累積電費は6.7km／kWhに向上

10年ほど前、市販電気自動車で東京と京都を往復するのはちょっとしたアドベンチャーでした。三菱i-MiEVはもちろん、日産リーフやBMW i3でも、東名〜新東名〜新名神〜名神の高速道路では急速充電器があるSAPAでほぼ各駅停車。当時の新東名では駿河湾沼津、静岡、浜松という3カ所のSA（たしか清水PAにも）上下線に急速充電器があり、巡航速度を落としてもSAひとつ飛ばしは不可能であることを悟った私は、流れに乗った巡航速度を維持しながら3カ所のSAで10〜20分（次のSAに届くSOCまで）程度の急速充電を行う「新東名3ストップ作戦」なる秘技を得意としていました。

1月に私が新しくマイカーとして購入したヒョンデ『KONA Casual』は、バッテリー容量48.6kWhです。上位グレードの「Voyage」や「Lounge」は64.8kWhとさらに大容量ですが、目指すのは「300万円で300km」。約50kWhのCasualで十分でしょ、と考えたのは購入決断レポートで書いた通りです。

はたして、KONA Casualでの京都往復はどうだったのか。まずは、電費などの走行データを紹介します。

トイレ休憩などで停車して､メーターの区間電費を確認したポイントもいくつか表に盛り込みました。

往路は2月19日、復路は2月20日。外気温は往路が14〜15℃、復路は15〜20℃と、2月にしては温暖な日の長距離ドライブでした。今回は、あまり充電を繰り返さずに走り切ることを重視して、ACCの設定は往路がおおむね100km/h、復路は90km/hを基本に（50km/hや80km/h制限区間は落としつつ）走行しました。

先だって新東名で120km/h巡航（制限速度区間）しながら豊橋まで走った時（関連記事）と比べても、格段に電費が向上。浜松SA(下り)到着時のSOCは前回6％（外気温が2〜10℃程度と低かった）だったのが、34％も残ったことに驚きました。出発前に6.1km／kWhだった累積電費は、東京帰着時には6.7km／kWhまで向上しました。

復路で時間が掛かっているのは、京都でエムケイの超急速充電器開所式を取材。途中、大津SAと岡崎SAで各小一時間のオンラインミーティングをこなしつつ走ったから。室内V2Lでパソコンに100V電源繋いで作業できる恩恵を活用できました。OM中はエアコンもつけっぱなしだったので、ノンストップで走るだけならもう少し電費が上がっていたはずです。

復路は1回の充電で余裕の完走

走行データでSOC（電池残量）と航続距離表示が2段になっているのは充電を行ったポイントで、上段が充電前、下段が充電後の値です。

おわかりのように、往路は浜松SAと草津PAで2回の充電。草津PAは充電せずとも京都に届きそうではあったのですが、新電元90kW器でどのくらい入るか試しておきたかったのと、コインパーキングの200Vコンセント（3kW）での目的地充電を予定していて、あまり空っぽにして翌朝までに満充電にならない（48kWhを充電するには16時間必要になる）のは嫌だったので、あえて2回目の急速充電をしておきました。

また、浜松到着時のSOCはまだ34％も残っていたので、複数口の90kW器がある長篠設楽原か刈谷まで走って充電すれば、往路も充電1回で完走できたはずですが、ランチ休憩したかったのと、前回との比較を重視して浜松での充電を選択しました。

復路は、スタート時から充電1回で完走を計画し、1回の急速充電だけで京都〜東京を余裕で完走することができました。充電データも表にしておきます。

ちなみに往路の草津PA。新電元の90kW2口器を選択し、1台だけのスタート直後は200A（54kW）流れて快調だったのですが、数分後にメルセデス・ベンツのEVが接続。100Aほどに出力が落ちてしまったので、30分間の充電電力量は17.7kWhだけという結果でした。

少し離れた売店の前からベンツが入ってくるが見えて、ニチコンの6口器がズラリと空いているのに「なぜそこに？」と思いつつ……。90kW器フル出力30分での充電量確認は、また次の機会に試してみます。

充電インフラは「必要十分」を満たしてほしい

いかがでしょう。このくらいの充電で東京＝京都を往復できる「300万で300km」のEVに、私はとても満足しています。

とはいえ、日本ではまだまだ「航続距離が足りない」とか「もっと高出力な急速充電器を！」といった声が多いのも現状です。もちろん、大容量バッテリーを積んでいっぱい走れて、急速充電の速度が上がるのはいいことですが、「でかい」「速い」を追い求めるばかりでは大量生産大量廃棄で突き進んできた20世紀から進歩がありません。

