EVOCとニチコンが V2H に関するワークショップを東京と大阪で開催

日本に市販EVが登場して10年になる2019年夏、東京と大阪でV2Hについて学ぶワークショップが開かれました。主催はEVオーナーズクラブ(EVOC)で、協力の大手メーカー・ニチコンと合計60名ほどの参加者との間でV2H先進国らしい活発な意見交換が行われました。V2Hが一般の製品として実用化・販売されているのは世界で日本だけです。

EVOCとニチコンがV2Hに関するワークショップを東京と大阪で開催

日本は「V2H」先進国

V2Hは元々は「自動車(Vehicle)」から「建物へ(to Home)」電力を供給すると言う意味合いで使い始められた歴史がありますが、現在では「双方向の電力移動」といった段階に進化しているので、当記事ではその意味で「Vehicle to Home=電気自動車と建物間の電力移動」といった意味で扱っています。

V2Hの構想は世界各国で出されていますが、実用化されていて誰でも購入可能なのは世界で日本だけです。世界初の市販EVである「三菱i-MiEV」と、登録車で世界初の「日産リーフ」を送り出した日本は、V2Hでも世界最先端を走り続けている、と言っても過言では無いでしょう。今回のセミナーにも、すでにV2Hを導入済みで、買い換え・買い足しのために情報を集めに来た方が複数いらっしゃいました。(大阪会場では、参加者の3分の2ほどが、そういう方でした。)

さて、「ニチコンV2Hセミナー」と題されたワークショップは、2019年7月27日(土)に東京で、8月4日(日)には大阪で、「ニチコン株式会社(本社:京都府中京区)」の協力でそれぞれ開かれました。EVsmartブログチームは、このうち大阪会場に参加しましたので、大阪での質疑のようすをお伝えします。なお、どちらの会場でもプレゼンテーションの内容は同じですが、東京会場の様子は「EVオーナーズクラブ(EVOC)」サイトのKAKUさんのレポート「新型EVパワーステーション」と「トライブリッド蓄電システム」をご覧ください。

* この記事中の写真の一部(プレゼンの画面)は、EVOCのKAKUさんが東京会場で撮影したものを、ニチコン(株)さんとEVOCとKAKUさんの許諾をいただいて掲載しています。

ニチコンの新しいV2Hシステム。通常運転時の様子。
現在は「プレミアムモデル(上位モデル)」が販売中のニチコンの普及型V2Hシステム「EVパワーステーション」。これは通常運転時(非停電時)の電力の動き。

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2. 家庭用蓄電池システム「トライブリッド」

プログラム

Ⅰ. V2Hとは

EVオーナーズクラブ代表 桑原文雄 氏
1. V2H誕生の背景と概要
2. V2Hの種類
3. 桑原宅の実例紹介
4. 今後のFIT卒業生の対応について

Ⅱ. 「新型EVパワーステーション」について

ニチコン(株) NECST事業本部 車載・V2H・急速充電器グループ ビジネスグループ長 関宏 氏
1. システム概要
2. 普及型(スタンダードモデル)の予定
3. 発表後の改善点
4. 海外EVメーカーの動き

Ⅲ. 「トライブリッド蓄電システム」について

ニチコン(株) 電源センター蓄電システム企画部 副部長 西山昌樹 氏
1. 販売形態
2. 補助金と販売数の関係
3. 発表後の改良点

Ⅳ. 質疑応答

なお、ニチコン(株)からは、東京支店 蓄電システム営業部の部長である藪田甲之介氏も司会と質疑応答の回答者として参加されました。藪田氏には、筆者は普段からV2H機器などについてたくさん質問をして、いろいろと調べてお答えいただいており、お世話になっています。東京会場で司会をされた、東京支店 蓄電システム営業部 営業二課の課長である宮本享氏とならんで、筆者の「V2H学習」の先生です。

Ⅰ. V2Hとは:EVOC代表 桑原氏

今回の東京・大阪でのV2Hセミナーを企画し、ニチコン(株)とのコラボを動かしてきた中心が、EVOCの代表である桑原氏です。桑原氏のプレゼンを聞いてみましょう。

1. V2H誕生の背景と概要

「東日本大震災(3.11)」以前は、出力が細かく調整しにくい原子力発電所や火力発電所の「夜間余剰電力」を使って、供給側は需要のピーク時の負担を減らす「ピークカット」ができ、需要側は「電力使用料金の節約」というメリットが得られるために、V2Hシステムが誕生しました。

