EVsmart
日帰りで往復約650kmを走行
11月某日。福島県の郡山市へ取材に行って来ました。新幹線で行こうかとも思ったのですが、東北道の安達太良SAで増強更新された最大出力90kWの急速充電器を使ったことがなかったので、マイカーの電気自動車、ヒョンデ『KONA』で行き、ついでに少し足を伸ばしてみることにしました。安達太良SA下り線は郡山市街の20kmほど北にあります。充電の後はさらに北の二本松ICで高速を下りて郡山市内へ戻るため、直接取材先を訪れるよりざっくりと70kmほどの回り道ではあります。
今回の走行ルート。まず東京・世田谷区の自宅から安達太良SAまでの距離は約260km。郡山市内の福島日産で取材して、そっちの関係で福島県内の酒蔵へ寄り道。その後、常磐自動車道経由で東京へ戻ることも考えたのですが、東北道上下線の充電インフラ事情を再確認するためにあえて復路も東北道を選択しました。全体の走行距離は約650kmです。
午前5時ごろ。出発時のメーター表示です。自宅コンセントで満充電。航続可能距離は「437km」と表示されています。現実的には「350km先の急速充電器に辿り着く程度が安心」な感じですけど、安達太良SAまで無充電で走るくらいは余裕です。私のコナは最廉価のカジュアルグレードで、バッテリー容量は48.6kWh。今どきの新車EVとしてはやや控えめではありますが、「これで十分！」と思って購入したし、それが正しかったことは今までの長距離遠征レポートでも繰り返しお伝えしている通りです。
安達太良SA到着時のメーターがこちら。SOC（残量）27％。95kmの航続可能距離を残して余裕の無充電完走です。
安達太良まであと30分のあたりから手動で「バッテリーコンディショニング」（急速充電に備えてバッテリーを温める。熱い時は冷やしてくれます）をオンにして、「11％（消費した電力のうち）」ほどの電力を消費しました。これを使わずに走っていたら、SOCや航続距離はさらに増えていたはずです。
EVは電池をたくさん積めば積むほど長い距離を走れます。でも、多くの電池を積むほどに重くなって電費が落ちるし、車両価格が高くなるのは当然の理屈。おおむね60kWh以上のバッテリーってのは、エンジン車で言えば3リッター以上とか8気筒とかに似た贅沢仕様。大衆車は30〜50kWh程度で十分だから、充電性能やEVとしての操作性などに工夫して、魅力的なパッケージングの「より多くの人が買えるEVを！」という願いも、繰り返しお伝えしている通り、ということですね。
安達太良SAの90kW器でおかわり充電
安達太良SA下り線には、最大90kWhでケーブル2本出し（2口）の急速充電器が2基、合計で4口設置されています。区画は広くバリアフリーへの配慮もOK。雪が降る地域だからでしょう、立派な屋根まで付いています。EVユーザーのひとりとして「NEXCOさん、e-Mobility Power（eMP）さん、ありがとうございます」って感じです。これで屋根にソーラーパネルが載ってたら象徴的な充電スポットだよなと思い、裏手にあった安達太良山の展望台に上って確認してみましたが、残念ながら発電パネルはありませんでした。
2基の充電器は、新電元製とABB製が1基ずつ。EV車種との相性問題で充電できないケースがあったりするので、違うメーカーの機種を並べてあるってことだと認識しています。不具合情報はeMPの公式サイトで随時更新して発信されています。
早めに出発したこともあってアポイント時間まで2時間以上の余裕があり、ほかに充電するEVもなかったので、まず新電元で30分充電した後、ABBに移ってさらに30分間のおかわり充電を行いました。最初の充電時はフードコートで朝食をとり、2回目の充電時は車内でインタビュー内容の整理と確認をしていたら、あっという間に「30分×2回」の充電が終わった感じです。
【充電結果●安達太良SA下り線 1回目】
開始時間／8:54
終了時間／9:23
充電時間／29分
電力量／20.1kWh
SOC／27％〜65％
【充電結果●安達太良SA下り線 2回目】
開始時間／9:26
終了時間／9:56
充電時間／30分
電力量／10.8kWh
SOC／65％〜87％
ちなみに復路は、回り道と寄り道で航続可能距離がギリギリになってきたので、夕食休憩を兼ねて佐野SA（上り線）の40kW器で30分間充電しました。
【充電結果●復路／佐野SA上り線】
開始時間／17:25
終了時間／17:55
充電時間／30分
電力量／13.5kWh
SOC／26％〜52％
従量課金や30分制限の撤廃などが望ましい
ここからは今回の日帰り長距離ドライブを例にしながら、EVビギナーのみなさんにもわかりやすいよう、気付きや課題を提示していきたいと思います。
