電気自動車の進化に必須といわれる「全固体電池」は実用化できない?

トヨタは2017年の東京モーターショーで、2020年代の早い時期に全固体電池を実用化すると発表。全固体電池は電気自動車の進化のカギになる技術として注目されるようになりました。はたして期待していいものか。電池研究の第一人者である雨堤徹さんに質問しました。

EVの進化に必須といわれる「全固体電池」は実用化できない?

全固体電池に「いいところはない」?

先日、テスラ『モデル3』で淡路島へ行ったのは、雨堤さんに取材するためでした。今回の「全固体電池」の話題に加え、「EV用リチウムイオン電池の必修知識」についての記事を後日ご紹介する予定です。

雨堤さんは三洋電機時代、後にテスラ車などに搭載されることになるリチウムイオン電池の開発に携わってきました。2010年に三洋電機を退職後、「Amaz(アメイズ)技術コンサルテイング合同会社」を淡路島で立ち上げ、原材料から生産まで、電池の技術開発全般にわたる技術コンサルティングを手がけている電池のスペシャリストです。


雨堤徹(あまづつみ・とおる)さん
Amaz技術コンサルテイング合同会社代表

1982年に岡山大学修士課程修了(無機工業化学)後に三洋電機入社。2008年に大阪市立大学博士課程修了(基礎電気化学工学)。一貫して電池開発に携わる。米テスラ社の黎明期には三洋電機側の窓口としてリチウムイオン電池を供給する契約を締結。2010年に三洋電機退社後、Amaz技術コンサルテイング合同会社を創業。

雨堤さんに質問してみました!

今、EVに関するテーマでもっとも注目を集めている分野が、全固体電池でしょう。2017年に全固体電池の話題に火を着けたトヨタは、今年6月の技術方針の説明会でも全固体電池に言及。今年9月には、2020年の東京五輪で全固体電池を搭載した電動モビリティを提供することを明らかにしました。

こうしたトヨタの動きに反応する形で、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)が2018年~2022年に100億円を投入する開発プロジェクトを進めるなど、官民挙げての取り組みが進んでいます。

では、全固体電池の何がそんなにすごいのでしょうか。メディアでは、安全性が高まったりエネルギー密度が上がるなどと紹介されることもありますが、雨堤さんはどう見ているのでしょうか。

まずは素直に「全固体電池のどこが優れてるのか」と聞いてみました。即答で返ってきた答えは「優れているとは言い切れない」のひと言でした。

───全固体電池のどんなところが優れているんですか?
「優れているとは言い切れないです。何もいいところは説明されていないんです(笑)」
───え?
「みなさんが全固体電池が優れていると思うのは、トヨタがそう言ってるからですよね。トヨタとしては、全固体ができないと使い物になる電気自動車は作れませんよと言いたいのではないでしょうか。いわば、先延ばしのための言い訳とも感じてしまいます。なぜ全固体がいいのかという具体的な理由は、誰も説明していないんです。トヨタは自動車メーカとしては誰もが認める素晴らしい会社ですが、電池メーカーとして素晴らしい訳ではありません」
───軽くなるという話は。
「なんで軽くなるんですか?(笑)」
───エネルギー密度が上がるとか……。
「なんで上がるんですか? 上がる理由がないんですよ。エネルギー密度は、下がることはあっても上がることはないです。だって、固体の方が液体より比重が重いでしょ」
───つまり、電極などの原材料が同じなら何も変わらないということですか?
「そうですね。例えば全固体電解質になることで、今まで使えなかったエネルギー密度の高い正極や負極活物質を使えるようになる、だからエネルギー密度が増えるんですよという人がいれば、『なるほどな』と思うか、『え、違うんじゃないの』っていう判断ができると思うんですけど、そういう話は出ていない。電解質を液体から固体に変えただけでエネルギー密度が増えることなんか、絶対にありえないです。電解質は電気容量を支配できないんです」

2016年に開催された『全固体電池最前線』というセミナーでは、ノーベル賞を受賞した吉野彰氏とともに登壇。雨堤さんは今回の話と同じ主旨の問題提起をしたそうです。

30年前に花形だった全固体電池研究

いきなりの全否定に少しひきつりながらも、雨堤さんの話を聞いていくと、素人にも合点のいくポイントがいくつか出てきました。まず、全固体電池そのものは決して新しいものではないということです。雨堤さんは次のように話します。

「みんな、全固体電池は新しい技術だと思っていますが、実は30年くらい前、全固体電池の開発は電池技術者にとって花形研究だったんですよ。だから我々の年代の研究者だと、固体電解質は経験があるんです」

「小容量の全固体電池は昔からあります。例えばペースメーカーの電池がそうです。ペースメーカーは体に埋め込むので、何があっても液が漏れないようにする必要があったからです。それが30年前です」

また雨堤さんは、「全固体」という呼び名は少し奇妙だと感じています。

「全固体電池の研究は1990年代にソニーさん(現村田製作所)が出したポリマー電池(ゲル状の電解質を使用)がひとつのソリューションとなって、研究開発が縮小していきました。今、ベンチャー企業が発表している全固体電池は、半分以上がポリマーです。ポリマーは固体ではないんですかっていう話ですよね。ポリマーを全固体とするならすでに世の中に出回っていることになります。最近では京セラさんが発表した電池を、半固体と呼んでいます」

ソニーのリチウムイオンポリマー電池は、ゲル状の電解質を採用して液漏れを防止すると同時に、外装材に金属を使わず、小型軽量化につなげた製品でした。また京セラは、伊藤忠も出資している米ベンチャー企業「24M」が基本技術を持つ粘土状の電極材料を採用した製品を発表しています。24Mはこの電池を「半固体(semi solid)」と呼んでいます。

【関連リリース】
住宅用蓄電システム「Enerezza(エネレッツァ)」を製品化
24M Partner Kyocera to Validate Process for Mass Production

こうした事例を挙げながら、雨堤さんは次のように指摘します。

「私は、ソニーさんのポリマー電池を固体電池と呼んでもいいんじゃないかと思っています。〝全〟固体電池とは言っていませんが、液でも固体でもあまり変わらないということです。それから、ソニーさんは、ポリマー電池を作ってラミネート型にしたんです。当時は固体だからできる形状だということでした」

「でも今は、多くのラミネート電池はポリマーではなく液体の電解液が使われています。つまり、固体であることがメリットになっていないのです。固体にしたらこれが良くなるという明確な話が出てこない限り、固体にする必要はないと思います」

問題点を指摘する人が少ない

雨堤さんは、全固体電池の最大の課題について次のように話してくれました。

「量産化する上でいちばん問題なのは、固体と固体の接触面積をどうやって確保し、維持するかです。液状だから電極の接触面積を大きくできますが、形が決まっている固体電解質では難しい。それなのに、誰もそこにフォーカスしない。電解質の話ばかりで、接触のインターフェースの話はほとんど出ていません」

「ある東工大の先生は電解質の伝導率が高いと言ってますが、そんなの関係ないんです。電解質と正極、負極とでイオンのやりとりをしないといけない。そのためには接触面積をしっかり確保しないといけない。それがちゃんとできるかどうかが電池を実用化するための問題なんです。例えば、日立造船さんは、ものすごく高圧のプレスをして固体と固体の接触を改善しましょうという取り組みをしてますが、エネルギー密度など出ている数値は実用電池としてはまだ低い。それが実態だと思います」

今年6月、村田製作所は「業界最高水準の容量を持つ全固体電池」を開発したと発表しましたが、用途はウェアラブル機器などを想定していて、EVのような大容量、大出力のものではありません。雨堤さんは続けます。

「実験では、数ミクロンというすごく薄い電池を作っています。電解質を蒸着したようなものです。そのくらい薄くしないと性能が出ないんです。だから、容量の大きいものを量産する時にはどうするんですかって聞くと、数千層を積層しますって言うのですが、量産性を考えるとそんなのできるわけがないですし、逆にエネルギー密度は激減します」

「電池は、充電時には正・負極が膨張して、放電時に収縮します。電解質が固体だと膨張、収縮に十分追従できません。確かに実験室レベルでは全固体電池はできるので、ウソだとは言っていません。でも実用化のハードルはいっぱいあって、そこにメスが入れられず30年くらい前から悩んでいることが何も進んでないんです」

雨堤さんの愛車であるモデルSは、日本発売前にアメリカから個人輸入した希少な一台。

研究者がとられるのは問題が大きい

こうした話を聞いて思い出すのは、燃料電池のことです。

政府は2001年に「燃料電池実用化戦略研究会報告」をとりまとめて、2010年に累積5万台、2020年に約500万台の燃料電池車導入を期待するという目標を示していました。現状の保有台数は約3000台で、うち1000台は愛知県が占めています(2019年3月末時点)。課題は、燃料電池スタックの耐久性やインフラ整備で、20年近く経った今でもあまり変化はありません。

高い目標を掲げるのは悪くはないと思いますが、現実離れした数字は社会をミスリードすることになってしまうのではないかと危惧します。

雨堤さんは、関心と予算が集まっている全固体電池に研究者がとられてしまっていることが問題だと危惧しています。

「トヨタが独自に全固体電池をやるのはいいでしょう。でも周りを巻き込んで、貴重な技術者をとられるのは大きな問題だと思います。実際に日本の電池研究者がたくさん、全固体電池に流れています。毎年秋に開催される「電池討論会」(電気化学会主催)でも、全固体電池の話がとても増えていますね」

「全固体電池は安全だという話も出ていますが、今の液系リチウムイオン電池に大きな問題があるわけではありません。これで十分に成り立っているんです。それなのに、値段が高くて性能が落ちる全固体電池を誰が買うのでしょうか」

「トヨタとしては、次世代電池の解決策が出てこない中で同じことばかりはやっていられないので、いろんなことを探してくるのではないでしょうか。基礎研究としてリチウム空気電池をやったり全固体電池をやるのは重要なことだと思います。しかし、無責任に実用化が近い様なことを吹聴するのは、私から見ると、真摯な研究のあり方とは思えません。少ない研究者が全固体電池に振り回されて、実際に必要な、例えば正極材の新しい材料を開発するなどの研究が進んでいない。トヨタの発言は影響力が大きいので、もう少し現実的で実体のある取り組みにも注力してほしいですね。現状は、日本の電池研究の足を引っ張っているのではないかとさえ感じています」

辛辣な言葉で現状を語る雨堤さんの言葉を、ここではできる限り、そのまま紹介しています。

全固体電池に関しては、2018年に調査会社の富士経済(東京都中央区)がまとめたリポートに、2017年の21億円市場が2035年に2兆7877億円になるという試算が出るなど、日本国内の「熱」は上がりっぱなしです。

現在までに、トヨタの全固体電池の研究開発がどの程度まで進んでいるのか、詳細はわかっていません。来年あたり、雨堤さんもアッと驚くような成果が発表されるのであれば、それは素晴らしいことです。でも、電池研究に人生を捧げてきた雨堤さんの知見に照らせば、全固体電池に「EV用電池として明確なメリットはない」し、「量産実用化への壁はまだ何も解決されていない」のが現実であるということです。

夢を語るのもいいとは思いますが、地に足が付いた研究開発が大事なのは当然のこと。全固体電池が、ドタバタの「夏の夜の夢」にならないといいのですが、はたしてどうなっていくのでしょうか。

オフィスにあったモデルSのペダルカー。雨堤さんは、三洋電機(現在はパナソニック)がテスラに電池を供給することを決めた判断にも深く関わっていました。

(取材・文/木野 龍逸)


122 thoughts on “電気自動車の進化に必須といわれる「全固体電池」は実用化できない?”

  1. 長々とひたすら全個体電池の実用化は出来ない理由や欠点を述べられていますが、出来ない理由は誰でも述べられます。私も経営者ですが、こんな社員がいたら即クビにしますね。
    この方にお伝えください。

    1. テスラ0804様、コメントありがとうございます。インタビューさせていただいた雨堤様はいわば、テスラの生みの親の一人でもあり、この分野の専門家でもあると思います。出来ない場合、理由があることもありますしね。
      現時点では課題が多い理由は明らかだと思います。実際に、公開されている資料から見ても、現時点で内部抵抗に対するブレイクスルーは見つかっておらず、このままでは期待される急速充電も発熱が多すぎて難しい状態にあるように思います。期待を持ちつつ、しかし現実を見る必要はあるのかなと感じました。

    2. テスラ0804 さん、コメントありがとうございます。

      編集担当の寄本です。

      雨堤さんが危惧してらっしゃるのは「今やるべきことが滞っている」ことであり、困難な点を列挙しているのは、ともすれば「全固体電池の登場が全てを解決する」と誤解している風潮への解説です。

      雨堤さんは電池研究の第一人者ですから、もちろん全固体電池の可能性や現状の課題はご存じの上で、なぜ液体の電解質ではいけないの? という問題提起。トヨタさんが、たとえばVWのように電動化の先頭を走りつつ、全固体電池の研究を独自に進めるのであれば、それは賞賛すべきことなのですが。

      という趣旨をお伝えしたいと考えながらまとめた記事です。ぜひ、この点を踏まえて再読いただければ幸いです。

    3. 完全に同意します

      思い込み決め付けで喋っておられるのでは?と感じました。
      >「みなさんが全固体電池が優れていると思うのは、トヨタがそう言ってるからですよね。

    4. 私が経営者なら、今のトヨタのように、20年前の技術にしがみついて世界の潮流から取り残されているばかりか、追いつく努力もしない理由をグダグダ正当化するばかりの社員は即クビにしますね笑

    5. 私は、逆に、問題点を明確に上げている社員に、できない理由は誰でもできるとダメ出ししかしない上司が気に入らないですね。
      ダメ出しだけなら、経営者じゃなくても、誰でもできます。
      そこで、上司なら、ヒントを与えたり、方向性を示したり、問題を深堀してあげるなどの、アドバイスをすべきです。ダメ出しするだけの上司はいっぱいみてきました。できない理由よりも、ダメ出しするだけの上司の方が完全にブラックですよ。

    6. 歴史上エポックメイキングな発明の98%が、町の若い発明家(個人)です。それは理屈で無く偶然の発見です。ところが専門家は必ず理屈で拒絶し非難します、発明家は耐えに耐えて世捨て人まで墜ちて挙句日の果て日の目を見たのが今のインフラ技術です、ダイオード、光ファイバー、ペニシリン、ナイロン、・・・皆30前の若い人です、残念ながら大企業は墓場です、スポーツでも世界で競う人は皆20代です、知能もそうです、残念ながら日本には「若い天才を探す」土壌がありません、発掘はジャーナリストの役目かも。

  2. 全固体電池にも関心が有りましたが、改めてリチウムイオン電池のパワーアップ改良技術を提供したいと思いますが、関心が有る技術者の方は居るでしょうか?