2019年夏現在では、原子力発電所はほとんど稼働していないので、深夜割引は供給側の意味はそれほど無く、夜間電力料金も値上がりの傾向を見せています。さらに、普及してきた太陽光発電(PV:Photovoltaic)や風力・バイオマスなどのような再生可能エネルギーにより、昼間の需要ピークも以前よりはなだらかになってきました。

近年ではV2Hは、むしろ災害・事故等による「ブラックアウト」対策としての効果が注目を集め、設置目的が変化してきています。

2. V2Hの種類

ざっと分類すると以下の4つに収束するでしょう。

(a) 系統から夜間にEVに充電し、昼間にEVから建物に給電するもの:昼間にEVに乗って出勤などしてしまう人には不向き、という弱点があります。

(b) 前述の(a)に太陽光発電からの給電を併用したもの:(a)と同様の弱点があります。

(c) 「系統非連携型(旧・EVパワーステーション)」と「系統連系型(現・EVパワーステーション)」:EVからに給電が終わったときに系統にきりかえられるかどうかの違いがありますが、(a)と同様の弱点は免れません。

(d) 「DC-DC伝送(直流による電力相互移動)」を可能にしたシステム「トライブリッド蓄電システム」:蓄電が ①EV だけでなく、②定置型蓄電池 が使えるので、(a)の弱点は克服できますが、②は容量に対する価格がまだまだ割高なのが悩ましいところです。

3. 桑原宅の実例紹介

「PV + 三菱smartV2H + 初期型リーフ + エコモード」で使用。自宅は2004年施工。2009年よりFIT制度利用開始。2016年V2H導入(PV3.2kW(MAX2.2kW)、余剰買取48円/kW、オール電化、東電契約は「電化上手12KVA」。2019年11月FIT卒業の予定です。

専用蓄電池として、中古で入手した初期型リーフ24kWhを接続中で、ナンバーは切ってあります。2019年7月現在、SOHは73%ほど。よって、容量は「16kWh程度」と想定されます。電池の劣化対策で「20~100%の利用」に制限すると、実質的に使える容量は「13kWh程度」となっています。

桑原宅の年間電力需給のようす。夏よりも、むしろ冬の暖房で電力を多く消費している。V2Hの効果で昼間の電力購入量は微々たるもの。
桑原宅の年間電力需給のようす。夏よりも、むしろ冬の暖房で電力を多く消費している。V2Hの効果で昼間の電力購入量(赤・ピンク)は微々たるもの。

月間電力使用量は、春・秋で600kWh、夏・冬だと1200kWh程度です。エアコン不使用の場合は、昼間の平均使用量は0.4kWほどです。春・秋は昼間の系統電力はほぼ使わない状態です。夏・冬は、昼間にエアコンを使うと電池は早めに空になりますが、昼間料金時間帯(11時~17時)の時間帯は何とか貯めた電気で保っています。

桑原宅の時間帯別電力売買単価。昼間の買電をいかに減らすかが鍵。
桑原宅の時間帯別電力売買単価。昼間の買電をいかに減らすかが鍵。

V2H導入以前は、「動力(3相200V6KVA)」を使用していたこともあり、2月のピーク時は4万円以上の電気使用料金を払っていましたが、現在では多くても2.5万円ほどに減りました。

4. 今後のFIT卒業生の対応について

簡単にまとめてしまうと、以下の4通りに収束すると思われます。

(a) EVとV2Hを導入して、いわゆる「グリーンモード」で使う

(b) 定置型蓄電池を導入する(V2Hまたは蓄電池単体)。
蓄電池を買うか、その代用として中古EVを買う。

(c) 売電単価が下がっても、そのまま売電を続ける。
売電単価が8〜10円にまで下がっても、そのまま売り続ける。つまり、特になにも対応しない。

(d) V2H導入済みの人は、「グリーンモード」に切り替えるか、機能が不十分であれば新型に買い換える

Ⅱ. 「新型EVパワーステーション」について:ニチコン 関氏

まず、今回新たに明らかにされた情報として、2機種が発表されている「新型EVパワーステーション」のうち、まだ発売されていなかった、いわゆる「普及型(スタンダードモデル)」がいよいよ2019年8月のうちに受注が開始され、9月には納入が始まる、ということです。

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ニチコンの系統連系型V2Hシステム本体。こちらは「プレミアムモデル(上位モデル)」のVCG-666CN7の外観。