まず、2回の充電結果で一目瞭然。同じ90kW器で自動停止する30分間充電したのに、充電できた電力量が1回目は20.1kWh、2回目は10.8kWhと「ほぼ倍」ってほども違います。EVの急速充電はSOCが上がる（満充電に近くなる）ほどに充電速度が落ちる特性があることが最大の理由です。私の場合、月額2750円で月100分までの急速充電ができる日産のZESP3会員で、10月にあまり外で充電しなかったため11月は200分まで追加料金なしで充電できるので料金のことはほとんど気にしませんでした。でも、これがeMPのビジター料金「77円／分」で都度課金となる場合は「2310円／30分（1回目は29分だけど便宜上30分で計算）」となり、1回目が「約115円／kWh」に対して2回目は「約214円／kWh」という、ちょっと膝から崩れ落ちそうなほど高い電気代になってしまいます。
EV車種によって充電性能はまちまち。たとえば日産サクラの急速充電性能は最大30kWでより強い制御（受入出力を抑制する）も入るため、開始時のSOC次第ではありますが、30分の充電量はさらに少なく（高い電気代で充電することに）なるでしょう。50kW以下の充電器であれば料金は「55円／分」で少し安くなりますが、安達太良には90kW器しかないのでユーザーが選ぶことはできません（40〜50kW器が設置されている別のSAPAなどで充電することは可能）。
充電できた電力量に応じて料金を決めるのが「従量課金」という制度。今、eMPでも2025年からの導入に向けて鋭意検討中のはずですが。いろんなEVが納得感高く充電器を利用できるようにするためにも大切な、早く実現してほしい制度であるといえます。
また、今回はまったりと約1時間おかわり充電したおかげで、SOCは87％まで回復。寄り道しなきゃこのまま東京まで帰り着けるくらい充電できました。現状、公共の急速充電器は「1回30分」という原則に従って運用されています。でも、時間に余裕があるときにもっと長く充電することができれば、ゆっくりとレストランで食事できるし、ドライブ全体で充電回数を減らせます。充電待ちが発生しにくくなるように「複数口設置」が必要な条件にはなりますが、黎明期のEVスペックに合わせて生まれた「30分制限」も、そろそろ見直すべき時期になってきていることを感じます。
もっと「高出力器複数口」設置を拡げてほしい
EVsmartの地図検索で、高速道路の90kW以上の充電スポットを表示してみました。首都圏＝関西圏あたりはかなり充実しています。でも、東北自動車道で90kW以上の急速充電器が設置されているのは、今回の安達太良SA（上下線に各4口）と、上り線の蓮田SA（6口）だけ。空白だけ示しても悲しいのでトリミングしましたが、北海道を含めて安達太良SA以北に充電スポットのアイコンはありません。
『eMPが高速道路SAPAのEV用高出力急速充電器増強を発表〜経路充電への不安は解消するか？』（2024年4月22日）の記事で紹介したように、eMPでは2023年度末で640口だった高速道路SAPAの急速充電器の設置口数を、2025年度末までに約1100（1073）口まで拡大するとともに、90kW以上の複数口化を進めているところです。この時に発表された予定箇所をプロットしたGoogleマイマップを作成したので、もう一度貼っておきます。
●Googleマイマップへのリンクはこちら。
EVロングドライブの利便性は、高速道路SAPAの急速充電インフラが支えてくれているといっても過言ではありません。高出力複数口化拡充はすでに進行中なので少しでも早く実現していくことを期待するのみ。頑張れ、eMPやNEXCO各社さん！ です。
寒さのせいか空気圧低下のエラー表示が
最後に、マイカーKONAについていくつかの報告です。
まず、往路の車内。うっかりしててコンデジカメラとボイスレコーダー、さらにはiPadのバッテリー残量が少なくなっていたので、車内のV2Lコンセントで充電しました。
2020年の日産アリア発表時、中嶋光CVEへのインタビュー（関連記事）でコンセント搭載を切望したけど実現されずちょっと残念だったりしたこともあるのですが、手軽に100Vの交流電源が使えるのは抜群に便利です。普通充電口用のアダプターを含めて、V2L機能の使いやすさはコナやIONIQ 5といったヒョンデEVの強みだと感じます。
郡山遠征の前々日、今年1月の納車以来初めてのエラーメッセージが表示されました。急に寒くなったからでしょうか、タイヤ空気圧が低下しているというアラートでした。
