EVsmart
ガソリン車はガソリンスタンドでガソリンを給油します。電気自動車やPHEV（プラグインハイブリッド車=充電できるハイブリッド車）は自宅の充電設備か、または外出先の充電スポットで充電します。もちろん、PHEVはガソリンや軽油などの燃料を電気以外に使うことができますので、文字通り給油することもできるので便利です。自宅の充電設備については、こちらの記事にまとめてあります。
目次
充電スポットの数
日本国内にガソリンスタンドは約3.4万か所あると言われていますが、電気自動車の充電スポット（充電ステーション）の数はいくつでしょうか？ざっくりした数字でお伝えすると、急速充電スポットがこの記事執筆現在で約4千5百か所、普通充電スポットが約7千8百か所、合計1万か所（両方設置は1か所に計算）あります。結構ありますよね？ちなみに、ガソリンスタンド数は1994年度の6万か所をピークに、現在はほぼ半減しています。
プラグインハイブリッド車（PHEV）でしたらガソリンでも走れますし、ガソリンスタンドがない地域というのはゼロですからほぼ問題ないのですが、電気自動車（BEVと呼びます、バッテリーだけで走行するという意味です）の場合は、家からバッテリー満充電でスタートしても、途中で充電が必要になる場合があります。また往路途中で充電した場合には、復路でも充電しなければならない場合が多いのですが、目的地に滞在・宿泊中に充電できるケースもあります。移動中における充電を経路充電、目的地における充電を目的地充電と呼び、経路充電はより短時間で充電できる急速充電器、目的地充電は時間がかかってもよいので普通充電器が用いられることが多いのです。
現時点ではまだまだ目的地充電は十分ではないのですが、ショッピングセンターや旅館・ホテル、スキー場などが普通充電器を設置するケースが増えてきていますので、買い物中や夜寝ている間に満タンにできる場所も増えてきています。
そんなこと言っても田舎に行くと充電スポットなんかないんでしょ？
そう思う方のために簡単に調査をしてみました。データは平成22年度国勢調査の人口と面積を使い、過疎法に定める616過疎地域市町村を人口密度の低い順にソートして、それぞれについて最寄りの急速充電器が何キロ離れているかを調べてみました。トップ10はそのまま出しましたが、北海道がどうしても多くなりますので、追加で5件のみ北海道以外も出してみました。この15市町村の平均人口密度は3.23人/km2、すなわち1キロ四方の面積に3人くらい住んでいるようなイメージです。1キロ四方の面積といってもイメージが付かない方に、日本全国の一戸建て住宅の平均土地面積（古ーい家も含みますよ！）が約280m2（84.7坪）で、1キロ四方にはこの家を3571軒！建てることができます。ご参考までに、東京都の奥多摩町の人口密度は約26.8人です。
データの見方ですが、順位は日本全国内での過疎市町村（人口密度ベース）、人口は2010年国勢調査現在で単位は人、面積の単位は1キロ四方あたり、人口密度は1平方キロあたりの人数、距離は最寄りの充電スポットまでの距離です。案外、1時間もドライブすれば充電スポットにたどり着くことができ、近隣で買い物して帰ってくるくらいはできますね！
| 順位 | 県名 | 市町村名 | 人口 | 面積 | 人口密度 | 距離 | 最寄りの充電スポット |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 福島県 | 檜枝岐村 | 636 | 390.5 | 1.63 | 77km | 道の駅 湯西川道の駅 湯西川 |
| 2 | 北海道 | 幌加内町 | 1710 | 767.03 | 2.23 | 44km | 旭川日産自動車 士別店 |
| 3 | 北海道 | 占冠村 | 1394 | 571.31 | 2.44 | 50km | 旭川日産自動車 富良野店 |
| 4 | 奈良県 | 上北山村 | 683 | 274.05 | 2.49 | 61km | 日産プリンス三重販売 尾鷲店 |
| 5 | 長野県 | 王滝村 | 965 | 310.86 | 3.1 | 20km | 松本日産自動車 木曽店 |
| 6 | 北海道 | 中川町 | 1907 | 594.87 | 3.21 | 39km | 幌延町役場 |
| 7 | 山梨県 | 早川町 | 1246 | 369.86 | 3.37 | 26km | 道の駅 富士川 |
| 8 | 奈良県 | 野迫川村 | 524 | 155.03 | 3.38 | 13km | 高野町役場 |