それでは、「新型EVパワーステーション」について、関氏のプレゼンを聞いてみましょう。

1. できること

(a) EVを非常用蓄電池として利用できる。
日産リーフ40kWhを使うと一般家庭の2〜3日分、62kWhなら3〜4日分の電力が供給できて、停電時にも通常の生活を送ることが可能です。定置型蓄電池に比べて、EVの電池はずっと割安といえます 。

(b) 倍速充電でEV充電時間が短縮できる。
リーフ40kWhなら8時間(通常は16時間)で満充電に。62kWhだと12.5時間(通常は25時間)でフルに充電できます。

(c) インテリジェンス充電が可能。
家庭の電力使用を常時モニターし、ブレーカーが落ちないように充電可能量だけEVに充電できます。

(d) 電気代の節約に効果的。
割安な夜間電力でEVに電気を貯めて、料金が高めな昼間にEVから給電することで、昼間に系統から電気を買うにしてもその量を小さくして電気基本料金を抑えることができます。 電力需要のピークで契約する事業所などは、特に有効と言えそうです。

(e) 太陽光発電の有効利用。
PVで作って家庭で使い切れずに余った電気は、 EVに貯めて、あとで家庭で利用できます。

FIT終了を見すえて、太陽光発電の有効利用が今回のシステムの主目的。
FIT終了を見すえて、太陽光発電の有効利用が今回のシステムの主目的。

2. 特徴

(a) ニーズに合わせたモデル。
「スタンダードモデル」と「プレミアムモデル」の2つのラインナップにより、コストを抑えたり、機能を優先させたりできます。

(b) 両モデルの違い。
① 通常時の出力はどちらも最大6kVAと同じですが、停電時の出力が違います。プレミアムは6kVAを出せますが、スタンダードは3kVAにとどまっています。
② メーカー保証の長さが違います。スタンダードは2年、プレミアムは5年です。
③ ケーブル長が異なる。スタンダードは3.7mで、プレミアムは7.5mとなります。
④ 耐浸水性・耐塩性が高いプレミアム。海岸近くや潮風が想定される場所では、プレミアムが向いているそうです。

3. 従来のV2H機器から進化した点

(a) 系統連系に対応。
中継ボックスなどが不要で低コスト化を達成。さらに便利にもなりました。

(b) スイッチ・表示の改善。

天面角に集中配置されたスイッチ類、従来より見やすくなった。
天面角に集中配置されたスイッチ類、従来より見やすくなった。

スイッチと表示を本体の天面(ほぼ上面)に集中配置。見やすく操作しやすくなりました。

(c) リモコンのスマホアプリ化。

充電・給電・運転の月次・年次の履歴が見られる。タイマー充給電・充給電停止、バッテリー残量設定なども可能。
充電・給電・運転の月次・年次の履歴が見られる。タイマー充給電・充給電停止、バッテリー残量設定なども可能。

プレミアムモデルだけだが、スマートフォン上のアプリで遠隔操作が可能になった。

スマホアプリはiOSとAndroidに対応。自由にダウンロードして使い勝手を試すこともできる。
スマホアプリはiOSとAndroidに対応。自由にダウンロードして使い勝手を試すこともできる。

(d) 目的に合わせた「5つのモード」。

① 充電時の動作。
充電時は、PVと系統からの電力をEVに充電します。PVを最大限に利用します。

PVからの電力を優先してEVに充電。PVからの電力が6kWに満たないときは系統から電気を購入しEVに充電する。
PVからの電力を優先してEVに充電。PVからの電力が6kWに満たないときは系統から電気を購入しEVに充電する。

② 放電モード(PV余剰充電off)の動作。
PVからの電力は家庭消費に回し、余剰電力はEVに充電せず、電力会社に売電します。【FIT中の人向け】

優先順位1:PVからの電力を家庭で消費。優先順位2:足りない電力があればEVから家庭に給電。優先順位3:さらに足りない電力は系統から購入。
優先順位1:PVからの電力を家庭で消費。優先順位2:足りない電力があればEVから家庭に給電。優先順位3:さらに足りない電力は系統から購入。

③ 放電モード(PV余剰充電on)の動作。
PV発電・EV蓄電量・家庭消費を計算し、「EVへの充電」と「EVからの給電」を選択する。家庭消費が足りない場合は系統から購入します。【FIT卒業生向け】

優先順位1:PVの電力を家庭で消費。優先順位2:余った電力はEVに充電するが、電力が足りない場合はEVから家庭に給電。優先順位3:さらに足りない場合は系統から家庭に電気を購入。
優先順位1:PVの電力を家庭で消費。優先順位2:余った電力はEVに充電するが、電力が足りない場合はEVから家庭に給電。優先順位3:さらに足りない場合は系統から家庭に電気を購入。

