EVsmart
リーフで完全電欠初体験への顛末
11月15日、私はあるイベントを取材するためマイカーである中古の日産リーフAZE0（新車時バッテリー容量30kWh）で、静岡市の日本平を訪れていました。取材が終わり、日本平を出発したのは午後6時過ぎ。メーターのSOC（バッテリー残量）表示は65％くらいでした。
航続可能距離表示は、ちゃんと見ていなかったですけど、おそらく100km程度だったかと思います。東京都内の自宅までの距離は約170km。途中1回の急速充電で帰るため、「できれば鮎沢PAの50kW器。たどり着けそうになければ足柄SAの40kW器で我慢して、夕食休憩を兼ねて海老名SAでもう1回急速充電して帰ってもいいかな」くらいの走行プランでした。
そんなにチャレンジングな走行プランでもなかったし、仕事のことで考え事をしていたので、うろ覚えの数字だったりはするのですが、ここから完全電欠に至るまでの経緯を紹介しておきます。
まず、清水ICで高速に乗り、新東名へ回るのではなく距離が少なくてすむ旧来の東名ルートをチョイス。この時点で、ターゲットの鮎沢PAまでは70kmほどで、メーターの走行可能距離表示は20km近くは余裕があることになっていたと記憶しています。
ただし、静岡市、富士市あたりから御殿場や鮎沢PAまでは緩い上りが続きます。メーター表示通りの距離を走れないのは織り込み済み。「足柄でギリギリかなぁ。まあ、最悪は裾野か御殿場で一回高速下りればいいや」と考えていました。
最初の運命の分岐点は富士川SA通過時です。SA手前でのSOCはまだ50％ほどだったはず。航続可能距離表示も鮎沢までまだ余裕がありました。従って、富士川SAでの急速充電はスルー。そのまま鮎沢（約55km先）、もしくは足柄（約47km先）を目指すことを決断しました。
沼津ICを過ぎると、東名は緩やかな上り勾配の道になります。メーターのSOCは30％を下回り、航続可能距離がぐんぐん減っていきます。裾野IC手前で航続可能距離表示が足柄SAまでの距離と同じくらいで、御殿場ICがギリギリかなという様相に。いったん裾野で下りることも考えましたが「御殿場で下りた方が急速充電器が近いし選択肢が多い」と判断（走行中で細かく検索できなかったから、勘です）して、そのまま前進を決断しました。
と、御殿場出口まであと数キロになったところで、今まで利用したことのない「新御殿場出口」の標識が目に飛び込んできたのです。出口までの距離表示はないですが、「出口表示なんだから、御殿場ICへ行くより近いだろう」と判断して分岐へ侵入。結果的に、これが大失敗となりました。
東名から新御殿場出口へのルートに入っても、目指す出口はまったく現れる気配がなく。かといって高速を逆走するわけにも行かず、こうなったら行けるところまで行くしかありません。
出口へのルート（あとで確認したら、新東名の一路線みたいになってました）に入ってほどなく、メーターの航続可能距離表示が「ーー」となり。さらに数キロ走ったあたりでSOC表示も「ーー」に。実は、この時点でも「まあ、大丈夫だろ」と楽観的に考えていて、表示が消えたタイミングはうろ覚えですけど。
出口まで1kmの看板を過ぎたあたりで、ついに「亀マーク」が出現。後続のタクシーに心の中で詫びながら速度を抑え「なんとか、ICから2kmほどのところにある日産ディーラーまで持ってくれ！」と願いながら進んでいたのですが。
料金所の100mほど手前でついに完全電欠。ハザードを出して路肩に止まる事態に陥りました。路肩がかなり広いスペースだったのと、料金所直前で通過するクルマが減速する場所だったのは不幸中の幸いでした。
敗因を自己分析してみました
いつも、いろんなEVで長距離試乗レポートなどを行い、バッテリー残量のマネージメントはEVの楽しさのひとつ！ 的に偉そうなことを書いているくせに、お恥ずかしい限りの大失敗です。
はたして、何が敗因だったのか。できるだけ読者のみなさんの参考になるように整理して、愚かな自分への戒めにしておこうと思います。
急速充電は「少し早め」でちょうどいい