    1. 詳細はおいておいて、概要はどんなパワーアップなのでしょう?興味はあります。

  3. 個体電池はトヨタの時間稼ぎのネタという指摘が言い得て妙ですね。
    一連の指摘には概ね納得できました。

  4. あれだけ爆発や火災が起きているのになぜ現在のリチウム電池を安全と言い切るのでしょうか?
    いかに確率が低くとも現在もリチウム電池が危険を孕んでいるのは間違いないはずです

    それと個体接地面の話は以前にトヨタ自信が困難な問題点として発表してました
    解決できたかどうかは分かりませんが

    チョット偏向し過ぎでは?

    1. 中村様、コメントありがとうございます。
      偏向ということはなく、その道の権威に対するインタビューですから、額面通り、そういう発言をする業界関係者がいる、とご理解いただければと思います。

      >あれだけ爆発や火災が起きている

      ほんとうですか?
      https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle_fire_incidents
      ここで報道されたような電気自動車・プラグインハイブリッド車の車両火災はほぼ掲載されていると思います。一ページに収まるくらい?日本国内ではゼロです。(訂正:1件ありました)
      https://www.usfa.fema.gov/downloads/pdf/statistics/v19i2.pdf
      米国内だけ、かつ高速道路だけで、1年間の車両火災の件数は5万7千件です。どれくらい、深刻でしょうか。

      当サイトでは、他のメディアと異なり、できる限り事実を事実として、データに基づいてお伝えすることを目標としています。

    2. リチウム電池の事故は自動車だけではありません
      心のどこかにBEVを特別扱いしてるとこはありませんか?
      燃料は漏れる+火気で危険になりますが、
      電池は漏れるだけで感電の危険があります
      しかもリチウム電池は漏れ=爆発火災につながりかねません
      もちろん確率は多くの努力で低くなっています
      しかし
      現在の危険性のままで良いとお考えですか?

    3. 中村様、コメントありがとうございます。

      >>心のどこかにBEVを特別扱いしてるとこはありませんか?

      特別扱いではなく、リチウムイオン電池は、実際のアプリケーション、すなわち利用される環境に合わせて、ケース、冷却、温度管理、充電管理などを行う必要があるのです。そのため、利用環境の異なるものを比較しても意味がないのです。
      例えば、現代のリチウムイオン電池は、ショートさせれば確実に発火します。

      >>電池は漏れるだけで感電の危険

      リチウムイオン電池の電解液のことですか?もしそうでしたら、感電の危険はありません。
      もし漏電のことをおっしゃっているのでしたら、まず漏電する可能性のことを考えなければなりません。電池パックの出口には、電池内部で、外部から12Vを供給しなければ、自動的に遮断されるコンタクターという部品があります。この内部で漏れた場合には、ショートなども原因が考えられますが、熱を検知してコンタクターがオフにされて電池パックは切り離されます。感電の危険性はほぼありません。
      電池パックが装着された状態で、車両内部で漏電することはほとんどありえません。ガソリン車と異なり、高電圧バッテリーはプラスとマイナスは別配線。プラス端子をシャーシに接触させても電気は流れません。漏電させるには、プラスとマイナス両方を近づけて接触させないといけないのです。

      >>現在の危険性のままで良いとお考えですか?

      いえ、もちろん安全性はもっと高めていくべきだと思いますが、ポイントは、リチウムイオン電池搭載の電気自動車は、ガソリン車より安全であるので、全固体電池の、より高いレベルの安全性が必要か、というと、nice to haveのレベルにある、ということです。

    4. ちなみにですが
      固体電池は接地面以外にも実用量産化のハードルはかなり高いと思います
      それでも実用化すべき技術です
      ただ燃料電池も固体も実用化量産化しても現行のリチウム電池全てを置き換えることはないはずです
      理由はどれも高コストだからです
      それでも如何なる苦労をしても実現すべき技術なんです

    5. 中村様、前回と同じ返信で恐縮ですが、

      >如何なる苦労をしても実現すべき技術

      なぜでしょうか?コストが高いなら、あまりメリットはないのではないでしょうか?私は、水素そのものの利用に異論を唱えることはありませんが、水素燃料電池車は、将来の水素サプライチェーン構築のために(いったい誰のために?)、自動車ユーザーが高コストを受け入れさせられる仕組みになっているから、なぜそういう主張をされるのか、知りたいのです。燃料電池バスの、国土交通省への提案資料には、「○○kgの安定した水素消費が見込めます」と書いてあるのです。誰のために?

    6. 申し訳ないが小さな世界の中だけでの話では無いのです

      水素だけでなく極少数の金銭的に豊かなBEVユーザーのために、他の庶民自動車ユーザーが払っているコストも同じことです
      コストを気にするならまずBEVを止めるべきです
      そしてそのコストを後進国の医療・教育に使った方が多くの人命を救えるはずです

      リチウムイオン電池搭載の電気自動車は、ガソリン車より安全であるはずがありません
      それはまだ誰にも分からないのです
      ガソリン車には絶対的な実績があるのです
      それも工学的に失敗と成功を多くの人と長い時間が積み重ねたものです
      それを言い切ってしまう感情というか考え方に恐怖を覚えます
      そうした言い切ってしまう考え方の先は何があったか思い出して欲しいものです

      現在もそしてこれからもリチウムイオン電池工場では不良品による何らかの小さな火災爆発現象が発生しています
      その不良をゼロにできる保証は無く現在も可能性を小さくするしか無いのです
      しかもコストダウンを求める自動車メーカーとユーザー要求がそのリスクを高くします
      自動車メーカーの想定した条件内での安全性に私は危惧していません
      リチウムBEVはまだ歩き始めた幼児のようなものと考えることはできませんか?
      過信せず暖かく見守ってやりたいものです

      こうした↓記事を読んでみるのもいいかもしれません
      https://motor-fan.jp/tech/10012397

      エネルギー問題は非常に複雑で政治的にも経済的にも困難を伴うものです
      リチウムイオン電池だけで問題を解決するのは困難です
      様々な新しい技術や取組が不可欠なのです

    7. 中村様、コメントありがとうございます。ただ、前回会話させていただいたあと、特に返信をいただいておりませんで、また同じことを別の言葉で書いているだけではないでしょうか?

      >コストを気にするならまずBEVを止めるべきです

      そもそもこの話はどこから出てきたのでしょうか?
      電気自動車のほうが、部品点数が少なく(ガソリン車の1/3以下)、エネルギーコストも少なく、CO2排出も少なく、現時点では高額ですが2022年には電気自動車のほうがガソリン車より安くなるのですよ?
      現時点で、競合と言われる、テスラモデル3 SR+とBMW 320iを比較してみますか?
          モデル3       BMW 320i
      価格  5,110,000      5,330,000
      サイズ 4,715×1,825×1,440 4,694×1,933×1,443
      出力  211kW 135kW
      トルク 350Nm 300Nm
      燃費  13.8km/l(WLTC) 14.3kWh/100km(WLTC)
      実燃費 10.9円/km 4.3円/km @30円/kWh

      どうでしょう?価格も安く、出力もトルクも上、ランニングコストは2分の1以下なのが、電気自動車の現実なのです。

      >リチウムイオン電池搭載の電気自動車は、ガソリン車より安全であるはずがありません
      >それはまだ誰にも分からないのです

      すでに実例をいくつか挙げましたが、中村様はプロの意見は参考にしない、ということでしょうか?日本国内で、電気自動車の火災は知られている限り国内で1件のみ(国土交通省のデータベースご覧ください)。

      >ガソリン車には絶対的な実績があるのです

      火災の実績がある、っていうだけですよね。

      >現在もそしてこれからもリチウムイオン電池工場では不良品による何らかの小さな火災爆発現象が発生

      エビデンスが必要かなと思いますよ。

      >https://motor-fan.jp/tech/10012397

      効率50%であっても、残念ながらEUの既定する排出規制には適合できません。今の最高効率が40%ですから25%しか向上できないですよね?しかも、今後ドライビングサイクルがRDEなど、実際にクルマを走行させて排出ガスを測定するようになると、WLTCやEPAにギリギリまでチューニングするような方法は使えなくなり、エンジンにとっては非常にクリアするのが難しくなります。
      またその記事には天然ガスのことが書かれていますが、現在の日本国内であっても、1kmをガソリン車と電気自動車で走行させる場合、より多くの化石燃料をガソリン車は使っているのは事実なのです。つまり、電気自動車を増やすことにより、化石燃料への依存を減らすことができます。その記事は、減らせるオプションがあるにも関わらず、減らすことを拒否し、(これから発売される新車に限定したうえで)あと25%しか改善の余地のない技術について記載されたものです。

      一方電気自動車は、再生可能エネルギー比率を高めていくことにより、化石燃料への依存は非常に少なくできます。ご存知ですか?カリフォルニア州は再生可能エネルギー比率を100%にすると宣言しています。その時点で、カリフォルニア州で走行する「全」電気自動車の排出は非常に低くなり0%に近づきます。

    8. まず返信が遅れたことと、また今までも今後とも職務上知りえた情報のソースを明かせないことをお詫びします

      >2022年には電気自動車のほうがガソリン車より安くなるのですよ?

      BEVのコスト問題は大量の電池を積まなければ売れないことです
      テスラモデル3の車両重量は1.7t~1.9tに対し320iは1.5t
      同航続距離で400㎏以上の重量差=電池の重さになります
      320iガソリンエンジンパワートレインの重量とモデル3のバッテリーパワートレインの重量差は数倍Liバッテリーが重くなります
      翻って既存エンジンの原材料は約数百円/㎏に対し、Liバッテリーの原材料コストは数千円/㎏になります
      パワートレインの組立加工費は既存バッテリーの方が今後安価になることが見込まれますが、それも重量コスト差と原材料コスト差に比べれば微々たるものです
      BEVの現行価格は戦略を含めたもので、極端な話「今さえ良ければ」いくらでも安く値付けだけはできます
      私は原価や利益を無視した表面的な値札の話はしていません
      事業や開発投資が継続的に可能となる製造コストの話をしています
      ちなみにこの話をソースを求めるなら矢野経済等の高価な専門調査資料をお買い求めください

      現在のLi電池は充分な安全性を確保されていません
      https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/explosions-that-save-lives-200641.html
      ボッシュではこのような形で安全性を高めようとしています
      これだけでなく世界中の技術者たちが高容量電池の安全向上に日夜励んでいます

      我々人類は生まれて初めて高容量電気エネルギーの持ち運びを経験し始めたところです
      ごくわずかな成功例だけで安全と言うようなことは私はとてもできません

      一件の失敗例だけであれば安全ならば日本は全ての火力発電を原子力発電にすべきと言うのでしょうか?
      私にはとても言えません

      表面上に出てくる情報だけで過信盲信したくなる気持ちも分からなくはありません
      しかし
      現在のリチウムイオン電池はまだまだ発展途上の技術で「some of one」と考えて下さい
      新たな構造、新たな材料の電池の開発が今現在世界中の優秀な技術者達によって行われています

      ちなみに法規制は全くあてになりません あくまで「こうなって欲しい」希望の宣言です
      これまでの宣言通りのスケジュールで希望が叶えられたことはありません
      しかし、ゆっくりではありますがその希望が沿うように技術は発展して来ました
      おそらく、これからも希望に沿う方向で技術は発展しますが、そのスケジュールは行政機関や誰かの望みではなく、多くの技術者達の努力に積み重ねのみで決まるのです

      私の言いたいことは「過信と偏向はいかがなものか?」ただこれだけです

    9. 中村様、コメントありがとうございます。エビデンスがないと、議論はできないと思います。
      といいますのも、当サイトは投稿したい中村様のような方々のためにあるわけではなく(せっかく読んでいただいたのに申し訳ありません)、物言わぬ多くの読者の方々のためにあります。その方々が公平に判断できる材料を提供するのが当サイトの役割と考えています。ソースのない一般の方のご発言は、当サイトが大切にしている読者の方々に利益をもたらしません。