④ EVグリーンモードの動作。
ポイントはEVからの放電は一切行わない点です。PVの電力が家庭で消費しきれない場合、EVへの充電を行います。

優先順位1:PVからの電力は家庭で消費。優先順位2:使い切れなかった電力はEVに充電。優先順位3:さらに余った電力は電力会社に売電する。
優先順位1:PVからの電力は家庭で消費。優先順位2:使い切れなかった電力はEVに充電。優先順位3:さらに余った電力は電力会社に売電する。

⑤ 停電時の動作(※プレミアムモデルの場合)。
停電時は、PVの電力を家庭消費に回したり、EVに充電したりできます。PVの電力が足りない場合は、EVから放電も行います。
※停電時にEVにPVから充電できるのは、プレミアムモデルだけの機能です。

優先順位1:PVから家庭消費へ。優先順位2:家庭とEVとの間で充放電。ただし、EVが満充電に近くなると、PVでの発電を停止させる場合がある。
優先順位1:PVから家庭消費へ。優先順位2:家庭とEVとの間で充放電。ただし、EVが満充電に近くなると、PVでの発電を停止させる場合がある。

(e) メンテナンスフリー化

従来モデルでは、停電時の起動用電源として「鉛バッテリー」が搭載されていましたが、新型では廃止。車輌から「アクセサリー電源のDC12V」をつなげば起動できるように改良されました。これによって定期的なバッテリー交換のメンテナンス費用が不要となりました。

さらに、現行三菱アウトランダーPHEVだとCHdeMO端子を通してDC12Vが給電できる改良もなされ、アクセサリー電源を別につなぐ手間もなくなりました。リーフもこの形に今後改良されることが検討されています。

また、従来モデルでは定期的に「エアフィルター」を掃除することが必要でしたが、新型ではフィルター自体が廃止され、メンテナンスの手間が無くなりました。

「中継ボックス」も廃止され、そもそも点検すべき部品が減りました。

4. その他

一足先に発売・納入が始まっているプレミアムモデルについては、価格はベーシックモデルの2倍くらいしますが、スマートフォン上のアプリでリモコン操作ができたり、将来的にVPPに対応できるような機能も組み込まれています。

プレミアムモデルのリモコン・アプリに関しては、EVパワーステーションが1台につき、スマホは4台まで接続することができます。ただし、1台のスマホで複数台のEVパワーステーションをコントロールすることはできず、EVパワーステーションが増えるとスマホも別のものが必要になります。

いっぽう、ベーシックモデルは、プレミアムからわざと機能を削っているというよりは、「この価格で何とか出したいために、最大限努力した」ととらえて欲しいといった事情もよく分かりました。普及を最優先にして、あえてここまででまとめた、ということです。

Ⅲ. 「トライブリッド蓄電システム」について:ニチコン 西山氏

そもそも、「EVパワーステーション」と「トライブリッド」では、ニチコンさんの中でも扱っている部署が違うのですね。ちょっと意外でした。現状をお聞きしたところ、前者が「EVを購入した人が、自宅に追加設置する」ことが多いのに対し、費用のかかる(=価格の高い)後者は、「新築住宅に含んで販売される」ことが多いそうです。

ニチコンの「トライブリッド蓄電システム」。PVと蓄電池とEVの三者を有機的に接続・制御し、DC-DC伝送も可能にしている。
ニチコンの「トライブリッド蓄電システム」。PVと蓄電池とEVの三者を有機的に接続・制御し、DC-DC伝送も可能にしている。

それでは、ニチコンの西山氏のプレゼンを聞いてみましょう。

1. 助成の時代から、規制の時代へ

PV(太陽光発電装置)や家庭用蓄電池は、これまでは公的な「助成」が盛んにおこなわれて普及が後押しされた時代でした。しかし世界の流れは、これからは「規制」の時代へとフェーズが変わりつつあります。

たとえば、アメリカのカリフォルニア州では、2020年1月1日時点で建築中か、それ以降に建てられる「戸建て住宅」・「集合住宅」には、PVの設置が義務づけられています。