| 9 | 北海道 | 音威子府村 | 995 | 275.64 | 3.61 | 47km | 旭川日産自動車 枝幸店 |
| 10 | 北海道 | 西興部村 | 1135 | 308.12 | 3.68 | 45km | シティもんべつ店 |
| 14 | 高知県 | 大川村 | 411 | 95.28 | 4.31 | 50km | ファミリーマート 高知インター店 |
| 18 | 宮崎県 | 西米良村 | 1241 | 271.56 | 4.57 | 47km | ENEOS Misumi セルフ人吉インターSS |
| 21 | 長野県 | 大鹿村 | 1160 | 248.35 | 4.67 | 0km | 大鹿村役場 |
| 22 | 熊本県 | 五木村 | 1205 | 252.94 | 4.76 | 28km | ENEOS Misumi セルフ人吉インターSS |
| 24 | 岐阜県 | 白川村 | 1733 | 356.55 | 4.86 | 36km | 道の駅 桜の郷荘川 ひだ荘川温泉「桜香の湯」 |
急速充電スポットの出力
急速充電スポットの数は十分あって、電気自動車を活用できない地域は非常に少ないということは分かりましたが、実はもう一つ、電気自動車にとって重要なポイントが「出力」です。出力はkW（キロワット）で表し、大きいほど、たくさんの量の電気を速くバッテリーに充電することができます。速く、というのは大事ですよね。日本国内における普通充電器の出力はおおよそ3kW、CHAdeMO規格の急速充電器は最大50kWで、急速充電器は普通充電器の16倍のパワーを持っていることが分かります。ちなみに日本で最もハイパワー・高出力の急速充電器は、テスラモーターズのスーパーチャージャー（本記事執筆時現在6か所のみ）で、120kWあります。
日本国内に普及している標準規格のCHAdeMO急速充電器は、コネクターこそ標準化されていますが、出力はまちまちで、6kW程度のものから50kWまでさまざまなタイプのものが設置されています。例えば日産リーフの場合、空のバッテリーを80%まで急速充電する場合、50kWの急速充電器なら30分ですが、20kWの急速充電器では1時間必要となります。三菱アウトランダーPHEVの場合は、50kWでも20kWでも30分です。テスラモデルS 85kWhモデルの場合、50kWでは約90分、20kWでは3時間45分！となります。出力と車のタイプ、バッテリーの残量によって、充電時間が変わるのです。一般的に、PHEVなどバッテリーの小さい車種は大出力を受け止めきれないため、ゆっくり充電する必要があります。上の例で、リーフはアウトランダーPHEVの倍くらいのパワーを受け止められるということになります。
バッテリーの大きな電気自動車（BEV）にとっては、出力は充電時間を倍くらい左右するので、重要な問題になると言えますね。経路充電は最低限の時間で済ませたいもの。急速充電スポットの出力は重要な情報というわけです。
電気自動車の経路充電の将来
BEVの経路充電、すなわち外出先での充電は、充電器出力に左右されると先ほど書きました。では2年後をちょっと想像してみましょう。日産はリーフのフルモデルチェンジで、バッテリー容量を増やすでしょう。バッテリー容量を増やすか、車を軽く、低くすると航続距離は伸びます。BEVではバッテリーが重いので、軽くするには鉄ではなくてアルミ（修理が高くなる）やカーボンファイバー（そもそも高価、破損時は交換が必要）など、なかなか難しい課題があります。車を低くするとシニアの方は困りますね。米GMのBOLTがおそらく生産され、バッテリーは約51kWhで320kmの航続距離を持つとされています。テスラもモデル3で320kmの航続距離を出すと発表しています。
現行リーフの航続距離はJC08基準（日本の標準です）で228kmですが、米国EPA基準では84マイルすなわち134kmとなります。仮にリーフのボディを大きく変えずにバッテリーだけを増やして（実際にはそんなことは不可能です）航続距離をEPA基準で300kmに伸ばすとすると、約53kWhと現在の倍以上の大きさのバッテリーが必要となります。
バッテリーの容量が倍 ＝ 充電時間も倍の1時間
になるのです。2年後、現行のテスラモデルSに加え、50kWh越えのバッテリーを持つ長距離BEVが発売されると、現行の50kW急速充電器では1時間充電、20kW急速充電器では2時間30分かかり、50kW未満の急速充電器は2年後の新車BEVの経路充電用としては事実上使えない、ということが分かります。なかなか厳しい現実ですね。