      >BEVの現行価格は戦略を含めたもので、極端な話「今さえ良ければ」いくらでも安く値付けだけはできます
      >私は原価や利益を無視した表面的な値札の話はしていません
      >事業や開発投資が継続的に可能となる製造コストの話をしています

      実際に、テスラの決算を読んでみてはいかがでしょうか?
      GMがプラスになっているということは、現時点で利益が出ていて、その状態でBMW 3シリーズは性能で負けている、ということですよね。これもデータから読み解くことができます。
      https://ir.tesla.com/node/19496/html
      PLはItem 6です。

      >現在のLi電池は充分な安全性を確保されていません
      >https://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/explosions-that-save-lives-200641.html
      >ボッシュではこのような形で安全性を高めようとしています

      まず、パイロヒューズは2009年からテスラには標準搭載されています。もう10年も前の話です。ボッシュがやっと製品化した、というだけですよね?またパイロヒューズの安全性と、リチウムイオン電池の安全性には何の関係もありません。またこのような緊急用ディスコネクトは米国でも欧州でも日本でも法制化されていて、リーフにもアイミーブにも方式は違いこそすれ、搭載されています。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/in-case-of-accident/
      こちらに、関連法規をリンクしています。

      >ごくわずかな成功例だけで安全と言うようなことは私はとてもできません

      可燃物や爆発物だから危険だ!分からないから危険だ!と発言するのは自由だと思います!ぜひ、ご自身のブログで世界に問いかけられてはいかがでしょうか。しかし、ここで書いていただく以上、どのように危険で実データにはどういうものがあるのか、実際に書いて証明していただきたい、というのが当社の基準となります。

      >私の言いたいことは「過信と偏向はいかがなものか?」

      過信も偏向も良くないですが、データ・エビデンスなしは一番許容することが難しいのです。
      今後、データ・エビデンスなしに危険性を語るようなコメントをされた場合には、書き込みを掲載させていただくことを遠慮させていただきますので、ご了承お願い申し上げます。

    10. すいません コピペで一行抜けていました

      希望のある未来への可能性は複数広がっています
      けして一つに絞られていいものではありません

  5. 普及できるかはコストと、顧客が求める性能とのバランスが重要。技術者だけの根性論で片づけない雨堤さんの問題提起に好感を持ちました。

  6. 全個体電池の量産方はimecとかも研究してるし、この人の言ってることって、自分は、全個体電池を実用化できない無能ですって言ってるようにしか聞こえないんだけど

    1. あ 様、コメントありがとうございます。IMECの研究成果はこれとかでしょうかね。
      https://www.imec-int.com/en/articles/imec-partner-in-energyville-doubles-energy-density-of-its-solid-state-batteries-to-400Wh-liter
      拝見したところ400Wh/lと0.5C充電ができるようになった、とのこと。ちなみに普通に売っているパナソニックの電池(電気自動車用のものでなく汎用品)は600-700Wh/lくらいです。普通に街で買えます。そして、充電速度は2Cから3C程度です。例えば日産リーフは2011年に発売されましたが、その時から2Cで充電できています。現在のテスラモデル3は3Cを超えています。現時点での、全固体電池のパフォーマンスは、このIMECの研究成果に基づくと、8年前のリチウムイオン電池と変わらない程度の技術ということになります。
      全固体電池に未来がないかどうかについては議論・異論があると思いますが、現時点では研究中というステータスがピッタリかと思います。

  7. 氏の指摘する電極材料の開発も重要と思いますが、エネルギー密度に関して下記URLに記される様に固体電解質の優位性も研究報告を目にします。特にトヨタに近い研究者では無い方々の報告です。
    短時間での充電と、高密度化による電池の体積の減少が使い易い車の性能に繋がると信じてます。
    https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02611/

    1. Tak様、コメントありがとうございます。こちら、先ほどコメントいただいた「あ」様と同じ機関の研究成果ですね。
      実は、リチウムイオン電池も全固体電池も、電池である以上、必ずバランスが重視されます。なぜ今各自動車メーカーが、(トヨタさんのように量産車を出していない企業は別として)リチウムイオン電池で量産しているのかというと、それは全てのバランスがとれているから、に他なりません。そのバランスとは、エネルギー密度、出力性能、充電速度、寿命、価格です。このどれが欠けていても、自動車メーカーは電気自動車を作って販売することができません。また雨堤様がおっしゃっているのは、接合面の電気抵抗が高いのが問題だとおっしゃっているわけで、こちらの資料でもこの内部抵抗をいかに減らすかについて、言及されていないように思われます。内部抵抗が高いということは、急速充電すると発熱が凄くなるということ(=急速充電不可)。この点で日本の東工大の発表なども、超薄膜では界面抵抗を減らせる=大きな電池が作れない、という状況であり、これからのブレイクスルーがもう一段必要なのではないかと思われます。
      https://www.jst.go.jp/pr/announce/20181123/index.html
      ↑東工大と産総研のリリース

  8. 取材時、雨堤さんのお話しを伺いながら腰が抜けそうな思いでしたが、やはり賛否両論さまざまなご意見があるようですね。

    安川さんの回答と重なる各論への言及は控えておきますが、大切なのは「前進するために今やるべきこと」のバランスだと感じています。

    そもそも、今回のインタビューをお願いしたのは、以前、雨堤さんから立ち話的に全固体電池への懸念を伺ったことがあり、その詳細を知りたかったからです。記事中、指摘されている実用化への課題などは、学会などでも議論されていることでしょう。雨堤さんの指摘の是非をここで論じても、ちょっと空しい議論のように感じます。(事実をご提示いただくのは大歓迎ですけど)

    まして、雨堤さんへの誹謗中傷にもとれるようなコメントはお控えいただけますと幸いです。

    電気自動車普及、そして持続可能なモビリティを活用するために、ユーザーとして何に期待して、何をすればいいのだろうか。。。私個人としても考えさせられる雨堤さんの言葉の数々でした。

    1. 「全固体電池でないと実用レベルにならない」「すでに開発できているが後はコストだけ」だと理解していたので、研究者ではなくビジネスとして実務に関わっておられる方からのお話、大変興味深く読ませていただきました。

      18650のような汎用性の高い電池で実用車としてとっくに販売してしまったテスラのアドバンテージはかなり大きくなっているであろうことも想像できました。
      実際、先日モデル3が予定より早く納車され、翌日からいきなり300km超のドライブでしたがとくに困ることはありませんでした。初EVなのでもちろん充電スケジュールにはそこそこ気を使いましたが、初めてでも平気でした。

      次のブレイクスルーは全固体電池以外のところにありそうな気がしてきたのでそれも楽しみですが、研究者が取られちゃってるのは困りますね。

    2. ITO さま、コメントありがとうございます。

      電気自動車は電池だけでできているわけではないので、いろんなチャレンジが進化を運んでくれるのだと思います。ユーザー、というか社会の意識改革もひとつのブレイクスルーといえるでしょう。
      「研究者」のことも含めて、ソリューションとしてバランスのよいチャレンジが大切、という雨堤さんの提言にドキリとしました。

    3. 研究者がとられるのは云々とか量産車がーが誹謗中傷ではないの?
      そんな魅力のない分野だとでも言いたいの?
      「現時点で」リチウムイオン電池が主流だから今後もそうなのだ、じゃ何の根拠にもなってませんよ。
      かっては鉛が主流でニッケル水素の時代もあった、今現在はリチウムイオンかもしれない、だが永久にそうである保証はない。
      だいたい今現在がーって言うなら「じゃあ何倍も売れてるガソリン車が主流では?」となるだけじゃないですか

      燃料電池車のケースにしてもそう、そも何が言いたいのかわかりません、後付けで当初の目論見の数字より普及しなかったのをあげつらいたいだけですかね?
      結局一方を偏ってるとか言いながら逆方向に偏ってるだけだと思いますが…

    4. ando さま、ご意見ありがとうございます。

      ご指摘の点は、見解と事実です。

      全固体電池の課題について、現時点で実用化されていないことが理由ではなく、雨堤さんの懸念を問題提起として挙げていること。燃料電池への連想は事実に基づいた筆者の意見であること。ご理解いただけると幸いです。

      こうした見方があると読んでいただけたら、と思います。

  9. 専門家でなければ意見の妥当性は判断出来ませんね 高齢の一技術者が言っている事なので一つの意見ということです 開発失敗したキヤノンのSEDテレビ、液晶に負けたパナソニックのプラズマテレビなど技術の潮流見間違えた日本企業は近年は多いので、オールインワンが危いという意見には妥当性はありますね

    また一方、日本企業が海外と開発競争に規模、人員、予算で大きく目劣りして負けることも数限りなく増えています

    私は企業が開発予算の多くをホットなジャンルに集中投下することが誤りではないと考えています 問題は日本企業は判断、決定が遅く、さらには決まったことの修正、方向転換がなかなか出来ない事です 悪い言葉ですが常に見直して朝令暮改が求められていると思いますよ

    1. その液晶でも最近は有機ELが伸びていますし、その液晶が実用化されされる前まではブラウン管の天下実際問題のところ全てポジショントークくらいに思っておいた方がいい。
      車でも所詮過渡期の技術という扱いだったハイブリッド車も初代プリウスから20年たってますし、リチウムイオン電池の前のニッケル水素だって一部では使われている。市場自体でいえば鉛バッテリーもでかい

      はっきり言って技術や規格の優劣は後出しなら何とでも言えますが
      技術者にしろ経営者にしろそれが本当に妥当な意見かというと疑問です
      結果的に負けた規格の技術者や経営者も負けてやろうと思って参入したわけじゃないでしょう。

    1. 猫 様、私は、一件の火災がどうのこうのと言っているのではありません。トータルとして、ガソリン車の車両火災のほうが、電気自動車の電池による火災と比較して多いのではないか、と申し上げています。
      ここ5年間で、普通車・軽自動車で2283件の車両火災が報告されています。車両火災には様々な原因があり、その一部がエンジンから・バッテリーからの火災であり、さらに電気自動車の駆動用バッテリーからの火災の割合は非常に低く、問題にするほどではない、ということです。
      http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/cgi-bin/accidentsearch.cgi
      ご自身で、こちらで検索してみてください。今見てみたら、リーフは国内で1件、充電中の火災がありましたね。原因不明とのことなので、正確には分かりませんが。

  10. IMECの発表は正に雨堤が言及しておりますポリマー電池であり、ソニーさんが既に開発しているシステムと基本的には同等だと思います。ソニーさんのポリマー電池をどの様にお考えなのでしょうか?
    ポリマー電池を全固体電池とするならば既に実用化されています。

  11. 昔工業化学を学んだ人間として、全固体電池に難しい問題が山積していることは火を見るより明らか。ポリマー技術が発展した今だから全固体がある程度真実味を帯びただけでリチウムポリマー以前の電池はすべからく液体電解質が存在してますよ。
    リチウムイオン蓄電池で現在最も安全性が高いのは東芝のSCiBと考えられます。実際アイミーブMタイプで大電流充放電特性(125A/40Ah=約3C)・温度特性(-30~40℃)のよさを享受していますもので。

    化学を知らない人に技術を伝えるのは難しいですが、全固体電池もSCiBもナノテク採用や材料選びなどは同じで、前者はいまだに解決途上、方や後者は既に8年前に生産市販された…この差は余りにも大きいといわざるを得ません!!逆に言うなら東芝がいかに安全なリチウムイオン電池生産に前向きに取り組んでいたか思い知らされますよ。

    蓄電池電車に採用される電池も新幹線用は東芝製と聞きます。他社が研究してないオンリーワン商品として幅を利かせていくなら全固体新規開発より人的資源をもっとチタン酸化物系リチウムイオン電池へ投入すべきじゃないですか!?もちろん低電圧セルが原因で容量7割弱ですが容量アップの新素材が出れば全固体よりはるかに有利とも思えてならないのですが。

    1. 正論です。
      固体電池は発熱も大きく、被う金属カバーも丈夫に作らなくてはならないので、重たくなりますね。

  12. >トヨタとしては、全固体ができないと使い物になる電気自動車は作れませんよと言いたいのではないでしょうか。いわば、先延ばしのための言い訳とも感じてしまいます。

    私のような門外漢だけでなく専門家も同様に感じていると知り驚きましたね。まあ車会社にとってエンジンを捨てるという決断は中々できないでしょうが

    1. その一方でトレンドが一気に全個体電池に触れるような可能性も無視できず、経営者としては(専門ベンチャーならいざ知らず)その時に何も手を打っていませんでしたは通らないでしょう。
      実際自動車用で言えば、何が主流になるか実質何もわかっていないにもかかわらず、設備投資が膨大になることだけは分かっています。すでに実績もありある程度予測もつく現状のLi-Ion電池よりも、未知の競合技術の研究にシフトするのは当然とも言えます。表向きの理由なんて株主に納得してもらうだけの建前だと思います。

  13. リチウムイオンの開発・高性能化は飛躍的に伸びてきています。一方全固体電池は鈍化しています。そこでリチウムイオンが全個体より優ってしまったら全固体電池に固執するよりリチウムイオンの高性能化・高効率化を目指すのも平行開発すべきかと。思いました。
    現実、リチウムイオンが外気に左右されやすい、発熱の問題など様々です。リーフに乗っているとそれを切に感じます。ただ、これが全固体電池なら丸っと解決するかと行ったら決して違うよということ。
    個人的にはユーザーの求める電池というのは
    劣化しない、寒暖に左右されない、急速充電の限界値がどれくらいか?
    ですよね。現状国内だと給電システムにも問題があり充電に時間を要するけど、この辺が整備されe+の60kwバッテリーにいかに早く充電できる設備がどれだけ多く設置されるかに関わってくると思いますけど。

  14. 単に世界のトヨタより俺がすごいと言いたいだけにしか聞こえない。あまりにも低レベルな記事で呆れる。電池のことしかわからない研究者と車にのせるのに適した電池を探しているトヨタとでは議論にもならないでしょう。一度FMEAでもしてみたらどうですか。
    今のLiBが十分安全とか頭大丈夫かと思います。
    スマホが燃えて発売中止になったこともあればボーイングのバッテリーが燃えたりしてますよ。

    1. とたけ様、コメントありがとうございます!