適正な数値は「2.5bar（250kPa）」とのこと。エラー出たまま高速の長距離は気持ち悪いので、蓮田SAのSSに駆け込みました。
備え付けの空気入れを借りてセルフで充填。アナログのメーターで250kPaに合わせたのですが、車内のエラー表示が消えません。
不安なので少し多めに注ぎ足して。スタンドのスタッフさんに御礼を言って出発。メーターパネルで空気圧を再確認すると、今度は「2.8（bar）」と表示されていて、入れ過ぎちゃった感じです。
高速道路走行で空気圧高すぎるのも嫌なので、やむを得ず佐野SAで再びSSに駆け込んで空気を抜くという顛末になりました。車内メーターの空気圧表示は「少し走ってからじゃないとちゃんと表示されない」という教訓を学ぶことができました。空気圧検出機能がある他社車種がどうなのかはよくわかりませんが、参考にしていただければ幸いです。
私のKONA Casual（2024年11月7日現在）
総走行距離 11,977km
平均電費 7.5km/kWh
任意保険は年間走行距離9000kmのプランにしてるのに、ちょっと走り過ぎてます。
取材・文／寄本 好則
次期トランプ政権とイーロンマスクの影響力／加速するテクノロジ
中国EV販売動向レポート【2024年10月】BYD販売台数急
この文章を読んで、EVを購入しようと思う人はいないでしょうね。この文章でわかることは以下のことです。
・東北地方や北海道には、最大出力90kWという高速充電器はわずかしかない。
・急速の能力を高めるためには、バッテリを温めたり、冷やしたりする必要がある。ただそのために電力を消費するので、航続距離が減少する。
・「大衆車は30〜50kWh程度で十分」とあるが、この容量だと200km〜350kmしか走らない。一方、車体価格200万円程度のHVなら満充電で700kmは走る。同じ大衆車でもずいぶん中身が違う。
・60kWh以上のバッテリーのEVは贅沢仕様らしい。しかし、60kWhのバッテリでも航続距離は400km程度。何が「贅沢」なのだろう？
・急速充電は、EV車種との相性問題で充電できないケースがある。これは欠陥でないのか？
・「あっという間に「30分×2回」の充電が終わった」EVの世界では、60分もかかって充電して「あっという間」らしい。
・「EVの急速充電はSOCが上がる（満充電に近くなる）ほどに充電速度が落ちる」。90kWというのは、最大とはいえ誇大広告ではないのか。
・KONA（コナ）カジュアルグレードの場合、約60充電しても30.9kWhしか充電できない。料金は、eMPのビジター料金だと「77円／分」なので4,620円。仮に電費7km/kWhなら、航続距離は216km。20km/LのHVの燃費に直せば、428円/L。通常のガソリン価格の2.5倍！高すぎる。
・「もっと長く充電することができれば、ゆっくりとレストランで食事できるし」。200〜300km走るごとにレストランで食事するのは無理やろ。
まだまだEVの普及は先の話ですね。
挙げていただいた全項目、激しく同意できます。
乗用車の環境全体を高い視点から俯瞰すれば、このように読み取ることが出来るでしょう。
オールドメディアの偏向報道の如く、「BEVのデメリットは無くなりつつあります」という方向に持っていく前提の、BEV贔屓目の記事はちょっとがっかりしてしまいます。
EVに興味のないICE車ユーザーに向けての記事は端から意味ないので、そういうユーザーは切り捨てでよいでしょう。
EVに興味のあるICE車ユーザーは、結構充電インフラ環境をよく知っているケースが多いです。こちらの層に向けて、良い面だけを多めに切り取った情報ではなく全てを正確に伝えてほしいなと思います。
個人的にはBEV等の100%モータードライブの走りは大好きです。
seijima さま、シーザー・ミラン さま、コメントありがとうございます。
ご指摘、心して受け止めさせていただきつつ。
高速道路SAPAの充電インフラ進化や従量課金などの早期実現を願い、48.6kWhのKONAで実用的に不便なく満足しているのは率直な実感であり、ことに日本の自動車メーカーに「60kWhのバッテリでも航続距離は400km程度。何が「贅沢」なのだろう？」という思い込みにとらわれることなく、30〜50kWhのバッテリーでより魅力的なBEV開発にチャレンジしてほしいと願っています。
100kWh積んで600km走れるEVでエンジン車を代替しても、世界はあまり変わらないばかりか、自家用車がどんどん高騰するばかり。サクラやeKが一定の支持を得たように、価格やパッケージング次第で新たな価値を提示して拡げることはできると信じています。