急速充電器をこれから設置される、経路充電を想定される事業者の方は、なるべく余裕を持った設計を依頼するとよいでしょう。現実に、テスラは120kWで世界中に設置していますし、韓国の起亜自動車は欧州で100kW急速充電器の設置を始めました。今後経路充電用の急速充電器は、日本においても100kWオーバーの時代がやってくる可能性が高いと思います。逆に、100kWオーバーの急速充電器が普及しなければ、長距離BEVの普及はないとも言えるかも知れません。
テスラモデルS（電気自動車）で四万温泉へ週末旅行
PHEVなら電気自動車みたいに充電しなくても走る。なんでPH
電気自動車良さそう、これだけで買ってしまいました。
でも、とてもせっかちな性格なため30分の充電、行き帰りの時間など入れたら1時間くらいかかってしまいます。
先日も日産で先にやってた人が終わったのでそのままさして充電したらエラーになって30分近く先にやってた人と何ででしょうと、すったもんだやり暑い中汗をかきながらようやくエラーが解除され充電しました。
日産に一台はないですわ、その間もう一台のリーフが来ましたが帰って行きました。
日産も高速も最低2台は設置して欲しいです。
ながら族なんで絶対にショッピングセンター、カフェにも設置して欲しいです。
大きいショッピングセンターは30分で移動させるのも大変です。
今後増える可能性はどうなんですか？
こんなんだと早くガソリン車に買い替えたいです。
アイミーブＭに乗ってます(笑)一充電航続距離の短さが悩みの種(自爆)。
ただ逆に容量の小ささと電池性能の良さが幸いして休息充電が15分以内で終わるのはありがたいですが。
個人的に行動半径が150km以下なのであまり急速充電で困ったことはありませんが…宿泊施設（温泉宿）に充電器がないためにその手前で急速充電しようとして20分もの先客待ちをしたことが幾度かあります。
もっとも自分が住む岐阜県は道の駅ごとに急速充電器があるだけマシ、大概20kmも走れば次の急速充電器が出現しますが…。
できれば宿泊施設や観光スポットに普通充電器が普及してほしいです。それが足りていないから急速充電器が混むといった現象も起こるわけで。
費用面も普通充電コンセントなら急速充電器の1/50程度で済むし、宿に一泊二日ならフル充電可能ですし、観光地なら１～２時間滞在するのでそこそこ電力が溜まるはずですので。
急速充電器のある道の駅にしても、充電待ちユーザーのために普通充電器を併設してほしいと思います。
ガソリン車に乗る感覚のユーザーが多いとこうなって然るべしかもしれませんが、バッテリーの発熱問題もあるので普通充電スポットの拡充が個人的には望ましいと思います。
そのためには日産ZESPも三菱電動車両サポートのように普通充電無料プランの設定が必要だとは思いますが…そのあたりはどうなのか!?と思います。
（自分は三菱電動車両サポートプレミアムでＮＣＳ普通充電は無料になっています。）
ヒラタツ様、コメントありがとうございます。
そういう意味では、充電網の構築にはいくつかの優先度の付け方があるのですよね。現在の日本では、とにかく付けられるところに広く薄く付けちゃえ、という形で全国をカバーしたのですが、充電器の位置があまり吟味されていなかったため、全く使われていない充電器もかなりの数に上ります。この設置方法は間違いだったというのは、電気自動車ユーザーの間では常識だと思います。ではどうすればよかったのか、これからどうすればよいのか？
電気自動車ユーザーは、自宅充電を基本として設計されています。しかし実際のところは集合住宅ユーザーもそれなりにおり、集合住宅に住んでいるがゆえに電気自動車が買えないという層もいます。これをカバーするために、日産はZESP2で販売店の急速充電器を定額で開放、テスラは東京・大阪・名古屋の都市部に集中的に急速充電設備を配置しています。ではこの基礎充電の部分が何とかなったとすると、次は経路充電と目的地充電になるわけですよね。
現時点でどちらが優先度が高いか、というのはやはり経路充電ではないかと思います。高速道路、道の駅などは中継地点として30分以上滞在することが可能なように作られた施設です。日帰りユーザーも多く、また一日の移動距離が長いユーザーをサポートするには、やはり経路充電の充実が重要だと思います。目的地充電として宿に充電器があるのは良いと思うのですが、電気自動車ユーザーは地方に行くとき、近くに似たような旅館で充電器があればそこを選択しますので、電気自動車の普及に伴って宿の普通充電器は増えるのではないかと思います。
＞日産ZESPも三菱電動車両サポートのように普通充電無料プランの設定