      >>電池のことしかわからない研究者と車にのせるのに適した電池を探しているトヨタ

      こちらの方は、2009年に三洋でテスラにバッテリーを供給し、世界初の量産電気自動車の礎を作った方だと思いますよ。まだ量産実用車を一台も作っていない会社と比較するのはちょっとおかしいように思います。。

      >>今のLiBが十分安全とか頭大丈夫

      すでに、他の方へのコメントでデータを提示しましたので、安全性についてはある程度お分かりいただけるかと思います。スマホのように安全機構をあまり持たず、冷却機構・保護機構もない電池パックと、自動車用のバッテリーパックを比較することは、意味のないことだと思います。また当ブログでは、データに基づいて議論することを基本としています。単に「安全ではない」という場合、実際に統計値を用いて議論する必要があります。実際には、車両火災のほとんどはガソリン車であり、まだデータが少なく確実なところは言えませんが、電気自動車の車両火災はガソリン車より少ない可能性のほうが高いと思います。もちろん、全固体電池が完成し、実用になり、安全性が向上することは素晴らしいことですよね。

  15. トヨタが乗用車のBEVの量産化に及び腰なのは単にリチウムイオン電池が高いのだという点につきます。先進国の一部の人々しか買えない高価なBEVをつくったところで、本当の環境対策にはならないからです。
    本文中で指摘されている通り、電池それ自体のエネルギー密度は変わりませんが、電池パックの単位で考えれば全固体電池はリチウムイオンに比べ小型化を目指しやすいです。そのためトヨタは、大型なリチウムイオン電池に合わせてBEV用の車体プラットフォームを作るのではなく、当分はHVやPHVで乗り切るのでしょう。そして、全固体電池を(これはリチウムイオン電池になるのかもしれませんが)リーズナブルな価格で調達できる目処が立つのであれば、それに合わせたプラットフォームの開発にゴーサインが出るのだと思います。繰り返しますが、現時点で値段の高いリチウムイオン電池を用いた高価なBEVを売り出したとしても、本当の意味での環境対策にはなりません。普及してこそ意味があるのです。それは初代プリウスを赤字で売り出していたトヨタの姿勢をみればわかると思うのですが、どうでしょうか。

    >全固体電池はトヨタの時間稼ぎのネタ
    と本文にありました。一専門家の個人的な感情が反映されていると捉えられてもおかしくない発言に、注釈を付けず、記者が納得している旨の記述が続いていきます。一連の記事の流れは読者をミスリーディングしているのではないかと感じました。

    コメント欄での
    >当サイトでは、他のメディアと異なり、できる限り事実を事実として、データに基づいてお伝えすることを目標としています。
    この文言に失笑してしまうのは私だけですかね?

    1. 確かに全固体電池は難しい 様、コメントありがとうございます。

      >>現時点で値段の高いリチウムイオン電池

      実際にはリチウムイオン電池のコストはどんどん下がっています。シンクタンクのBNEFは2022年には、同一の性能の自動車であれば、電気自動車のほうが安くなるとの予測を示しています。恐らく、日本の自動車メーカーが電池を安く入手できないのは、台数の計画が少ないからではないでしょうか?そもそも、地球の多くの方が、電気自動車を買えるようにするためには、大企業が自ら電気自動車を作って売り、それによってコストダウンを図るのが近道ではないでしょうか?実際に、「高いから作れない」のでは、問題の解決にはなっていません。「高いけど、買えるお客向けに作り、コストダウンを図る」というほうが、多くの方の利益につながるのではないでしょうか?
      https://blog.evsmart.net/ev-news/electric-vehicles-cost-parity-in-2022/

      >>読者をミスリーディング

      当記事は、主題にもありますように、インタビュー記事となっています。インタビューにより脚色しているならミスリーディングでしょうし、また内容が事実と大きくかけ離れていればそれもミスリーディングでしょう。しかし、現実には、脚色もありませんし、実際研究成果をWebで拝見する限りは、あまり事実とかけ離れているようには思えません。

      >>文言に失笑

      反論される内容をお持ちなのであれば、データまたは事実をもって反論されると良いと思います!
      実際に現在までに発表されてきた全固体電池の課題について、車載の電池に必要なエネルギー密度、出力性能、充電速度、寿命、価格のバランスが整ってきているとは言えない状況であり、かつ、特にエネルギー密度や充電速度、価格の三点において、現実的にまだ先が見えていない状況である、ということは間違いなく、分かるのではないでしょうか?

  16. 総論として技術の先読みなんてプロでも不可能だと思いますよ。
    (永久機関とかのあからさまなオカルトは除いて)
    「高齢で実績のある科学者・技術者が可能だといった時まずは正しいが、不可能だといった時はまず間違っている。」という話もあります。まあこの手の話は時間を限定してないので、数年後かもしれないし100年後かもしれませんが。

    プリウスは電圧が高いから感電するとか危険だとか言う話は
    電圧は同じかそれ以上に高くそれよりも電気に頼る割合が多いEVで全く聞こえなくなったのが不思議ですが、ありゃやっぱりトヨタ嫌いの人が流してたうわさに過ぎなかったのでしょう。
    まあ従来のエンジン派によってEVの欠点も誇張されてるのでしょうね.

    イーロンマスクがらみでいえば再使用ロケットなんてのはスペースシャトルが結果的に失敗したことでもう終わり、実用化するにしても素材やエンジンに画期的な飛躍がもたらされるだいぶん先の事だろう…と言われてたのに、基本的にはオーソドックスなロケットエンジンでできましたからね。

    それまで日本の「専門家・評論家」もいかにできないか、欧米で見切りをつけけられているかを延々と力説されていました。下手すりゃ黎明期のスペースXをその好例にあげてましたからね。その人たちが今になって掌返してるのはもう笑うしかありません。

  17. >反論される内容をお持ちなのであれば、データまたは事実をもって反論されると良いと思います!

    >>全固体電池はトヨタの時間稼ぎのネタ

    これはデータでも事実でもないでしょう。そういう目線を持つなら
    件の技術者も既存のリチウムイオン電池を推す立場からのポジショントークと取られても仕方がない。

    それがフェアな視点というもの。

    >BNEFは2022年には、同一の性能の自動車であれば、電気自動車のほうが安くなるとの予測

    これは予測であって事実でもない。
    そもそも自分に都合のいい予測を無批判に引用しますが
    逆に主張に沿わない予測(例えば全個体電池の市場は云々とか)は根拠の乏しい難癖をつけるのは果たしてフェアでしょうか?データと事実をもって示してるといえるでしょうか?
    それともそれをやるのは自分ではなくて相手で会って、自分自身には適用されない原則なのでしょうか?

    1. ando様、すでに他の方へのコメントでも書かせていただいていますが、1点目。当記事はインタビューですので、取材内容として事実で、脚色はしておりません。

      BNEFも実際にそのような予測が示されたことは事実ですよね。中身について正しいどうかは、もちろん精査は必要ですが、誰にでもできる判断ではないですし、すでにテスラモデル3パフォーマンスは、BMW M3と競合だと思いますが、コストと性能面で、BNEFが言うように、電気自動車のほうがどちらも勝っている状況になってきていると言えると思います。

      あと二点、お願いしたいです。
      一点目は、当記事は実際に先方に依頼して、世界的に有名な方に時間を取っていただいて、お伺いしてお聞きして作成しています。どこかのニュースソースをコピペしているわけじゃありません。そのため、インタビューされている方への敬意を払っていただけますようお願いします。人間として、当然のことだと思います。

      二点目、私のコメントについてご意見をいただくのは構いませんが、記事に沿った内容でお願いいたします。記事と関係ない、内容に関するコメントは、掲載をお断りさせていただくことがありますので、予めご了承ください。
      記事に沿った内容でないといけない理由は、当サイトの記事は、数年前の記事であっても毎日読まれています。そのため、読者の方に有益であることを目指したいと考えております。

      フェアかどうか、よく聞く言葉です。
      誤解がないように明記させていただきますと、フェアかどうかは重要ではなく、他の読者の方に有益かどうか、が重要なのです。当サイトはメディアですので、特定のコメンターの方のご意見が、特に他の読者の利益にならないと判断される場合には、フェアに扱うことはありません。

  18. >BNEFは2022年には、同一の性能の自動車であれば、電気自動車のほうが安くなるとの予測を示しています

    2022年には電気自動車のほうがコストパフォーマンスに優れるということですよね?
    BNEFの2022年の電気自動車の販売比率予想は10%未満です。
    コストパフォーマンスの予想に反して、電気自動車のほうが数が売れないというBNEFの比率予想は矛盾していると見えます。

    1. 佐藤様、コメントありがとうございます。

      >2022年の電気自動車の販売比率予想は10%未満

      2022年の時点では、まだ軽自動車やコンパクトカーレベルの電気自動車は恐らくフォルクスワーゲンのID.3くらいしかなく、それも少し高額なものになるはずです。小型のCUV、中型SUVなど人気の車種を、低価格帯から高価格帯まで揃えるには時間がかかるということです。
      また電気自動車の市場について、当記事とは関係がありませんので、こちらに関する議論をいただけるのであれば(歓迎です)、BNEFの記事のほうにコメントいただけますでしょうか?

  19. 色々な意見(建設的な)が出ることは企画者の意図するところではないかと思います。
    誤解のない様に少しだけ補足させて頂きます。限られた説明で払拭し切れないないとは思いますし、ご納得頂けない方もいらっしゃると思います。
    電解質は電荷(今回はLiイオン)を運ぶもので、電池の電気容量やエネルギー密度を大きく支配する構成部材ではありません。いわば移動手段が変わるだけです。
    しかし、電解質を変える(液とか固体とかだけでなく)ことで、新たな正極や負極材料の使用が可能になり、エネルギー密度が向上するとか安全性が高まるという可能性は大いにあります。ところが、肝心な容量やエネルギー密度を決める部分の具体的な説明がないまま電解質だけが注目されていることに問題を提起させて頂きました。
    正極や負極あるいは低温特性を改善する電解質等の研究が手薄になってしまっているのではないかということを懸念しております。

  20. あなたがクビにしたい人はネットを見ていれば世界に数億人はいるでしょう。実際首にできるわけ無いでしょうから、無意味で破壊的なコメントを残すのはやめましょう。
    私もこの記事に近い元技術者ですが、久しぶりに有用な記事を見つけました。このような意見は貴重で尊重すべきものと思います。
    さらに、企業戦略上はいつまでも実用にならない技術を仕分けするのも重要です。できる理由しか聞かないと言って退路を立つのはマネジメント上の手法であって、すべての技術に巨費を投入し続ければ会社はどうなるでしょうか?日本でもすでに数兆もの巨費が投入されていまだに日の目を見ない技術がいくつかありますが、これはいつ頃回収できるのでしょうか・・・

  21. 偏った意見だと思います。古いとは言え30年前とは材料が異なります。
    現在の技術を知らずして、批判をするのは簡単です。30年前に固体をやっていた当業者関連からのコメントですが、この方は現在の状況を正確に把握していないのではないでしょうか。多くの点で間違いがあります。(確かに日本では臭いものにふたをしている点が多いのも事実ですが。)
    吉野さんが持ち上げられる一方で、このような古参技術者が持ち上げられるようでは日本電池産業の末期を感じられざるを得ません。アドバルーンを上げるだけの大学、研究者が多いのも事実ですが、メディアでの取り上げられ方もワイドショーにしかなっておらず、検証不十分なケースが多い事も問題と考えます。
    LIBの次に何を創造できるか、これに投資している会社が日本にどれだけあるのでしょうか。全固体のみならず、電池の将来に真剣に取り組んでいるToyotaを批判できる価値がこの方にはあるのでしょうか。公平性に欠ける残念な記事です。
    解決できていない事が多い?解決できる力量は日本に今ないのでしょうか?
    自己満足なのでしょうか。創造力、リスク承知でやりきる覚悟と投資への決断、これらはいま日本の電池産業で失われている気がします。

    1. S4様、コメントありがとうございます。
      ご意見をいただくのは歓迎なのですが、現実にリチウムイオン電池の研究をされている研究者の方をインタビューしていますので、その方に対する敬意を払っていただければと思います。
      今後、そのような敬意のない発言に対し、掲載させていただくことはお断りさせていただきますので、あらかじめご了承ください。

      そのうえで、コメントいただく際、間違っている、ということを指摘されるのであれば、実際に何がどのように間違っているのか、また実際にデータや事実を示して反論いただけるようにお願いいたします。そうしないことには、他の読者の方が、S4様のご意見が正しいのかどうか判断できません(失礼申し訳ありません)。