購入検討の記事から書いているように、総電圧の低さに起因する急速充電性能はKONAカジュアルの弱点（なんとかSOC80％くらいまで1.5Cくらいの急速充電性能が享受できれば便利なんだけど）です、ね。
全く同感です。ハイブリッドのガソリン代より高い充電代で30分、1時間の充電してまでEVに乗る価値わかりません。何を隠そう私はEV10年から乗り継いでますが、ニッサンＺＥＰＳ2で充電しほうだいだった為乗り続けられました。また現在は事務所ですが充電器取付ありの為乗れますが、ＺＥＰＳ3で自宅充電無い方はほぼEVのメリットはないです。ほぼではなく私としては全くメリット感じません。
ZESP3の割引が無くなって正規料金でも未だ維持しているi3乗りです。
15万キロ超えてそろそろ寿命じゃ無い？というので、速攻入手可能な車両の選択中ですが、BMWの充電カードより有利じゃね？高速乗るなら持っとかないとどうしようもないわなぁ～、自宅充電も出来ない貧乏人ですから、100%充電スタートは出来ないんですよね。
まぁ、50㎾h急速充電器30分充電で22㎾h充電が普通に出来るという括りで購入したi3は今も30分で22㎾h程度の充電が可能ですから、当たりでは無かったとは思いますが、急速充電器価格を知り、大口高圧充電料金を知り、自宅充電しかEVには向いてないよなぁというので、ICEに戻らざるかもしれない今日この頃です。
KONAの電費や充電性能は大したものですね！
ここ数年、EVの選択肢が増えたことが何よりの朗報だと思います。
軽EVはもともと長距離を想定して作られていないので、仮にインフラが充実したとしても、どこへでも快適にというわけには行かないのでは？
そんな時は公共交通があります。私も内燃車に乗っている時には、長距離は電車を利用していました。電車なら乗車中に仮眠をとったり、仕事をしたりもできます。
EVの進化はクルマの行動範囲を広げていますが、モビリティの一環と考えれば、適材適所の利用が望まれます。(電動車両という意味では電車もEVですが)
hatusetudenn さま、コメントありがとうございます。
バッテリー劣化は初代リーフの負の教訓。かといって、NMKVの軽EVや現行リーフ、Honda e のように、急速充電に臆病になりすぎるのも進歩がないよね、とは感じています。新型IONIQ 5は攻めてきてるし、BYDもまずまずの受電性能。急速充電はEVの重要な性能なので、インフラも車両の受電能力もますます進化してほしいと思っています。
一方で、長距離は公共交通機関がラクだよねってことにも大賛成。といいつつ、空港や新幹線駅の日産レンタカーで、最近電気自動車（ほぼリーフ）を置いているところが減っているような気がして残念に感じています。アリアは高くて借りられないと思うので、どしどしサクラを入れてほしいです。
こんにちは、自分用のソルテラと妻の40kWhリーフの2台のEVを所有しています。
安達太良SAでの90kW器での急速充電量が約20kWhと少ないのが気になります。
ご所有のKONAはもっと多くの受電ができるものと思っていましたが他の急速充電器でも同じ程度でしょうか？
我が家のリーフは2017年式と少し古いので30分で20kWh程度しか入りませんので、50kW出力の充電器で十分ですが、ソルテラは90kWの充電器であれば30分で30kWh程度充電できますので、遠出の時はできるだけ90kW出力の充電器で充電しています。
おかわり充電したときの10kWhはありえる数値だと感じますが、1回目の20kWhは少ないですよね。この10kWhの差はとても大きいと感じています。
この値が通常の値であれば、KONAも50kW出力の充電器で十分ということになりますね。もしかするとバッテリー温度上昇の影響なのかもしれませんが。。。
Moku さま、コメントありがとうございます。
私のKONAは最廉価版のCasualグレードで、バッテリー容量が控えめであるのとともに、システム総電圧が269Vと低くなっています。
一方で、急速充電時の最大電流値は230A。したがって、90kW器のフル出力である200Aを引き出しても、269V×200A＝53.8kW程度の出力でしか充電できないことになります。安達太良1回目、新電元器に表示されていた充電開始直後の出力は「270V×198A＝約53.5kW」でした。充電器側の最大が125Aの50kW器だと、30分の充電量はさらに少なくなります。
とはいえ、230Aは流れるので「できるだけ150kW器（最大350A）で充電したい」とも感じています。また、最大270Aにアップデートするかもという噂もあるので、期待しているところです。