【関連記事】
全米初: 新築住宅に太陽光発電パネル設置を義務づけたカリフォルニア州

また、米・ハワイ州は分散型太陽光発電装置の米国内での浸透率は1位ですが、太陽光からの電力でグリッドに悪影響が出てきたことから、今後の太陽光発電は蓄電池とセットでの設置が前提となる方向に舵を切りました。ハワイでのPVの急速な浸透は、同島の割高な電気料金が大きな理由ですが、日本の「FIT制度」に似た「ネット・メータリング・システム(すでに終了)」により余剰電力が電気料金とほぼ同価格で売電できたことも理由でした。

2. 再生可能エネルギーの高効率利用をめざしたシステム

こうした世界の流れから、ニチコンでは、太陽光発電を最大限に活用できるようにすることで、地球に優しい再生可能エネルギーの利用を大きく促すことを目指しています。具体的には以下の4項目です。

(a) 蓄電システムを普及させ、太陽光発電電力の自家消費率を引き上げ、自給自足社会を実現する。

(b) 仮想発電所(VPP)へ対応し、日本のエネルギー政策に対して貢献する。

(c) 太陽光発電により自動車(EV)を走らせ、CO2を削減して地球環境に優しいモビリティーを実現する。(EVを自宅の太陽光発電の電力で走らせることで、実質的な「ソーラーカー」に変える)

(d) エネルギー循環型社会の実現に寄与する。

こうした流れから、ニチコンでは、「太陽光発電・家庭用定置型蓄電池・電気自動車」の3者を有機的に組み合わせて、無駄のないエネルギー貯蓄・利用を可能にする「トライブリッド蓄電システム」を開発し製品化しました。

3. 特徴

トライブリッド蓄電システムは、本体であるトライブリッドパワコン(パワーコンディショナー=太陽光パネルが発電した直流の電気を安定した交流に変換する機器)を中心に、PVや蓄電池やEVを状況に応じて組み合わせ、追加したりして使うことができます。たとえば、まずは「PV + パワコン」だけで始めて、後に「EV」と「V2Hスタンド(EV充放電システム)」を追加し、最後に「専用蓄電池」を加える、などというように、ユーザーの暮らしの変化に合わせてシステムを構成できます。

PV・EV・蓄電池の間では、変換でエネルギーが失われることが劇的に少ない「DCーDC電送(直流だけで電力をやり取りする)システム」が組み込まれています。(製品は2タイプあり、PV用のパワコンを内蔵した方の「タイプ1」では、3者の間でDC-DC伝送が可能です。そうでないモデルの「タイプ2」では、トライブリッドパワコンとEVとの間でだけがDC-DC伝送となります。)

PV・EV・蓄電池といった「3つの電池」が揃っていれば、災害・事故による停電時にも、「3つの電池」から効率的に電気を供給して普段通りの生活を送ることができます。また、昼間はEVに乗って外出してしまっていても、PVの電力は蓄電池に貯めておき、帰宅後の夜間には蓄電池の電力で家庭使用電力をまかなって、就寝後に余った電力をEVに充電しておくことも可能です。こうした柔軟な電力の移動を、ニチコンでは「エレムーブ」と呼んでいます。

4. 「トライブリッド蓄電システム」の機器構成

西山氏によると、トライブリッドの入出力性能は簡単に言ってしまえば、「EVパワーステーションのベーシックモデル」とほぼ同等と考えて良いそうです。ただしEVパワーステーションではDC-DC伝送はできませんし、蓄電池をシステム内に追加することもできません。

(a) トライブリッドパワコン(ESS-T1、ESS-T2)

家庭用蓄電池システム「トライブリッド」のパワコン(建物壁面設置)
家庭用蓄電池システム「トライブリッド」のパワコン(建物壁面設置)

「タイプ1」と「タイプ2」の2種類があります。屋外の壁面などに設置します。15年無償保証付きです。

PVがすでに設置されていて、それに付属するパワコンを使い続ける場合は「タイプ2」を使います。PVからパワコンに入り「DC→AC変換」され、その後「AC→DC変換」されてトライブリッドへは接続されます。

これに対し、PV用のパワコン機能を内蔵した「タイプ1」では、PV・EV・蓄電池のすべてで「DC-DC伝送」が可能な高効率が達成できます。

(b) トライブリッド蓄電池(ESS-BS、ESS-BM)

家庭用蓄電池システム「トライブリッド」の家庭用蓄電池(室内設置)
家庭用蓄電池システム「トライブリッド」の家庭用蓄電池(室内設置)

容量は4kWhで、生活の変化に合わせてさらにもう1台増設することが可能で、合計8kWhにできます。機器は屋内設置型で、納戸や階段下などの空いたスペースに設置することを想定しています。10年無償保証で、初期値50%の容量保証が付きます。