  22. 記事の内容大変興味深く読ませていただきました。ありがとうございます。
    全個体電池の技術的裏付けはあまり聞かない中で様々な技術的な課題がまだ多くある事を知れました。またトヨタがすごく大変な事に挑戦しているのだなと思わされました。
    ただし、「実用化が目前」であるように言うのであればもう少し具体的に技術革新された内容が公開されてもしかるべきだが情報が出ていないまま、盲目的に全個体電池に期待するのはどうかという認識は更に深まりました。

    とやかく言うよりも実際にトヨタからオリンピックまでにどんなモビリティを出すのかに注目したいと思います。

    1. 友田さん、コメントありがとうございます。

      おっしゃるように、電気自動車の実用性や魅力を高めるさまざまなイノベーションが登場すること、そしてより魅力的な車種が数多く登場することに期待したいと思っています。
      個人的には、150万円で150km走れる(高速道路巡航で)新車の登場と、SAPAのQC増設を待ち望んでいます。w

      日本経済のためにも、トヨタさんの全固体電池実用化開発成功には期待したいところです。

  23. 雨堤氏は先入観の凝り固まりです。全個体電池は何故リチュウムイオン電池
    なのでしょうか。
    何故軽く出来ないのでしょうか。何故原材料が同じでなければいけないのでしょうか。
    全ての発明は雨堤氏の考えが出発点です。
    発明の多くは偶然の発見から生まれています。青色LEDなども良い例です。

    1. K.Nkagawa様、コメントありがとうございます。
      他の方へのコメントでも書きましたが、個人を批判・評価されるのではなく、データや事実、そこから得られた結論を、やはりデータや事実、ロジックを持って、論理的に議論してくださいますよう、お願い申し上げます。
      今後、そのようなご配慮をいただけないご意見をいただくような場合は、掲載を見合わせさせていただきますので、ご了承くださいませ。
      コメントいただく方と、インタビューされた方は対等ではありません。インタビューさせていただいた方は大変お忙しい時間を割いていただき、この道で長い期間、飯を食っている(失礼)プロ中のプロなわけです。その方に対し、反論するのであれば、少なくともきちんと反論するのが「最低の」礼儀かと存じます。

    2. この記事が指摘しているのは全固体電池に対して盲信的になって時間や金や人材を大量に投入してよいか?ということであり全固体電池自体が本当に実用化できるかどうかではないのですよ。だからやってみなきゃわかんないなんて言うのは的外れなんです。これは氏の主張がリスクの分散の話だからです。

      その上でトヨタ側の説明している開発中の全固体電池がなぜ既存の物より優れているのかという科学的説明が乏しく本当は開発状況は芳しくないのではないか?それに対して時間と金と人を大量に投資しても良いのか?と氏は指摘しているのではないでしょうか?

    3. あああ さま、コメントありがとうございます。

      編集担当として「ああ、わかってくださる方はちゃんといる」と、勇気づけられる思いです。

  24. コメント欄含め、大変興味深く拝読しております。ここまで本質的な議論は、他のWEB、紙含めたメディア(多くの場合、それらのスポンサーは「大手広告主」だったりすることも影響してか)はおろか、(想像いたしますに)電池討論会の場であっても、例え雨堤様の問題提起があってすら、十分には為されていないのでは無いかと思います。

    > 電解質は電荷(今回はLiイオン)を運ぶもので、電池の電気容量やエネルギー密度を大きく支配する構成部材ではありません。いわば移動手段が変わるだけです。
    > ところが、肝心な容量やエネルギー密度を決める部分の具体的な説明がないまま電解質だけが注目されていることに問題を提起させて頂きました。

    どんな規模、市場ポジションのプレイヤーであれ、技術を礎として事業を営む企業であるのなら、こうした本質的な指摘を伴った議論に真摯に向き合うことは、企業として在るべき姿勢と言えるのでは無いかと感じます。

    二次電池そのものや、二次電池開発の方向性を問う上で、本質的で価値ある議論をオープンに行う姿勢を市場に示す。
    それを通して得られることは、企業ブランドという側面でも、多いのではないかと思います。

    (また、蛇足かもしれず恐縮ですが)YasukawaHiroshi 様の真摯で理知的な受け答えには感服しております。あくまで事実と意見を分け、実のある議論に引き戻し、読者にとって価値ある場を維持されようと一貫して努力されるご姿勢からも、学ばせていただきました。感謝申し上げます。
    これからも良質な記事、楽しみにしております。

  25. 実は自分も、全固体電池を自動車に運用するのは早計かと思ってるんですよね

    発熱しにくさ・寿命の長さは携帯機器で活躍を見込めます。スマートフォン、ウェアラブル機器向けの電池なら、リチウムイオン電池だとデメリットが見えてくる
    ただ、自動車だとこのデメリットは無視していいでしょうね。そもそも全固体電池の小型化思想と噛み合ってない

    自動車はリチウムイオン、携帯機器は全固体電池という住み分けが直近だと妥当かなと。来年にはそうなってるといいな
    5年後とかは分かりませんけどね

  26. 以前、高速道路利用実態調査に関して疑問を投げさせて頂いた者です。

    高速道路利用実態調査やCEV補助金の、あからさまな例を挙げさせて貰いましたが、
    元NCSが充電器設置者へ支払う充電料金に関し、低出力の急速充電器設置でしか儲けにはならないことからも、
    経産省やNCSが本当に国内充電インフラの拡充を望んでいたのかが疑わしいものでした。
    BEVや充電インフラの発展に対し、足を引っ張っているとしか思えないのです。
    (国会議員選挙の組織票は大きな組織ほど力になりますので、大きな組織に有利な行政となるのも仕方ありませんが。)

    そういう面からも、雨堤さんのトヨタに対する個人的感覚は共感できる点が多く、全固体電池に関するトヨタの発表をポジティブな気持ちで聞く気にはなれません。
    「全固体電池の実用化が近いので、皆さん現状のBEVを買うのは利口ではありませんよ。買わずに待っていて下さい」
    という趣旨のメッセージにしか聞こえません。

    特にトヨタの声で貴重な電池技術者が全固体電池研究に取られてしまっている現実を雨堤さんは日頃痛感している等の理由があって、
    トヨタを色眼鏡で見ざるを得ないのかもしれません。

    液体のリチウムイオン電池も、もう少しエネルギー密度が上がってバッテリーパックがコンパクト化してくれないかなと願っています。
    容量的にはもう十分ですが価格が問題です。
    価格が下がると普及率も上がって更に価格が下げられるという好循環になればいいですね。

    1. シーザー・ミランさま、コメントありがとうございます。

      一点だけ、雨堤さんに取材した編集者の目線で申し添えますと「トヨタを色眼鏡で見ざるを得ない」というご指摘、雨堤さんはトヨタに対して「色眼鏡」で評しているのではなく、むしろ、自動車産業の雄として敬畏の思いがあるからこそ、期待を込めて、技術者としての忌憚ない意見をお話しくださったのだと感じています。

      私自身、ひとりの電気大衆車ユーザーとして「さすがトヨタ!」と思えるようなEVの日本発売を期待しています。

  27. とてもそれだけで安全と言い切るのは私にとってはとてもとても恐ろしい考え方です
    現在の車載バッテリーは安全を考えて様々な工夫と設計がされてますが、とても十二分なものではないです
    現状のリチウム電池の生産管理上もまだまだやらなくてはいけないことがあるのが実体です
    ガソリン車よりリチウム電池車が安全と言い切るのは本当に恐ろしい
    お願いですから、その点は考えを改めて欲しいですね
    残念ながら私の危惧はあたっていました
    リチウム電池車を特別視するのは考え直して下さい

    1. 中村様、再度のコメントありがとうございます。
      大変残念な思いでこれを書いていますが、コメントいただくのは大変嬉しく、光栄である半面、貴殿のような内容は「表面的には」(中身がないと言っているわけじゃないですよ)
      FUD = Fear, Uncertainty, and Doubt = 恐怖、不安、疑念の戦術
      のように見えるのです。これを防ぐ方法は、事実やデータ、それに基づくロジックによって文章を構成することです。

      >車載バッテリーは安全を考えて様々な工夫と設計がされてますが、とても十二分なものではないです

      具体的にどういうリスクがあるのか?またそのリスクはどのくらいか?実際に、ガソリン車の火災の危険性と比較して、統計学的に「有意」にリスクは高いのか?

      >現状のリチウム電池の生産管理上もまだまだやらなくてはいけないことがあるのが実体です

      具体的に何が行われていなくて、何をすべきなのか?それをすることによって、どう、何が、改善されるのか?また改善されることにより、電気自動車の火災のリスクは、ガソリン車の火災のリスクより、どの程度「有意」に変化するのか?

      >ガソリン車よりリチウム電池車が安全と言い切るのは本当に恐ろしい

      上記に例を書きましたが、上のような例の内容が記述されておらず、「恐ろしい」と書く、手法をFUDと呼んでいます。ぜひ、なるほど、と理解できるような論理展開を期待しています。

  28. 雨堤さんが語っている技術的な内容は、業界では常識に近い内容だと思います。

    今は、国の科研費が全固体などの次世代電池にしかつかないので、研究者がそちらに流れるのは仕方がない部分があるかと思います。

    コメント欄の対応が大変そうですね。
    陰ながら応援しておりますので、これからも頑張ってください!!

  29. 素人ですがさっぱり分からないので、出来ましたらどなたかお教えください。

    1.全固体電池だと軽くなるというのを否定されてますが、そもそもそんな話を聞いたことがない。一般的に知られている話なんですか?
    エネルギー密度も同様、聞いたことがありません。

    2.「先延ばし」「時間稼ぎ」と批判されていますが、全固体電池を研究することでトヨタは何を先延ばしにしようとしているんですか?トヨタに何のメリットが?そしてそれは、批判されるほど有害なものなのですか?

    3.リチウムイオン電池の危険性が全固体電池(が仮に実用化されたとしたら)で軽減されるというのは嘘ですか?

    4.上記3に関連しますが、記事中に「優れているとは言い切れないです。何もいいところは説明されていないんです(笑)」
     とありますので、現在一般的に言われている全固体電池のメリットは「ひとつ残らず」嘘であるというのが雨堤氏の主張と読み取れます。この認識で間違いありませんか?

    1. しろうと様、コメントありがとうございます。
      1については、Googleなどで検索してみていただければと思います。

      2について、コチラは私見となりますが、多くの自動車メーカーは、一部を除いて電気自動車の普及を遅らせ、排ガス規制の強化を遅らせたいと考えています。電気自動車が普及することにより、サプライチェーンが大きく変わり、また工場への投資、販売網やサービス網の見直しが必要になるからです。
      排ガス規制について、GMやトヨタはカリフォルニア州に対し、排ガス規制の強化を遅らせるよう陳情しているのは有名な話です。

      3について、液体電解質でも、固体電解質でも、それぞれに課題はあり、実際に完成してから測ってみないとわからないってことなのではないでしょうか?特に当記事では、安全性は全固体電池のほうが優れる可能性が高いことについて、否定はしていないと思います。

      現時点の液体電解質の電池を搭載した電気自動車でも、ガソリン車より明らかに事故時の危険性が高い、とは言えないデータが読み取れる(確実とまでは言えません、もう少し詳細なデータの集積が必要だと思います)こともあり、「オーバースペック」である可能性はあるかもしれないですね。

      4について、こちらはインタビュー記事ですので、発言内容について質問がございましたら、ご本人に対価を支払って教えていただくのがよろしいかと思います。

    1. しろうと さま、コメントありがとうございます。
      編集担当の寄本です。

      先の安川さんの回答では、おそらくこの追記コメントも 4. に包括されるのでしょうが、少し補足しておきます。

      ご指摘の点、このインタビューは、まさにこのリンク先の記事にあるような状況に対しての雨堤さんの見解をご紹介したものです。
      また「ウソだとは言っていません」とした上で「もう少し現実的で実体のある取り組みにも注力してほしい」という雨堤さんの提言をお伝えしています。

      記事をまとめた筆者とともに、私たちも素人だからこそ、素人にもできるだけわかりやすくまとめるよう、雨堤さんにも確認いただき推敲を重ねたのですが。
      全ての読者にわかりやすく伝える記事作りって、難しいですね。

  30. 個別の案件に問題点を指摘するつもりはございませんが、基礎研究と実用化の間にはギャップがありまます。
    全固体電池だと外装ケースが不要になるかの様な表現がありますが、そんなことはあり得ません。ほぼ同等の外装ケースは必要となります。ケースは液漏を防ぐためだけでなく、水(水蒸気)や酸素との反応を防止するためにも重要な部材です。仮に外装ケースが不要となるならばエネルギー密度は上がります。せいぜい5~10%でしょう。
    また、本文でも記載されていますが、薄い電極でも積層すれば大きな大きな容量は得られます。その際に電気容量に関与しない芯体(集電体)の量も増えてしまいます。これではエネルギー密度は上がらないのです。
    この辺りの技術を解決するための取り組みが強化されないと実用化には近付かないのです。研究者が取り組む課題というよりも、産業界が取り組むべき課題かも知れません。