同じヒョンデのIONIQ 5の充電性能は素晴らしいですが、私は車両価格やサイズを抑えたかったので「こんなものでしょ」と納得して購入したし、実用的に今のところ何も不便は感じていません。
そのあたりをレポートした記事もあるのでご参照ください。
ヒョンデ『KONA Casual』で初の長距離〜懸念した急速充電性能は「まあ、そこそこ」
https://blog.evsmart.net/hyundai/kona/hyundai-kona-casual-first-long-distance-trip-rapid-charging-performance-fairly-decent/
寄本さま、詳細なご説明のお返事ありがとうございました。
KONAの電圧がそんなに低いとは知りませんでした。
ソルテラは、90kW充電器では充電開始後しばらくは360Vｘ200Aで72kW入りますので、30分で約30kWh充電してくれます。電圧が低いと充電器の出力が90kWあっても電流制限が200Aなので30分で20kWhなんですね。
納得です。謎がはっきりして、スッキリしました。
ありがとうございました。
ちなみに私は栃木県内在住ですので、郡山を通って北に向かうこともあります。東北道を使う場合はちょっと寄りにくい場所ですが、JR郡山駅近くのBMWに125kW出力の急速充電器がありますので、次回は是非使ってみてください。近くにモスバーガーやすき家、ドラッグストアもありますので充電待ちも苦になりません。
KONAは50kWh弱のバッテリーで400km走ることが出来るのは大変優秀です。おまけにバッテリー温度管理も完璧だということが記事から分かりました。
その辺は良く分かりましたが、長距離走れるBEVで、充電スポットが割りあい空いている日に、６口ある充電スポットを使った記事で「航続距離や充電場所はもはや不安ではない」という結論に誘導したいタイトルにするのは、ちょっと卑怯に感じました。
中古でバッテリー劣化が50%進んでいる初代初期型リーフなどで旅をして、それでも快適に移動できるようになったら、航続距離や充電場所にはもはや不安はないインフラ環境になったと言えるのではないでしょうか。
日産以外のユーザーは今はZESP3には入会出来ませんので、日産ユーザー時代に入ったZESP３（３年定期契約付き）を紹介するのも変ですよ。
各種ビジター料金でもガソリンより安くならないと走行コストの自慢にはなりませんので、ビジター料金の紹介だけでも良かったのではないかと思います。
シーザー・ミラン さま、コメントありがとうございます。
ご指摘の点、ものすごく理解できます。が、EVsmartブログではユーザー目線でのリアルなレポートこそ大事と考えていて、今回記事の場合、マイカーである48.6kWhのKONAの使い勝手を正直にお伝えすることを念頭に置いています。
50kWh弱で新車価格が約400万。ヒョンデやBYDの健闘によって、40kWhリーフくらいの価格帯でこの性能のEVが手に入るようになったことは、素直に喜びたいと思っています。
充電インフラの質量やシステムがまだ不十分であり、がんばれーと期待していることは、記事にも書いた通りです。路線を問わず、せめて100〜150kmくらいごとに90kW以上の複数口スポットが網羅されたら、セグ欠けリーフや軽EVでの遠出も安心になるでしょうね。
ZESP3。これもユーザー個人としてのリアルなので、まずは正直にレポートして、と思っています。3年定期割引がなくなったり他社EVオーナーが入れなくなったことは当時の記事でもお伝えしており、その記事中でも中古リーフからの買い替えを考えていた私が半年ほど早めにZESP2を辞めてZESP3に加入し直した顛末などご紹介しています。
『EV充電カード「日産ZESP3」サービス内容改定／3年定期割引はなくなります』
https://blog.evsmart.net/nissan/ev-charging-card-nissan-zesp3-service-content-revised/
ちなみに、現在のZESP3の契約が切れて（約2年後）、eMPの月額料金が今のまま4000円以上もするようだったら、当面充電カードは所有しないでおこうと考えています。おそらく来年、従量課金制の導入でeMPの料金システムはもとより各社充電カードの料金や仕組みも大変革されるでしょうから、その様子をみて決めたいと思いつつ。
40kWh以上の魅力的なEVが300万円以下で買えるよう。また、より多くのEVオーナーが安心して遠出も楽しめる経路充電インフラが整うよう願い、各方面に期待しています、ってことを、これからも発信し続けたいと思います。
JFEテクノス株式会社のRAPIDAS ~EX55で充電エラーが出ました。地方都市ではまだまだ古いチャデモ急速充電器が使われています。