個人的意見ですが、やはり定額プランにおける自動車メーカーの負担金額はそれなりに大きいと思います。そのため、何でも定額・無料にしていると、結局歪みが出てきてしまうのではないでしょうか。例えばリーフが60kWhになって50kWhを販売店で充電したら、仮に高圧受電で20円/kWhでも1000円になります。月2回ですぐ原価の2000円に到達してしまいます。バッテリーがこれからどんどん大きくなると、急速充電の定額プランは難しくなってくると思います。
普通充電も結構な額になります。道の駅ではせいぜい1-2時間なので大したことがないのですが、例えば6kWで一晩14時間充電するとなると84kWh（テスラだと今でも余裕であり得ます）。高圧受電でも1680円も電気代がかかってしまいます。これは、利益を考えると最低でも一晩2000円くらい貰わないと宿もやっていけませんよね。もちろんそれを自動車メーカーが負担すると、急速充電以上に負担が大きいことがお分かりいただけると思います。バッテリーの容量の拡大により、歪みは拡大されてしまうのです。
結論としては、長期的に考えるなら、宿は自主性に任せる。経路充電はこれからのインフラとして、自動車メーカーやユーザー、そして政府が協力して、しっかり10年使える設備を作っていくべきではないでしょうか。
全く足りてません。
毎日片道40キロの通勤をしています。道中全く充電器ありません。充電のために高速道路を使用しないといけないとき矛盾を感じます。国道沿いのコンビニさんが設置していただけると助かると思うんですか(^_^;)
あり 様、コメントありがとうございます！
通勤で使われてるのですね。途中のコンビニに設置するにしてもそろそろ補助金もなくなりつつあるようです。
現実的な対策としては、ご勤務先に交渉してみられてはいかがでしょうか。立派なケーブル付きとかじゃなくても、最初は200Vコンセントでも。1時間も充電すればかなり余裕が出るんではないでしょうか。会社にとってのコストも一日数十円だと思います。
米国ではworkplace chargingと言いまして、西海岸を中心に会社が充電設備を用意する方法が少しずつ普及してきています。
ちなみに、私の個人的感覚ですが、40km区間で一つも急速がない、という場所は日本全体でみても少ない気がします。一度、EVsmartで確認してみていただけませんか？
>>Yasukawaさま
丁寧なご教示、大変にありがとうございます。お察しの通り、実家への滞在は2日前後です。実際に帰省でご利用されてる話はそれだけで参考になりました。
また、実家→自宅の道中に「最寄りの急速充電器まで」というのは盲点でした。目から鱗の思いです。自宅→実家は余裕がないのですが、実家→自宅は少々遅くなっても構いません。少し離れたところなら急速充電器はあります。そこでゆっくりと急速充電(日本語が変だ(笑))すればいいわけですね。
今までの帰省感覚と違うところはありますが、十分にアジャストできそうです。どうもありがとうございました。
テスラのモデルS P85の購入を考えている者です。こちらの記事は大変参考になります。BEVにはまだ課題があるものの、早く解決するといいですね。
旅行の際の途中充電は食事休憩と考えればなんとかなりそうですね。問題は、帰省です。うちでは実家まで350km。自宅で満充電すれば充電無しで帰省できるでしょう。しかし、チャデモはじめ急速充電器が実家周辺から遠いし、帰省ですから「食事休憩」が使えません。かといって実家に私の帰省のためだけにウォールコネクターを工事するのも、電気料金プランを変えてもらうのも困難です。
実家の通常電力契約のコンセントで充電するしかないわけですが、その場合かなり時間がかかりそうですね。帰省の際はガソリン車を使うしかないのかな・・・
ささき様、コメントありがとうございます。
私の実家までは500kmありますが、普通にモデルSで帰省していますし、東京から大阪や京都にも行っています。350kmでしたら、夏なら問題なく行けると思います。冬はやはり途中で充電が必要かと思います。
ちなみに急速が実家から遠いとおっしゃっても、案外あるものですよ。本記事にもありますように、いわゆるかなりの過疎地でも急速充電器まで数10km。探してみていただければと思います。もし必要でしたら大まかな場所（市町村名）を教えていただければ、近辺で使いやすそうな急速充電器を探します。
ご実家はどのくらい古いか分かりませんが、可能であればEVコンセントもしくはウォールコネクターを、メインブレーカーの真下に200V20Aで増設してもらってはいかがでしょうか？通常の家庭には、200Vは来ていることがほとんどです。これなら最大（100V換算で）30Aぶんくらいの電力を食いますが、夜間電気をお使いでないならブレーカーはそのままで行けそうかと思います。設定は200V15Aで3kW。丸1日くらいは滞在されると思いますが、夜間のみとして8時間x3kWh=24kWhとなりますし、3日滞在すればほぼ満タンにできるかと思います。EVコンセントは