(c) V2Hスタンド(ESS-V1)

家庭用蓄電池システム「トライブリッド」の、奥行きの薄くなったV2Hスタンド
家庭用蓄電池システム「トライブリッド」の、奥行きの薄くなったV2Hスタンド

これを加えれば、EVを大容量蓄電池としても活用できます。系統電力・太陽光発電・蓄電池の3者からEVへの倍速充電が可能です。

太陽光からはDCで蓄電が可能なのが特徴です。蓄電池からもDC-DCで「エレムーブ」できて、無駄のない電力移動が可能です。

停電時には、(一般的な定置型家庭用蓄電池よりもずっと容量の大きい)EVの大容量バッテリーから家庭へ電気を供給できるので、災害時のバックアップ電源としても非常に有効だと言えます。

5. 設置と運用の例

前述の「EVパワーステーション」と同様に、多様なモードがあり、PV、系統、EV、蓄電池のどれをどう優先して充放電するか、柔軟な設定が可能です。4つの例を挙げてみます。

(a) 家庭での消費が5kW、PVは通常の3kW発電のとき。
→ 不足分の2kWは蓄電池から給電。

(b) 家庭での消費5kWのまま、PV発電が2kWに低下。
→ 不足分の3kWを蓄電池から2kW、EVから1kW給電(蓄電池電力をやや優先して消費)。

(c) 家庭での消費8kWに増加、PV発電3kWに復帰、蓄電池から2kW、EVから1kW給電。
→ 不足分の1kWを系統から購入。

(d) 家庭での消費が1kWに低下、PVは通常3kW発電。
→ 余剰の2kWは、1kWを蓄電池に充電、1kWを系統に売電。

こうした切り替えは、事前に設定しておけば自動的に切り替えて運用してくれます。

停電時でも、あらかじめ動作の優先順位を設定しておけば、その順番で電力を供給したり充電したり売買電してくれます。

Ⅳ. 質疑応答

今回取材した大阪会場に参加された皆さんは、大半がV2H経験者でした。そのため質問が具体的で、ニチコン側からの回答も分かりやすく、PVとEVはすでの導入済みで、V2H導入を一度あきらめた経験があり、今後導入したいと考えている筆者としても、とても勉強になりました。

なお、V2Hにこれまで対応していたのは「三菱MiEVシリーズ」、「同・アウトランダーPHEV」、「日産リーフ」、「同・e-NV200」でしたが、2019年5月からは「トヨタ・プリウスPHV」も充放電に対応したそうです。また、「トヨタ・MIRAI(FCV)」も停電時には使用可能になっています。

Q1:「トライブリッド・パワコン・タイプ1(ESS-T1)」は、これからPVを設置する人・既設PVのパワコンを買い換える人向けだそうですが、PVとの相性はどうでしょうか?

A1:基本的にほとんどのPVに対応可能です。海外メーカーの一部に問題が出たりしますが、「JET認証」を受けている国内メーカーならまず問題はありません。「タイプ2」で既設のPVパワコンを残す場合でも、JET認証のものならまず大丈夫でしょう。

Q2:V2Hの停電後の「復帰」を自動にして欲しいのですが、無理でしょうか? いちいち雪や雨のなか、屋外にある本体まで行くのが大変なので。せめて屋内から本体を操作できるリモコンは付けて欲しいのですが……。

A2:これは、一つには「危険の回避は人の目で」という理由があります。地震で停電したあと、たとえば電気ストーブの上に服や毛布などが被さっていないか、人の目で確認していただかないと二次災害を引き起こす危険があることが知られています。そうした意味で、人が判断して復帰させる形を取っています。確かに、自動起動を組み込むとコストがはね上がる側面もありますが、まずは危険回避を考えています。

Q3:ベーシックモデルにもリモコンがあると嬉しいのですが……。

A3:これはコストの面で見送りました。ベーシックモデルは普及を優先して、基本的な機能だけで価格を抑えているとご理解ください。逆に、ユーザー様の「痒いところに手が届く」レベルまで組み込むと、どうしてもプレミアムモデルくらいの価格になってしまう、という事情があります。

Q4:海外EVへの対応はどうなのでしょうか? 今後、CCS(欧米の電気自動車急速充電規格)カプラーを付けた海外EVにも対応するようなこともお考えでしょうか?