ことに、EV用の充電インフラについて、普通の人の普通の使い方による「必要十分」を満たすためにはどんなことが大切なのか。私なりに感じたポイントをいくつか挙げておきます。

使いやすい場所に目的地充電設備の拡充を！

走行＆充電データの表でわかるように、今回の往復で最も多く充電したのは、宿泊したホテルの近くにあった三井のリパーク京都国立博物館前に設置されていた200Vコンセント(出力3kW)でした。駐車料金は平日が入庫後24時間最大800円ポッキリで、充電はなんと無料です。

おかげで、翌朝は気持ちよく100％で再出発。EVのロングドライブにおいて、目的地充電の有無がいかに重要であるかを理解いただけるのではないでしょうか。

今回は駐車場のない安価な宿泊施設を予約して、エネチェンジのアプリで近くの充電設備を探しました。ホテルから歩いて数分（約350m）の場所にこの駐車場が見つかったのはラッキーでした。今後は、もちろん充電は有料でいいので、宿泊施設（もしくは近隣のコインパーキング）にはすべからくEV用充電設備がある（できれば複数基設置で）という状況になるのが理想です。

また、以前のマイカーだったリーフAZE0の普通充電は3kWが最大でしたが、KONAは6kWで充電できるので、目的地充電設備も最大6kW出ると素敵です。

さらなる高出力よりもSAPAの複数口設置拡大を！

今回の長距離ドライブで改めて実感できたのが、東京＝京都間の高速道路SAPAで、最大出力90kW以上で複数口設置された充電スポットの選択肢が一気に増えてきたことです。挙げていくと長くなるので割愛しますが、いくつもの「90kW以上複数口設置」のSAPAをスルーしています。

自分が乗るEVのバッテリー容量が大きくなったのとともに、以前は「どこに行っても1口だけ」だったことを思うと、まさに時代の進展を実感します。

とはいえ、月曜日のお昼頃だった浜松SA（下り）では私のほかに2台のEVが充電していたり、草津PAでも90kW器で並んだベンツのほかにもう1台が入ってきたり、EV普及の進展とともにSAPAでの充電ニーズが高まっていることも実感しました。連休などの繁忙期には、8口あるスポットでさえ充電渋滞が多発するようになるのも、そんなに先の話ではないのかも知れません。

SNSなどでは、テスラスーパーチャージャーの250kWや、コンボ規格で増えている350kW器を引き合いに出し、日本のチャデモに対して「（150kWでは不足で）さらなる超高出力を！」といった意見が多いように感じます。

でも、これからEV普及が本格化していくほどに、バッテリー容量50kWh前後、あるいはそれ以下の大衆的EVの数が増えるはず。仮に10年後を見据え、4Cや5C（1C＝1時間で満充電にできる出力）といった充電性能をもったバッテリーが広がるとしても、公共の充電インフラとしては150kWあれば当面はこと足ります。充電器の性能をフルに引き出して30分で60kWh充電できた場合、電費が5km／kWhとしても300km走行可能になるということなので、それで「必要十分ではないか」というのが、私個人の思いです。

このあたり、詳しく説明すると長くなるので、新電元の150kW器で高級EVが30分でどのくらい充電できるか検証した記事のリンクを貼っておきます。

【関連記事】
新電元150kW器で最新EV3車種の充電性能検証テスト～30分40kWh超えで十分でしょ？（2022年5月18日）

最大130kWとか150kWの充電性能を誇る高級EVも、150kW器30分で充電できるのは40〜50kWh弱程度であることがわかります。さらなる高出力がまったく不要と言っているわけではありません。たとえば、テスラSCの性能（V3で最大250kW）を追うのであれば、EVを発売する各メーカーが800Vシステムなどより高度な充電性能を備えたEVをラインナップした上で、公共充電インフラの出力アップについてもしっかりと意見やお金を出して進めていくことが不可欠だと考えているということです。

これ以上の高出力よりも重要なのは、複数口スポットがもっと拡大されること。あと、パワーシェアリングとかダイナミックコントロールとか、ただでさえユーザーにわかりにくい急速充電の仕組みを、さらに理解しにくくするのは止めてほしいという点です。

e-Mobility Powerには、複数口設置SAPA選択肢拡大への感謝を捧げつつ、もっと！ を要望しておきたいと思います。

3月のはじめには、三重県の伊勢方面へ取材に行く予定があります。いい機会なので、今度はより大容量バッテリーを搭載したKONAのLoungeを借りて、同様の往復レポートをしてみたいと思っています。

私のKONA Casual

総走行距離　1763.1km
平均電費　6.7km/kWh

取材・文／寄本 好則