ピーターさま、お返事ありがとうございます。
蓄電式じゃないRAPIDAS、私は遭遇したことがないかも、です。
eMPネットワーク含めて、今まさに全国各地の急速充電器は更新＆新設真っ盛り。より安心して使えるインフラが広がることに期待しましょう、って感じでしょうか。
eMPではこうした事象に対応するためマッチングセンターを設立ってことも記事でお伝えしましたが、RAPIDAS EX55 は、ないですね。。。すべてを網羅して対応するのはなかなか困難だし、社会的なコストに見合わないように感じます。
https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/chademo-matching-center-operation-begins-aiming-to-smooth-ev-adoption-in-japan/
著者さんはEV履歴も長く、必ずしもtesla車両ばかりの履歴ではなかったと思います。記載の検証の必要性がない、同距離での、teslaではないEV運転をプライベートでされる時には（絶対にあとで記事にしない前提）、どういう経路充電をされますでしょうか？
shibata さま、コメントありがとうございます。
tesla？ ですか？？
経路充電。以前はロングドライブ前に充電計画立ててましたけど、首都圏＝関西圏ではほとんど何も考えず「疲れたら休憩がてら充電」って感じでいけるようになりましたね。
KONAになってからは、受電能力が230Aあるので「できるだけ150kWで充電したい」って感じで選んでます。
私はBEVユーザーです。
一番困るのは「充電器の充電料金支払い方法」です。
Teslaのように簡略化して欲しいです。
・各社支払い方法がバラバラ。
・地方に行ってせっかく見つけた充電器が手持ちの会員カードが使えない。
・充電器の表示に従い処理するも結局支払えない、充電できない。
これは、最悪です。
高齢の方にBEVやPHEVを購入してもらってもデジタルにうといかたはつまづくと思います。
せめてスーパーのセルフレジのようにカード決済ができないと難しいと思います。
現金払いができればいいですが非現実的でしょうし。
それにWindows PCに似た充電器と車両こ相性問題のようなトラブル、これも最悪です。
その点Teslaは、Apple製品のようにハードからソフトまで管理していますから、こんな問題がない。
自動車メーカー主導で細部まで規格をしっかり決めないと安心して充電できないと思います。
日本の自動車メーカーさんは「充電設備は自動車メーカーがやることではない」と考えてるんですかね？
断鉄 さま、コメントありがとうございます。
認証課金システムのややこしさ。ご指摘の通りですね。
10数年前からの課金ベンダー乱立の余波に加えて新興CPOの増加で、ますます大変なことになりつつあります。CPO各社には、アプリの使いやすさ、わかりやすさ向上に加え、eMPを含めたローミングなど、何かよい方策を見つけて改善してほしいと思っています。
ENEOSチャージプラスやエネチェンジのようにeMP提携の充電カードが使えるとカードを所有しているユーザーにはありがたいし、フラッシュのように、余計な認証なしでクレジットカードやQRコード決済できると便利ですよね。
KONA Loungeを一週間お借りしてみました。古いタイプのチャデモ急速充電器で充電した所、充電エラーが出てしまいました。地方都市には古いタイプのチャデモ急速充電器が多いので、要注意です！
ピーターさま、コメントありがとうございます。
KONAで不具合。私はまだ一度も経験したことがないですが。
eMPの不具合情報にも掲載はないですが、同じヒョンデのIONIQ 5ではハセテック（黄色いヤツ）あたりでの不具合が報告されてますね。
ハセテック、ずいぶん昔、i3で充電できなくて弱ったことがありました。
一部の車種と急速充電器の組合せにより発生する不具合について【10月18日更新】
https://www.e-mobipower.co.jp/news/4693/
あ。でも確かハセテックで充電したことあったような、と検索してみると、豊橋市役所のハセテックでは充電できた記事がありました。
充電スポット名か、エラーが出た機種名とかわかるとよいのですが。。。
https://blog.evsmart.net/hyundai/kona/hyundai-kona-casual-first-long-distance-trip-rapid-charging-performance-fairly-decent/