A4:いろいろと接触してきましたが、海外勢は今のところ「放電」はやるつもりが無いようです。またCCSですが、こちらは信号を充電電力線に乗せて伝送しているため、ノイズが多くてV2H用の細かいやり取りが物理的に難しい事情があります。CHAdeMOでは信号は別の線でやり取りしているので、情報を細かくやり取りできて、制御がしやすいのです。

V2H体験者がこれだけ会するのも、このセミナー以外では日本はおろか世界でも、まずあり得ないでしょう。
V2H体験者がこれだけ会するのも、このセミナー以外では日本はおろか世界でも、まずあり得ないでしょう。

Q5:トライブリッドは価格を見てしまうととても手が出ないのですが、何とかならないでしょうか?

A5:EVパワーステーションはニチコンや日産ディーラーから購入いただくような「ダイレクト」な販売形態なので、価格を抑えて提示することができます。ところがトライブリッドは、販売までの段階がずっと多いため、見た目の価格がどうしても高い形になっています。具体的な価格はもう少し低くなるかとは思いますが……。そうしたためか、ハウスメーカーが新築時にトライブリッドを組み込んだ形で販売する事例が多くなっています。そうすると、全体のコストに組み込まれるので、価格の上昇を抑えやすい事情もあります。年間の新築棟数は100万棟前後と言われてますので、今後販売数が増えれば価格もこなれてくるものと考えております。

Ⅴ. おわりに

今回はニチコン(株)さんのお陰で、有意義なセミナーに参加することができました。なにしろ具体的かつ現実的な質疑応答が参考になり、お陰で知識も増えました。主催してくれたEVOCにも感謝の意を表します(って、私はEVOC副代表なので、自分に感謝してもしょうがないですね)。

ニチコンの旧EVパワーステーション機器を模したUSBアダプタ。2.1Aの「倍速」が出るので、充電電力の大きめな機器も充電できます(笑)
ニチコンの旧EVパワーステーション機器を模したUSBアダプタ。2.1Aの「倍速」が出るので、充電電力の大きめな機器も充電できます(笑)

「新型EVパワーステーション」のベーシックモデルは、とにかく破格の価格設定で普及をめざした戦略的なモデルだと分かりました。プレミアムモデルはリモコンや設定、将来的なVPP対応や耐塩性など、魅力満載だということも分かりました。「トライブリッド蓄電システム」はV2H・家庭用蓄電池の理想的なシステムですが、価格が高いのと、基本性能は「新型EVパワーステーション」のベーシックモデルと似たものなので、今後の量産による価格低下と、バージョンアップによる基本機能の更なる向上など、これからも目が離せないと感じました。

まずは「新型EVパワーステーション」のベーシックモデルを入れて、中古の日産リーフを買って蓄電池代わりとして、将来はトライブリッドを目指すか、など、愉しい悩み(煩悩?)がまた1つ増えた夏でした。長文にお付き合いくださり、ありがとうございました。

(取材・文/箱守 知己)


8 thoughts on “EVOCとニチコンが V2H に関するワークショップを東京と大阪で開催”

  1. 卒FITを4年後に控えた身として興味深く拝見いたしました。
    エントリーモデルが欲しいですが自宅の設置場所的には断念の方向です。何しろケーブルが短すぎるのが泣き所(T_T)EV2台目がリーフだとアウトです。
    アイミーブMタイプのタフなバッテリーを信用してVPP対応のプレミアムモデルにするのが吉かもしれませんね。
    トライブリッドは大変魅力的ですが如何せん高価格。3年後の価格次第です。

    自宅導入の可否はEV化で10年間にどれだけ経費節約できるかに掛かっています…自身イノベーターでなくアーリーアダプターに分類される消費者ですので。

    1. ヒラタツ様、コメントありがとうございます。どれを選ぶか、悩ましいところですよね。私も導入したい一人なので、お気持ち分かります。

      定置型蓄電池はまだまだ高価なので、中古BEVを電池代わりにしたいのですが、2台のBEVをシステムにつなぐのはCHAdeMOの仕様上できないそうです。1台だけの接続しか想定されていない規格だとか。ここが突破できれば、QCで複数台をつないでおいて、自動的に先着順で充電を切り替えるとか、家庭で複数台のBEVをつないでおいて更に賢いエレムーブができるなど、可能性が大きく広がるのですが…。