    1. インタビューイー さま、重ね重ねありがとうございます。

      たくさんいただくコメントを拝見しながら、このような議論がメーカーの開発部門でも行われているのだとすると、スマホの世界で日本が部品サプライヤーとして踏みとどまることしかできなかったのはやむを得ないのかも、などと夢想していました。電池、電気自動車では二の轍を踏まないことを祈るばかりです。

  31. 雨堤さんの
    「なぜ全固体がいいのかという具体的な理由は、誰も説明していないんです」
    「電解質の話ばかりで、接触のインターフェースの話はほとんど出ていません」
    という発言は明確に間違いですね

    以下、一例をお示しします

    菅野了次教授の解説
    https://www.kuramae.ne.jp/files/user/KuramaeJournalDocuments/koen_1065ny.pdf
    ・電解質を固体にするだけではエネルギー密度は上がらない
    ・セルの積み上げ構造が非常にシンプルになり、結果として大容量にできる
    ・製造プロセスの確立に大変な努力が必要

    化工誌の総説
    http://m-dimension.tohoku.ac.jp/wp-content/uploads/2018/03/fe860425ac03aa555078da54ff2e910c.pdf
    ・電極と固体電解質との界面の抵抗を低減することが課題

    「無責任に実用化が近い様なことを吹聴するのは、私から見ると、真摯な研究のあり方とは思えません。」というコメントには非常に同意できるだけに、技術動向に関して的外れなことをおっしゃっているのは残念でなりません

    1. 全固体化の主な利点は、上記コメントにも一部記載がありますが、次の3点と思います。

      1) セルの積み上げ構造が非常にシンプルになり、結果として大容量にできる
      2) 負極として黒鉛(372 mAh/g)の代わりに大容量のリチウム金属3860 mAh/gを使える可能性がある。(他の負極も候補としてはあるかと思いますが、リチウムが主流?)
      →普通の液体電解液でリチウム負極を使うと、電極表面に針状の突起(デンドライト)が析出し、セパレータを貫通・短絡の原因になります。 一方、固体電解質は硬いので、デンドライト析出を抑制出来る可能性がある。
      3) 燃えにくく設計出来る
      現在使われている電解液は非常に発火性が高いですが、固体電解質(の一部)は燃えません。

      雨堤さんは当然、この3点もご存じ(技術者にとっては常識的内容)と思いますが、一般向けに内容を簡素化し、冒頭の発言をされたと推察します。

      上記、3事項の課題はそれぞれ次の通りです。
      いずれも技術的に非常に困難な課題で、ラボスケールでも決め手となる成果がない印象ですので、工業化は随分先(>5-10年)と思います。
      そういう意味では、”具体的な”(≒電気自動車に利用出来るような目処の立った)利点はない、と言えるかもしれません。

      1) 積層が非常に大変
      → 固体の粉末(電極・電解質)をシート状に圧縮し、さらに界面抵抗を減らすために完全に密着(1 nm程度の隙間があっても困るレベルです)させるのはとても難しいです。ラボスケールでは高圧プレスなどで対応しますが、工場レベルで大面積・大量生産するのは至難の業です。
      →一方で液体電解液は勝手に隙間に染みこんでいくので、界面での接触が固体に比べ非常に容易です。

      2) リチウム負極の利用は非常に難しい
      リチウム負極は非常に反応性が高く、水と激しく反応し、時には爆発します。安全性の担保が非常に難しいです。普通のリチウムイオン電池の方が安心して使える気がします。
      リチウムと併用可能な固体電解質も限られており、例えば、菅野先生らの硫黄系電解質は使えません(分解してしまいます)。 安定に使える化合物(セラミック系)も一部報告されていますが、未だ伝導度が十分ではありません。

      3) 燃えにくく設計出来るのは一部の電解質のみ
      例えば、菅野先生らの硫黄系電解質は伝導度が高い一方、非常に燃えやすいです。また、水と反応して有毒ガス(H2S)が出ます。
      セラミック系電解質(要するに”砂”です)は原則として燃えませんが、伝導度が不十分です。

      諸々課題はありますが、
      研究者が沢山集まれば、ブレイクスルーの確率も上がりますので、今後に期待です。

    2. C/2mp さま、そして研究者(中の人)さま、とてもわかりやすく理知的な説明をいただき、ありがとうございます。編集担当の寄本と申します。

      記事中の解説については、研究者(中の人)さまがお察しのように、私を含めた専門知識に乏しいユーザーのために、至極簡素化してお話しいただき、まとめたものです。「出ていない」のは「(素人が情報として触れやすい)一般メディアレベルで」という前提があります。C/2mp さまにもご理解いただけると良いのですが。

      > 研究者が沢山集まれば、ブレイクスルーの確率も上がりますので、今後に期待です。

      もちろん、期待しています。また、トヨタがどのような方法でブレイクスルーを確信し、もろもろの発表に繫がっているのかという点は、編集者としてますます興味が湧いてくるところでもあります。

      今回の記事では、とはいえ「やるべきことは他にもあるよね」という趣旨の雨堤さんのご指摘に、編集部としても共感した内容をお伝えしました。この記事をきっかけに、全固体電池、ひいては電気自動車への日本ユーザーの関心が、少しでも高まり、深まれば幸いです。

  32. リチウムイオン電池ではおそらく、今後の蓄電需要に追いつかなくなるでしょう
    全個体電池のビジネス、技術的な課題問題の是非は分かりませんが電池技術のブレクスルーは必要になるかと思っています
    リチウムイオン電池が、全個体電池の性能(実際性能ではなく理想)を越えるならそれでもいいのかもしれませんが

  33. (リチウムイオン電池で動く)EVの火災事故件数がガソリン車に比べて少ないことから、EVのほうが安全ではないか、というような論調でお話しされているコメントがあるかと思います。
    件数でガソリン車(含軽油車)が上回るのは、ガソリン車の絶対数がEVを大きく上回るからではないでしょうか。両者を比較するなら、台数に対する火災事故件数の比で比較すべきかと思います。EVの事故事例が少ないために統計的な比較が難しいのであれば、今あるデータをもって「どちらが安全か」は判断できないという結論になろうかと思います。

    雨堤氏のインタビューは、氏のご意見であり、異論がある方のご意見もごもっともと思うことも多々あり、大変興味深く拝読しました。

    1. AT様、コメントありがとうございます。
      そうなんですよね、その部分、ちゃんと分析できるリアルなデータがなく、簡単には比較できないのです。

      >今あるデータをもって「どちらが安全か」は判断できないという結論

      統計学の観点からはそうなりますね。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-fire-risk/
      専門家の意見もいくつかご紹介していますので、ご覧ください。

  34. トヨタは来年のオリンピックで使えるよう全固体電池積んだモビリティを用意すると宣言してますからね。まさか出来ませんでしたとは言わないと思うのでお手並み拝見です。

    しかし全固体電池をみんなが期待してるのはトヨタがすごいと言ったから、っつーのはすごく主観的な意見で、強く違和感を覚えますね。この方はある意味テスラの生みの親の1人とも言えるということですが、そのテスラとケンカ別れしたトヨタが嫌いなんじゃないでしょうか。

    1. マグロの漬け丼 様、コメントありがとうございます。

      >>トヨタは来年のオリンピックで使えるよう全固体電池積んだモビリティを用意すると宣言

      雨堤様とのインタビューは、テスト用の車両が走らせられるというレベルのものではなく、量産して、きちんとメーカーとして利益が出る、という基準のお話に基づいて、実施させていただいているものなので、おっしゃるように、とあるイベントで走行させる車両を作ることは可能だと思います。
      電池は、バランスが重要です。あちら立てればこちら立たず、、

      >>テスラとケンカ別れしたトヨタが嫌い

      技術者の方ですから、好き嫌いはあるにせよ、その程度の感情でインタビュー受けたり、文章書いたりしたら、ご自身の信用を失うことになると思います。

    2. イベントに用いる移動手段をとりあえず走ればいいショーカーみたいに扱うんです?
      ま、ここに関しては蓋を開けてみないとなんとも言えないところですね。私は期待しておきます。

      別にここは好き嫌いで書いてもご本人の名誉にはなんの問題もないでしょう。ここは「みんなが全個体が凄いと思ってるのは何故か」という、なんなら言わなくてもインタビューがなりたつ余談の部分ですし。
      他の話題はご本人流の理論があるのに、ここだけ雑に断定してるんで逆に印象的です。

  35. 現状について第一人者に聞き、一般の人々にも分かり易く伝えています。
    大変有用な記事だと思います。
    インタビューを受けておられる研究者の方や
    編集に携わっている方々に対する敬意のないコメントが寄せられていることを
    大変残念に感じます。

  36. 本件とは直接関係ありませんが、電池の専門家と繋がりがあるのであれば、リチウムバッテリー製造時のCO2排出量をまたの機会でいいので聞いてみてくれませんか。
    どうも巷に出回ってる推定量は多すぎる気がするのです。電池に関しては、外部の人は推定でしかものを言えませんし、かといって自動車メーカーでもわかりません。電池メーカーが直接データを出してくれるとよいのですが、今のところ存在しないようです。
    特にテスラはパナソニックの18650や2170といった汎用電池を数多く使ってますので、バッテリーというより「電池」の製造時CO2排出量がわかれば、それが最も信頼に足るものだと思うのです。

    1. バッテリ生産時の排出量は確かに、報告によって随分バラツキがあります。それは下記のような理由によるようです。
      ・メーカーによっては再エネ電力を用いている(テスラ、CATL等)
      ・ここ数年で生産量が急増し、技術の発達も速いため、わずか数年前の調査でも役立たなくなる
      中国の、それも2年前の見積もりでも、100kg-CO2/kWh等の値も見られます。
      https://www.mdpi.com/2071-1050/9/4/504
      もっと最近の見積もり例では、例えば65kg-CO2/kWh等の値が報告されています。
      https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715
      ご参考まで。

  37. リチウムイオン電池って、理論限界値にもう近いから、みんな次世代電池の研究をしてるのに、次世代電池に人をとられるのはよくないってどういうことなんだ?

    あと、この人は、次世代電池に人材を投入しないで、どこに投入すべきだと思ってるんだろうか

    1. 駐車場 様、コメントありがとうございます!

      >>リチウムイオン電池って、理論限界値にもう近い

      まだまだです。

      >>次世代電池に人材を投入しないで、どこに投入すべき

      バランスよく、という内容です。一点集中は良くないということ。実際に、すでにテスラとフォルクスワーゲンはリチウムイオン電池での電気自動車の生産準備が、工場も含めてできています。コストもクリアできています。
      全固体電池のコストが下がって商品に出来るまであと何年あるのか。それによっては、もちろんリチウムイオン電池を駆逐して全世界を支配できる可能性もありますし、逆に、コストで競争に負け、それに賭けていた自動車メーカーまで巻き添えになってなくなる可能性だってあります。電気自動車による変化は、それだけ大きいと言わざるを得ません。

    2. YasukawaHiroshiさんのコメントに勝手に付け加えるならトヨタの言う全固体電池が完成すればトヨタ、ひいては日本が蓄電池部門で1歩どころか5歩くらいリードできると思います。ただしコケれば全固体電池に時間と金と人材を投入した分、1歩2歩後退すると思います。また全固体電池以外の蓄電池がブレイクスルーを起こさないとは限りません。
      すなわち全固体電池がコケた上に別の蓄電池がブレイクスルーを起こした場合5歩どころか6歩7歩後退する可能性があります。
      さらに全固体電池がブレイクスルーを起こしても同時期に別の蓄電池がブレイクスルーを起こした場合、その蓄電池と一騎打ちになり負けた場合も最悪6歩7歩後退する可能性があります。

      このように蓄電池の技術革新は次の自動車業界を引っ張っていく重要な要素なのですが専門家の視点ではトヨタ側の説明する全固体電池は完成の目途が立っていないのではないか?それに対して時間と金と人材を投入し過ぎなのではないか?という意見を記事にしているわけです。
      そしてそれに対する答えとして全固体電池だけに大量の時間と金と人材を注力するのではなく、ほかの蓄電池にもそれらを分けるべきではないかとしているわけです。

  38. 現行Liイオンバッテリの発火の危険性について、誤解を招くコメントが幾つかあるようですので、参考資料を置いておきます。
    NHTSAのレポートでは、まだ発達途中の技術だと断りつつも、結論として下記のような内容が記されています(xvii頁冒頭)。
    ・火災や爆発の危険性については、内燃機関車と同等か、むしろ少ないかも知れない
    ・そもそも可燃性溶液の量自体が少ないため、バッテリ全体でみた重大性は内燃機関車よりも小さい
    https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/12848-lithiumionsafetyhybrids_101217-v3-tag.pdf
    また中国製もこの数年で品質改善が進んで、トヨタ等の社内基準も満たせるものが出てきたと報じられています(だからこそトヨタさんも提携されたのでしょうね)。
    https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00045/00002/?P=2
    ご参考まで。

    1. 自己フォローしておくと「お年を召した重鎮が”できない”と言ったものは出来る」という法則も世の中には良く見られる気がするので、氏のコメントはそれを念頭に置いた上で読むのが正しいように思います。

  39. ガスタービンブームに燃料電池ブームありましたね。

    バッテリーが化学反応に頼ってるうちは電気自動車用途で
    使い物にならないしエネルギー密度を高めれば高めるほど
    爆弾に近づく事を知っていないと駄目だし。

    リチウムイオン電池に係る技術者に話を聞けば面白い裏の話を
    聞けるけど書けないでしょう。

    某電気自動車のワンメイクレースがありますが、改造範囲を
    レギュレーションで縛っても肝心なバッテリーの劣化が
    各車異なるんでワンメイクになっていない笑い話もあります。

    1. Azure22222様、コメントありがとうございます。

      >>バッテリーが化学反応に頼ってるうちは電気自動車用途で
      >>使い物にならない

      そうですかね?実際にリーフもアイミーブも、テスラの各車両も計数十万台は販売されているわけですが、、実際にノルウェーでは新車販売の半分以上が電気自動車になっています。
      これから、他の地域でも、電気自動車の比率はどんどん高まると思いますよ。ましてや、いろいろな地域で、ガソリン車やディーゼル車は販売禁止が広がりつつあります。

      >>エネルギー密度を高めれば高めるほど
      >>爆弾に近づく事

      言い方が過激だと思うのですが、その言い方をするなら、最初から完全な爆弾を積んでいて、漏れても検出することができず、事故と同時に燃料ラインが少しでも損傷すれば爆発炎上の可能性が高いのが、ガソリン車ということになります。
      科学や自動車産業の進化をそのように例えると、読まれた方は電池は危険なんだな、と思うと思います。確かに危険ではありますが、ガソリンほどじゃない、というのは、他の方もコメントされている通りです。

    2. 85kwhのバッテリーのエネルギーが306000kJ(テスラのモデル3参考)
      ガソリン10Lのエネルギーが333700kJ

      たとえば50Lのガソリンを入れた普通自動車の方がEVよりも絶対に安全で事故の被害が小さいという根拠ってあるのかな?

