率をどう想定しているのか。デマンドが200kWなので、年間で3,102,000円(東電)。EV1台も充電しなくても、毎月258,500円の電気代が発生する。EV充電器を設置した場合の電力料金システム体系(例えば他のSA充電器相互間のデマンドコントロールなど)を見直すことで、このデマンド出力を上げることができれば、よりスピーディに充電でき快適なEVライフが楽しめるはず。電気料金体系の見直し、EV普及のためにお願いしたいところだ。

  8. 某充電カードのような、カテゴリー別料金制でもよかったのでは、、
    うちでも基本30kw以上の充電を選ぶほどなので
    車両の蓄電池容量と同等の出力でも30分で50%以下
    (充電環境や仕様で定格と同じ出力には届かないことのほうが多い。)

    デマンドなど設備投資抑制をしたいのはわかりますが、、
    別規格で、チャデモアダプタでいいじゃないかって、そっちの方が心配ですw

  9. 複数台同時充電が可能な高出力器が出来たことを喜びたいと思います。
    ただ、テスラが大昔に実現していることが日本では今始まったばかりなのは複雑な心境です。充電器のみならずEV全体の動きの鈍さが日本の規制の問題なのかメーカーの問題なのか今後も取り上げて行って欲しいです。
    また、この充電器(システム)が欧米や中国のものと比べてどのくらい競争力を持っているのかも教えていただければと思います。他国製に取って代わられるのは見るに忍びないので・・

  10. トヨタさんが本気ならDへの急速充電器設置を進めて欲しいですね、営業時間の制限を受けないように設置も当然!

  11. 速報ありがとうございます。
    さらなる改善点はまだあるとしても、これまでとは段違いなレベルにまで練り上げられた使い勝手な様子が好印象です。
    検証結果も楽しみです。

    個人的に元電池の開発屋さんでもあったのですが、CCCVを一般の方に理解してもらおうとするのはもうほとんど無理ですよね・・・早く、理屈はさておき上記の運用が効率的だということが「そういうものだ」という一般常識になってほしいと願います・・・

    1. CCCV=定電流定電圧ですね。ニッケル水素充電地もそれが基本と聞きますが、ラジコンやミニ四駆など電動自動車玩具に慣れ親しんでいない人には理解しがたいと思いますよ!?
      幸い自身は電気技術者、CVCF(電源装置)やVVVF(電車の可変電圧可変周波数制御)は知ってますが、鉄道マニア以外にはなかなか理解してもらえないですよホンマ。
      充電器の制御も電気管理技術者として興味津々、今後高圧受電設備とセットのEV急速充電器に覚えて損はない話が多いですよ…充電器メンテナンス会社とつながり停電時の復旧方法も情報交換できれば御の字。以上i-MiEVが作業車の一人親方です。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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