  2. V2Hが一般の製品として実用化・販売されているのは世界で日本だけです。V2Hの構想は世界各国で出されていますが、実用化されていて誰でも購入可能なのは世界で日本だけです。

    とありますが、日本以外でV2Hが進まないのはなぜでしょうか?
    また、この文章の証拠となる文献等ありましたら教えてください。

    1. こばし様、コメントありがとうございます。

      まず、V2Hが日本でしか市販されていないと言う点ですが、文献等を探してみましたが、お奨めできるような適当なものは現在は見つかりませんでした。以前、そうした文言を含む文書かpptファイルを見た記憶があります。2016年度に経産省の自動車課にお邪魔して話し合いなどをしていましたが、その時点でもV2Hは日本の「LEAF to Home」をはじめとするニチコンや三菱の製品しか無いという話題が出ていましたので、経産省かNEVの文書だったかも知れません。それ以降も、CleantechnicaやElectrekといった海外のEVやrenewables関連のサイトを定期的に読んでいますが、日本以外でV2H機器が市販されたという情報は見たことがありません。出ても、ショーでのデモか、実験レベルの話題だけです。なお、ニチコンはLeaf to Homeを出す際に、ニュースリリースやWebの広告に、「世界で初めて」と言う文言を使っています。

      V2Hが日本以外では進まない理由は、私がこれまで聞いた情報では、メーカーサイドはそもそも興味が無いということでしょうか。定置型蓄電池は色々と研究され、市販されていますが、自動車を蓄電池として日常利用に供しようという考えに、あまり興味が無いといった印象です。欧州勢が進めているCCS(コンボ)のプラグも、電力線に信号を乗せるPLC方式を採用しています。これは、信号を電力とは別の線で伝送している日本のCHAdeMO方式とは異なり、ノイズが多くて細かい制御には向かないという事情があります。日本のCHAdeMOは別の線にてCAN通信で制御しています。この設計を見ても、そもそも欧州勢にはV2Hを最初から想定していない、という考えて透けて見えると思います。

      以上、お答えになっているでしょうか。よろしくお願いいたします。

    2. こばし様、箱守からもコメントを返させていただいておりますが、一つ追記させていただきます。
      https://www.charinev.org/hpccv/?no_cache=1
      CCSの母体であるCharIn内には、High Power Charging for Commercial Vehiclesというグループがあり、すでに仕様の策定を進めています。私はCharInのメンバーではないので詳細は知らないのですが、出ているドキュメントを読む限りHPCCVには要件としてV2Hが規定されているようです。ご参考までに。

  3. はこもりさま、やすかわさま

    回答ありがとうございます。一つには、日本の車の利用度が低いということがあるのかもしれません。止まっている時間が長いので、アメリカのように常に使っている状況に比べて日本での車はV2Hに向いている感じがします。また、日本の文化(もったいない精神)は、止まって使わない車のバッテリーを使用するというコンセプトによく一致するのかもしれません。とにかく、EVバッテリーを活用した再エネ導入は日本社会の脱炭素化の切り札になると思っています。これからも、レポート宜しくお願いいたします。

    1. こばし様、コメントありがとうございます。確かに、クルマ通勤の方でなければ、家族の方が買い物や送迎などで乗る以外は、比較的長く家に駐まっているのかも知れませんね。

      世界のV2Hに関してですが、今回のご質問にあたって色々と聞き回ってみましたが、自動車大手から面白い情報をいただきました。V2Hシステム自体は、じつは欧州でも販売が可能なようです。すでに系統電力への接続協議や、型式認定とかの手続きも整備されているそうで、あとは機器メーカーの「ビジネスの問題」の段階だそうです。

      また、今年(2019年)中には、スペインの「Wallbox社」からV2Hシステムが販売されるようです。となると、日本に続いて「世界で2番目」ということになると思います。システムは、当然CHAdeMOですが…。コンセプト自体はすでに「Youtube」にも出ているので、ご興味おありでしたらご覧ください
      https://www.youtube.com/watch?v=l7PsxRTLFGU

      いっぽう、CCSのV2Hですが、ずいぶん前から実証実験(VW,BMW)は行われており、「ABB」などは機器の開発も行っています。ただし、市場への出現は2025年近くくらいになりそう、とのことです。V2Hは「日本の独擅場」といった時代は、あと5年は続きそうです。

      ご参考になれば幸いです。

  4. アメリカやヨーロッパの研究者と話すと、自分の車をV2HやV2Gに使うことを嫌う人が多く、車のバッテリーをエネルギーストーレッジとして使うのはあきらめたという人が結構いました。このあたりが欧米では壁になっていると思うので、ぜひ日本でV2H, V2Gのシステム・習慣を完成し、脱炭素化の技術として世界に輸出できればと思っています。

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