  40. 研究者(中の人)に概ね賛成です。
    追加するとすれば、高電位正極が使える「かもしれない」ということでしょうか。

    この記事に不満を抱いている方は、電池の素人ですよね。
    (確かに、トヨタが○○と考えているのでは、というのは?がつきますが)
    確かに、ネガティブなことは言いやすいですし、
    その中で「こうすればできる!」ということができるのは、
    ごく一部の人間で、そういう人が時代を動かしているのは事実ですが。
    ただ、目の前にある事実を見つめるは、非常に重要かと思います。
    本インタヴューの中身は、LiB関連の人にとっては当たり前の話です。

    では、なぜ固体電解質電池の研究を多くの機関でしているのか?
    私見を言えば、液系の電池は既にほぼ研究されつくしているからです。
    フロンティアがほぼない。
    それでは、中国や韓国との差別化が難しい。
    なので、研究をするのであれば固体電解質電池しかない、
    という逆説的な形になっているのだろうと邪推します。

  41. しろうとさんやC/2mpさんご紹介のリンク先にある図7に目を奪われました。全固体電池はキャパシタをも圧倒する超超高入出力が可能と主張されています。https://www.kuramae.ne.jp/files/user/KuramaeJournalDocuments/koen_1065ny.pdf
    にわかには信じ難いのですが本当ですか?これが、EVを2-3分で充電可能になるとの世評の根拠になっているのでしょうか?どなたかこの図から深読み、裏読みできる諸々の事柄を分析して解説していただけないでしょうか?

    1. その後ゆっくり図を眺めていたら、以下が判明しました。
      ・全固体電池だけ100度での測定データあり
      ・他の電池やキャパシタはすべて室温データ
      ・出力密度計算の分母は電池全体ではなく電極物質の重量だけ
      ・上の特殊な前提が図柄を一見しただけでは全くわからない
      ですので何のことはない、単に見かけ上全固体電池が凄く見えているだけでした。

      雨堤さんが仰るような実用前提の同じ土俵に立つと、リチウムイオン電池には遠く及ばないというのが現状のようですね。燃えないという利点も、硬くてイオンを通しにくいごく一部の電解質に限った話で、ほとんどは非常に燃えやすいという事実をこのサイトで初めて知りました。研究者(中の人)さん、情報ありがとうございます。猛毒の硫化水素ガス発生に加え厄介な問題ですね。

      これを教訓に今後、極小チップ型以外の全固体電池に関する“派手な”情報はまず冷静に疑うことから始めたいと思います。雨堤さん、本サイトの編集者、投稿者のみなさんのおかげで「全固体電池は格段に速く充電でき絶対に安全」という誤った認識を改めることができました。何か洗脳から解放されたようですっきりしました。ありがとうございました。

  42. EVsmartさん興味深い取材の記事ありがとうございます。

    トヨタの目指すCO2削減とは一体なんなのか、改めて考えました。

    まず燃料電池ですが、今年の6月に水素ステーションがノルウェーで爆発事故を起こしました。その際、半径500mの立ち入り禁止になる等、安全性の疑問が指摘されました。
    https://engineer.fabcross.jp/archeive/190706_a-hydrogen-refueling-station-exploded.html
    それでも、国策なのでしょうか、燃料電池のMIRAIの購入には国から補助金が200万円も出ている状況です。

    CO2削減の対策で、トヨタは電気自動車の開発でテスラと提携していましたが、2014年で解消してしまいました。
    その後テスラは、リチウム電池でモデルXの発売と、モデル3の量産、モデルYや、本日はピックアップトラックの受注開始も始めた様子です。排ガスゼロ、CO2削減に大いに貢献しています。
    しかしトヨタの販売している車両はプリウスでさえCO2を排出しています。
    全固体電池の研究と同時にリチウム電池を使う方法もあったはずですが、何の対策も無いままです。

    トヨタの車は故障も少なく、品質も素晴らしいと思いますが、
    悪いことに、今年販売させたトヨタの車の多くは、10年20年と長持ちして、CO2を排出し続けます。
    雨堤さんの仰る様に、大切な研修費用が現実離れした技術に集中して環境を破壊している事に失望しました。

    地球温暖化や異常気象の防止に日本の代表のトヨタさんにもっと効率よく頑張って欲しいです。
    国が何故、今のトヨタの方針に多額の税金を投入するのか疑問です。
    雨堤さんの様な方の意見を参考に話し合いをしなければ、世界と違う方向に向かってしまいそうです。
    日本の誰もが、シャープや東芝の様な状況は望んでいないと思います。

  43. これだけコメントが活発にやり取りされてるのを見ると、やはり関心が高い話題なんですね。

    全個体電池だと電極と電解液(電解個体?)の接触面積に問題がある、と書いてありましたが、その橋渡し部分だけにゲル状電解液使えば済むんじゃないかなーと素人考えしてしまいますが、出来ない理由って何なんでしょうか?電極が膨張するってんならゲル電解液の逃げ道スペース作ればいいだけだし。

    また、全個体電池のメリットって、燃えにくいから高電圧で一気に充電出来る!と聞いた事があるのですが、これって間違いなんでしょうか?そもそも燃えにくいってホントなんでしょうか?

    全個体電池がホントに燃えにくくて、かつホントに一気に充電可能であれば、世界中の砂漠が電池畑になる可能性を秘めてると思うのですけれど。オーストラリアの砂漠には太陽熱発電所が建てられて成果を上げてますからね。

    これからも全個体電池ニュースの続報、期待してます。

  44.  自分も、EV、電池に関心があり、
    こちらのページにたどり着きました。
    出だしの、全固体電池の実用化が
    難しいという話題は、非常に、
    興味深かったです。
     世界のトヨタ様が言っていても、
    難しいんですね。
     正直、水素も難しそうですが、
    下水から、水素を生産できる
    話もある様なので、ある程度、
    路線の決まっているバスとかには、
    有効だと思います。
     否定しか言わないコメントも
    ありますが、否定なんて、
    誰でもできますので、
    ・こういう技術の話を聞いた事か
     ある
    ・こういう考え方は、どうでしょう?
    という前向きな発言、提案が
    欲しいですね。
     自分が注目しているのは、
    マグネシウム空気電池です。
    蓄電池の方が注目されてますが、
    最近の台風被害とかを考えても、
    空気電池にて、色々な箇所に
    ストックさせるのが、防災にも
    繋がります。
    EVは、少量の蓄電池と、
    交換式の空気電池との
    ハイブリッドが理想と考えます。
    このマグネシウム電池も、テーマに
    取り上げていただけると、
    ありがたいです。

    1. I LOVE MG様、コメントありがとうございます。マグネシウムも注目されていますね!
      そういえば、
      https://r.nikkei.com/article/DGXLASFB08H12_Y6A001C1MM8000?s=3
      こういうホンダさんのニュースもありましたが、どうなったんでしょうね。今後も、電池はなかなか難しいニュースが多く、評価が大変なのですが、できる限り取り入れていきたいと思います。

    2. I LOVE MG さま、コメントありがとうございます。編集担当の寄本です。

      マグネシウム電池。2009年頃だったでしょうか、Yahoo! のウェブメディアの記事として、東工大の矢部先生に「太陽光励起レーザーでマグネシウム社会へ!」というテーマで取材したことがあります。当時、すでに大手自動車会社からも問い合わせがあったと聞きました。実用化には、全固体電池以上に大きな壁があるのだと推察します。
      個人的には、筑波大の渡邉先生が提唱し推進しているオーランチオキトリウムによるバイオ燃料生成に可能性を感じ、プルサーマル計画などに投じている予算の一部でも藻類バイオマスに突っ込んで欲しいと念じつつ、日刊SPA!などでいくつかの記事を作らせていただいたこともあります。経産省の予算は引き続き投じられているようですが、ここ数年大きな話題は出ていないので、なにがしかの壁が立ちはだかっているのでしょう。

      一方で、リチウムイオン電池による電気自動車は、すでに大きな「流れ」になっています。繰り返しこのコメント欄でもお伝えしていますが、雨堤さんのご指摘は全固体電池の可能性をただ否定しているのではなく、自動車メーカーとして、バランスよく「やるべきことがあるのでは?」という提言であることをご理解ください。

      本サイトは電気自動車情報に的を絞ったウェブメディアですので、ユーザーにとって大切だと思われるさまざまな情報を、これからも幅広く取材して発信していきたいと思っています。今後とも、ぜひご愛読ください!

  45. > ところが、肝心な容量やエネルギー密度を決める部分の具体的な説明がないまま電解質だけが注目されていることに問題を提起させて頂きました。

    この部分は単に企業秘密だから公表しないんじゃないでしょうか?
    電解質の部分は特許で抑えられている関係もあって公開の議論になりえますが。

    1. 門外漢 様、コメントありがとうございます。おっしゃるとおりかもしれませんね。でも実際のエネルギー密度とコストが、リチウムイオン電池を駆逐できるかどうかの市場性を決めるポイントになるので、そこは案外重要なところの気もします。

  46. 全固体電池が注目されている理由はこうした悪環境に強いことだけではない。電池の画期的な小型化が可能で、しかも数分というような急速充電が実現できるという点が注目されているのだ。

     全固体電池でなぜ電池を小型化できるのか。電解質は単にイオンが移動するだけの物質なので、これが液体から固体に変わっただけでは電池のエネルギー密度(単位体積当たり、あるいは単位重量当たりに蓄えられるエネルギーの量、ここでは自動車で重視される体積エネルギー密度のことを単にエネルギー密度と呼ぶことにする)は上がらない。

     にもかかわらず電池の小型化が可能な理由の一つは、熱に強いことだ。現在のリチウムイオン電池は熱に弱いため、急速充電時や高速走行時(大電流の放電時)に発生する熱を逃がすために、電池の周囲に隙間を置いて搭載しており、冷却装置を搭載する場合も多い。全固体電池は熱に強いので、この隙間を小さくしたり、冷却装置を省くことが可能になる。
    https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00005/?P=2
    と、ありますがこちらについてはどのようにお考えでしょうか?