http://www2.panasonic.biz/es/densetsu/haikan/elseev/EVplug.html
これで、これなら工事費も含めて5万円でできると思います。設置するのはブレーカーパネル（余裕がなければ）、20Aブレーカー、EVコンセントとその間の配線です。一度近隣の電気工事店に相談されてはいかがでしょうか。
ウォールコネクターは出力をいくらでも制限できます。15A設定にしておけば、先ほどのコンセントと同じ3kWで充電できます。ブレーカーは20Aです。万が一メインブレーカーが飛んでしまうようであれば、EVコンセントの場合はモデルS側で、ウォールコネクターの場合はコネクター側で充電電力を制限できます。
何でウォールコネクターが出てきたかというと、EVコンセントの場合にはモバイルコネクターというものを結局買わないといけないからです。そして現在モバイルコネクターは販売していないようですので、私のように
https://blog.evsmart.net/tesla-model-s/charging-with-prius-phv-cable/
こういうことをしないといけません。
最後に、200V化もダメで100Vしかない、、という場合も、上の記事の方法で充電はできると思います。その場合充電は1.2kW(100V12A)となりますが、実際のところ1kWくらいしか充電できていない気がします。1日間24時間の滞在でおおよそ24kWh。1200Wのドライヤーを24時間つけっぱなしにする感じですので、ブレーカーが落ちるようならその時間帯だけ充電を停止します。これで余裕で100kmは走れると思うので、最寄りの急速充電器まで行ってもよいのではないでしょうか？もちろんもっと長期間滞在されるなら、3日もいれば満タンに！個人的には、100Vは寒いとバッテリーヒーターに取られてあまり充電できない気がするので、冬も行かれるなら「絶対」200Vをお勧めします。電気代も結果的には200Vのほうが損失が少ないので少し安くなります。
やっとの思いで充電場所に着いても、誰かが使用していたら30分待たないと行けないのか。そこから自分のクルマに30分。軽く1時間はロスしますね？電気自動車がもっともっと普及するとそう言う弊害が出て来ますね。。1時間あれば80〜100KMは目的地に近づける！だったら電車使うでしょ？電気になることでクルマはもっと不便な乗り物になる。自分の生活圏内だけならまだしも・・・
待てて5分！そのくらいの急速充電が開発されないと不安しかない。もしくは世界共通規格にしてカートリッジ式のバッテリーを採用しなければ今のままでは1ｍｍも乗りたいと思わない。
こうじろうさま、お世話になっております。コメントありがとうございます！
現在、1か所に1基しか設置していない場所ではそうなりますね。これからは、1か所につき複数基および高出力充電器の設置が必要になると思います。ということでこの記事を書いたのです。
例えばテスラの東京の急速充電器は六本木は2基、お台場は4基、京都は2基、大阪・神戸は4基設置されており、出力は120kWですので、30-40分で約300km走れるだけの充電ができます。
電気自動車が充電時間の点で「不便」かどうかについては、別の記事がありますのでご参照ください。ちなみに私はガソリンに戻りたいとは「1mm」も思いません。普段車を車庫から出すと満タンなので。。スタンドやオイル交換のためにディーラーに行くことも時間の無駄に思えるようになります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/charging-time/
バッテリー交換について、テスラはHarris Ranch（米国カリフォルニア州）ですでに一部のオーナーとベータテストを開始しています。
http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/31947-Harris-Ranch-is-getting-first-battery-swap-station
しかし、これは非常に技術的に難しいと言われており、すでに「ベタープレイス」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%82%B9
が経営破たんしています。