    1. nakaz様、コメントありがとうございます!
      熱に強いことは、全固体電池の特徴の一つと言っていいと思います。超急速充電する場合、電流が大きくなりますので、その二乗に比例して発熱が大きくなりますから、熱に強い、または効率的な冷却(限度がありますが)は非常に重要ですね。
      ただ実際に冷却装置を無くすことは難しいでしょうし、実際に電池パックを分解した写真などは多くインターネットで出回っていますから見ていただくとお分かりいただけると思いますが、冷却装置を全部無くしてもそれほど大きな隙間の節約にならないのも事実です。また、現実にテスラが250kW、ポルシェが320kWを実現してきている現状で、これ以上の大電力の供給は電力配電網にも負担がかかり、「リチウムイオン電池の限界値に近いところで、配電とのバランスもあり、均衡に近づいている」のも事実かと思います。これ以上、例えば充電電力を400kW, 500kWと増やしても、15分の充電時間が7分になるだけで、配電網への負担はかなり大きくなってしまいます。
      電池や電気自動車は、一点の技術が重要なのではなく、バランスがとても重要な産業だと思います。

    2. そもそも、固体電解質が熱に強いというのも本当でしょうか?単独ならそうかもしれませんが、室温でさえ電極物質とものすごく反応しやすくて別の物質ができてしまうので、相当特殊な表面コートが必要と聞いたことがあります。これだけでもかなりのコストアップだと思いますが、化学の教科書によればこういう副反応は温度を上げるともっと起こりやすくなるはずですよね。それに、水が少しでもあると猛毒ガスがでるのであれば、この反応も温度が上がるとあっという間に起こって大量発生でしょうか。

      この記事やコメントの至極真っ当な指摘の数々を読んでいると、一般大衆向けには全固体電池にとって都合の良い情報だけが意図的に流されていて、騙されているように思えてきます。

  47. さすがYasukawaさんのコメントはシステム全体を理解された上で、FactとEvidenceがしっかりしていて説得力がありますね。イメージで煽っているnakazさん引用の記事とは格が違います。急速充電を安直に主張することの愚鈍さは、元ソニーの西さんも痛烈に批判されています。こちらも数字ベースで極めて論理的です。
    https://www.career-p.co.jp/nishi-korum/%E3%80%88第13回〉nhkよ、もっとしっかり!!/
    EVを数分で充電するための電源ケーブルの太さ・重さ、充電機器の規模、一般家庭での電力契約、ブレーカ、安全対策、何万台も一斉充電したときのグリッド負担は?など、素人がちょっと考えただけでも凄いことになりそうです。電解質が高温までもつから急速充電できる、で片付くほど問題は単純ではありませんね。
    「一点の技術が重要なのではなく、バランスがとても重要」
    とても気に入ったので繰り返させて頂きます。

    1. Yasukawa fanさんに同じく、技術一辺倒より費用対効果などバランスの取れた世界の構築を現役電気技術者の僕も考えています。
      現在のEV充電インフラも基礎充電といわれる自宅充電や目的地充電である商業施設や観光地などの充電器が足りないとつくづく感じるもので。実際自宅のEV充電インフラを電気工事士の僕が自前施工したら材料代2万円だけで済みましたよ!
      電池発熱もリーフやアイミーブMなど冷却装置を持たないEVの場合は問題になります。アイミーブMのSCiBは発熱が少ないだけマシですが。
      それに充電設備の受電能力も問題。高圧受電でキュービクル設置ともなれば充電器以外に百万以上かかるし保安規定や主任技術者選任など維持管理費用もバカにならず、しかも理系技術離れのご時勢ゆえ電気技術者自体不足で大容量充電器を設置できないケースも今後考えられそうです!!(警告)
      そのうち何らかの電気系国家資格を持っていないと急速充電ができなくなる時代が来るのではと余計な心配をしました…僭越ながら。

  48. 思わず拝見していて「二やッ」としてしまいました(笑)
    素晴らしいお話し、堪能しました。

    私も蓄電ビジネスの業界にいる人間として、非常に面白く、逆に可能性を感じるようなお話しでした。

    私も負けていられないなぁ・・・と考えさせられるほどエネルギッシュで、恐れ多いことですがどこかで一度お話ししてみたいと思いました。

    またこのような「二やッ」とさせる記事、楽しみにしております!

  49. 興味深い記事ありがとうございます。
    材料とは全く関係のない技術者ですが、記事とこちらのコメント欄を見て全固体電池の難しさは素人なりに理解できました。

    「無責任に実用化が近い様なことを吹聴するのは~」というのは、本当にその通りだと言いたいです。
    私はR&Dから商品化の橋渡しのような開発に携わってきて、そのような無責任な吹聴に悩まされることは本当に多かったです。
    マネジメントは投資判断を誤りますし、未完成な技術をごり押しして行われた設計開発は悲惨で、これは明確に批判されるべきものだと思います。
    人間同士の競争なら根性で勝てることも大いにあるでしょうが、技術の判断に根性論を交えるのは危険です。どの程度の勝算があるのか具体的に議論すべきです。

    雨堤さんのおっしゃる「今の液系リチウムイオン電池~これで十分に成り立っている」について、これはテスラのような高級車乗用車ではそうかもしれませんが、トヨタのような乗用車から商用車まで、高級車から大衆車から扱うメーカーにとっては、違うかもしれません。

    稼働率がシビアに投資対効果に跳ね返ってくる商用車で今の充電時間が受け入れられるか、大衆車にまで普及したときに、充電待ちで大混乱にならないか?
    こういうことの試算やシミュレーションはそれほど難しくないように思うのですが、なかなか疑問に答えてくれる記事が見つけられずもやもやしています。

    コメント欄で「老いた技術者」に言及されている方がいらっしゃいますが、私も40才を超えて老いた技術者の側に入ってきそうなのでなんとか抵抗したいですね。
    私より上の世代でも好奇心旺盛で新しいものにどん欲な方はいますし、若いのに自分のドメインに固執して他の技術を批判するタイプもいるので、ここは年齢ではなく、パーソナリティーだと思いたいです。

    1. kii様、コメントありがとうございます。

      >稼働率がシビアに投資対効果に跳ね返ってくる商用車で今の充電時間が受け入れられるか、大衆車にまで普及したときに、充電待ちで大混乱にならないか?

      ここは問題になるというか、しっかり検討する必要があると思います。実際、一部の商用車ユーザー企業においては、主要なロケーション(配送センターやトラックターミナル等)に充電設備を多数設置することにより、休憩時間中に効率よく充電できる仕組み作りを検討されているようです。実際、商用車は休憩時間がある程度法律で定められてもいますので、逆に一般車より充分な休憩時間が取れ、充電時間も余裕があるように感じます。問題なのはその休憩時間に合わせて充電設備が存在している必要があるため、恐らくではありますが、公共の充電インフラのみで経路充電をカバーすることは難しく、自社インフラの設備も必要になってくると思います。
      「自社インフラは高コストではないか?」とのご意見もあると思います。しかし、主要バスターミナルやトラックターミナルには、すでに軽油の給油設備や簡易的なメンテナンス設備が設置されています。給油と同様、充電設備も設置するようにするのは、輸送企業にとってはある程度当たり前のことと映っているのではないでしょうかね?

  50. 議論百出でご同慶の至りです。企業が将来のための技術開発に複数の選択肢を用意するのは当然の事だと思います。現行の技術の延命を図ったり他社の技術の普及を妨げたりするのも仕方ないかも知れません。しかし行政を巻き込んで資金や技術者の集約が起こっているならとても怖い事だと思います。
    一時的に国内の勝ち組になれても国際的には置いて行かれてしまいます。国民の利益にはなりません。日本の行政には昔からその傾向があると感じます。農業の保護策、護送船団方式、規制と補助金など枚挙にいとまがありません。企業としてもそういった事に抗しがたいものがあるでしょう。雨堤さんはそういう事も含めて危惧を持たれているだと記事を拝見して思いました。
    一方アメリカはどうでしょう? イーロンマスク氏は言うまでもなく多くの革新が起こされ世界をリードしています。アメリカ流が全て良いとは言いませんが日本も発想を変えないといけないと感じました。
    今後とも優れた記事の掲載をお願いします。

  51. 政治批判と一緒かな?
    政治家の批判はするが、ほとんどの人は政治に関わらないし、自ら行動もしない。
    疑問を呈するレベルならともかく、ここで氏を批判して何になる?
    ちょっとネットの記事をききかじって、研究者を冒涜するなどもっての外。
    そんなコメントは即削除でいいと思う。議論に値しないコメント多くて驚く。
    日本人(だとすると)はいつからこんなに愚かになったのか?

  52. 燃料電池の話や、30年前から固体電池の研究をしている事実などは…投資家の方々からすると御都合よろしくないのかな?と勘繰ってしまうコメントが多いですね。古き重鎮が無理と言った事も可能になるなんて正に…。また一通り読み返して理解を深めようと思います。

    1. 技術の日本、それも天下のトヨタの言うことに間違いはないって思う人が多いんじゃないかな?(それを装ってる人も居るかもしれないけど)

      ただ現実として全固体電池が今ある充電池より優れた性能を発揮できるという根拠や説明がなされてない以上どの程度現実性があるか不透明な部分があるのは確か。

  53. 全固体電池推進を主張する方々の、「できない理由を口にするな」「退路を断って前進あるのみ」「さもなくばクビにする」といった軍隊的上意下達を連想させる過激なコメントも見受けられますが、現場の技術者のことを思うと本当に悲しくなります。

    雨堤さんが指摘しているような、プロパガンダを社会が鵜呑みにして興奮状態と全体主義に陥っている現況は、悲しい歴史事象と重なりませんか? 実際に社会を支え潤しているリチウムイオン電池や電解液の研究開発で活躍されている方々が保守的と異端視され、白い目で見られかねない状況は異常です。

    このような時こそ、開発の最前線で日々即死濃度0.5%の猛毒ガスのリスクに晒され、必死に苦労されている若い技術者の方々の生の声を冷静にお聞きして、間違いのない政策判断、経営判断に活かすべきではないでしょうか。まだまだ研究フロンティアの宝庫である液系実用電池で世界から周回遅れになる前に。

    立ち止まって考えるきっかけを提供してくれる優れた記事だと思います。

  54. トヨタ 新型 プリウスEV ソリッドステートバッテリー採用 新型プリウスPHVベースラインか? 2022年発売

    10分以内でフル充電でき、1回の充電で800km走る車。
    を待てば良い。
    今から議論しても無駄だ。

    1. 魔神シャマルダル様、コメントありがとうございます。
      電気自動車の、発売記事を知るのに簡単な方法があります。それは、開発の状況もありますが、電池工場です。電池工場はその性格から非常に大規模なものが必要とされます。例えばテスラは、トヨタからしたら非常に小さい生産規模の、たった(?!)年産50万台規模の電池工場をフル稼働させています。2つ目の工場はやっと完成、3つ目の工場は土地を確保した段階です。
      ちなみにこの工場のサイズは、床面積では、存在するすべての国のすべての工場より大きいのです。50万台分で、です。

      この工場の建設・稼働には通常早くても3年程度かかります。そのため、今から作っても2022年に何かを販売することは無理なのです。

  55. とてもいい記事だと思って拝読しました。
    僕は電池に全くかかわりのない一般人ですが、以前から全個体電池の話には
    興味を持っています。この記事を読んで目から鱗の気分です。
    今まではこれが切り札だと思っていましたし、EVが一般に広がるのは全個体が広く
    一般に供給されてからだと思っていました。
    僕の認識では日本では軽自動車を乗っている方が多いが
    軽には採用されていません(ハイブリッドは別として)。
    それにはいろいろな事情・・・軽の車体にコンパクトで実用可能な電池を
    アッセンブリ出来ないとか・・があるのでしょう。
    もう一つはやっぱり充電時間だと思います。
    軽だとおそらく満タンにしても5分程度(ガソリン車の話)
    スタンドに入ってから出ていく時間で10分程度(あくまで僕の田舎での認識)
    です。なのでその時間に充電時間を合わせなければ普及は無いと思います。
    コストは当然の話としても(ここは量産しだいかな)。
    商用車なら上の議論である程度解消できるでしょうが一般にはどうでしょう?
    家庭のインフラを期待するのも良いですが、一般化するには大きなハードルが
    あると思います。
    まず、現状の電池で充電時間を5分とかにできるのでしょうか?
    それを僕は知りたいです。
    EVの真の普及は今の電池の延長線で解決可能なのでしょうか?

    1. 合田様、お読みいただきありがとうございます。

      >>その時間に充電時間を合わせなければ普及は無い

      実際には、普段の通勤や近場、中距離の旅行などと、長距離の旅行に分けて考える必要があると思います。前者の場合、そもそも電気自動車では自宅で充電するので、給油の手間そのものがなくなります。仮に月に2回給油する方ですと、月に20分間を給油に費やし、その時間は拘束され、かつ暑かったり寒かったりすることもあります。電気自動車で仮に毎日充電しても、ケーブルの抜きと挿しにそれぞれ5秒として30日間でたった6分間しかかかりません。
      長距離については、休憩時間・買い物・食事時間にいかに充電時間を充てるかがポイントになります。ある程度、すなわち3-4時間に一度、15-30分程度休憩する方なら、ガソリン者と同等か、ちょっと速いくらいで旅行できます。その理由は充電中は車の中に滞在しないからです。ガソリンスタンドでは、必ず待たなければなりません。

      >>現状の電池で充電時間を5分とかにできるのでしょうか?

      これは、電池に関係なく、難しいと思います。上で書いたように5分充電というのはあったら便利ですが、必須とまでは言えないのですが、実際にやるとなると大変です。例えば60kWhの電池を80%まで、5分で充電するには600kW強の電力が必要です。この電力契約は、電力量料金を別として、基本料金だけで月に100万円を超えてしまいます。全固体電池が実現しても、現在のリチウムイオン電池より充電速度を上げるためには、技術的以外に、経済的なハードルがあるのです。

      そのため、日産やテスラ、欧州各自動車メーカーは現行のリチウムイオン電池で十分と考え、消費者の意識が変わるまでには時間がかかることを認識した上で、電動化を進めています。

  56. YasukawaHiroshi様
    丁寧に説明して頂きありがとうございます。
    よくわかりました。電気料金の視点は僕には無かったです。
    なるほど大変なことですね。
    やはりメーカー側の努力だけではなく、我々消費する側にも
    新技術(新インフラ)への正しい理解と協力(生活様式の変化に対応)が必要ですね。
    すぐには難しいかもしれません。長い間、ガソリン(石油)に依存してきた
    わがまま??な人類には。
    しかし改めて思うのは、日本は目先の利益を追いすぎだと思います。
    お金を出す国や企業、大学がそうだから、つい研究費欲しさに
    >無責任に実用化が近い様なことを吹聴する
    様な者が出てくるのだと思います。
    僕はここは研究者にも責任の一端があると思います。
    何も知らない一般人が何を言うって怒られそうですが地道な努力を続けておられるであろう方々ももっともっと大きな声を出してそれが実を結ぶ日本になればと思います。
    ノーベル賞の時だけ大騒ぎするようでは・・。

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