ひとつ目の敗因は、富士川SAでの急速充電をスルーしたことです。次に急速充電器がある足柄SAまでは約50km。途中の愛鷹PAや駒門PAに急速充電器はありません。
前述のように50％ほど残っていたのでスルーしましたが、この時点で「鮎沢へは届かず、足柄でギリギリかな」ということは察しが付いていました。本当は「ちょっと早いけど富士川で充電しておこう」が正解だったのです。
このあたりの「距離感」はEVの車種やバッテリー容量でまったく違いますけど、長距離ドライブ中の経路充電（急速充電）をギリギリまで攻めたところで、いいことは何もありません。余裕を持って「ひとつ手前」くらいのSAPAでちゃんと急速充電を繋いでいくのが賢明であることを肝に銘じておきましょう。
テスラ車以外の航続可能距離予測は気まぐれ
テスラ車では、ナビのルート設定をすると、ルートの勾配も勘案した上で、かなり正確に航続可能距離や電池残量予測のグラフを表示してくれます。でも、今のところテスラ以外の電気自動車でメーターに表示される航続可能距離は、おおむね「直前の走行状況」を反映した数字になっています。
したがって、今回のように緩い上り勾配が長く続くルートに差し掛かると、走行可能距離が減るスピードは実際の走行距離よりも大きくなってしまいます。今回のケースをもとに例示すると、「鮎沢SAの30km手前で航続可能距離表示は30km」だったのに、「25km手前まで5km走ったら、航続可能距離表示が20kmになってしまった！（5km走って10km減る）」という感じです。
つまり、EVのメーターに表示される走行可能距離表示は気まぐれであり、ことに上り勾配のルートを走るときは要注意であることを、心に刻んでおきましょう。
電気は正直。当てずっぽうの過信はトラブルのもと
電欠のステージとなった東名高速の沼津〜御殿場〜足柄SAへのルートが、緩い上り坂が続いて「航続可能距離表示は2〜3割は差し引いて考えておかなきゃいけない」ということは、今までプジョー『e-208』など何車種かのEVで検証ドライブをした際にも実感していました。
ただ、昨夜の私は東京へ戻る道すがら、ちょっと深刻な考え事をしていて、いつものように苦手な算数を駆使して計算することを怠りました。裾野ICを迂闊にスルーして「航続可能距離表示が足柄SA到達距離と同じくらい」になった時点で、電欠へのカウントダウンが始まっていたといえます。
さらに「航続可能距離表示が消えてから8〜10km程度。亀マークが出てから2〜3kmは走れるし」と、当てずっぽうの過信（まあ、表示の時点での残容量を考えるとこんなものなんですけど）を抱いたまま、出口までの距離も知らない新御殿場出口を目指してしまった判断が、今回の遭難を呼び寄せたのです。
改めて確認してみると、東名の分岐から新御殿場IC出口までは約8.5kmで、足柄に向かうのと同じような上り勾配です。一方で、分岐から御殿場ICまでは約6km、足柄SAまで8.5km程度でした。バッテリー残量がギリギリであることを謙虚に考え、いったん判断した通りに速度を抑えて御殿場ICを目指していれば、電欠レポートをお届けすることはなく、ギリギリで足柄まで行けたかも知れません。
EVドライブのコツというより何ごとにも共通した教訓みたいなものですが。当てずっぽうの過信を頼りに行動すると、こういう失敗を演じてしまいがちですね。
電欠ストップ後の対処と注意点
今回、完全に電欠してアクセルにまったく反応がなくなったのは、出口料金所に向かう緩い下りカーブが終わり、上りの直線に差し掛かったあたりでした。幸い、カーブが終わり料金所へ向かう上りのストレートが始まるところに、路肩を拡げた待避エリアのようなスペースがあったので、ハザードを出しながら停車しました。
まずは一度深呼吸をして気持ちを落ち着けて……。
安全を確保して救援依頼
レッカー移動となった時のためシフトがニュートラルに入れられることを確認してから、自動車保険の会社へロードサービスを依頼する電話を入れました。悪いことは重なるもので、携帯電話もバッテリー残量が減って「省電力モード」状態になっていた上に、モバイルバッテリーと接続するライトニングケーブルの調子が悪く……。まだバッテリーが元気なノートPCとUSB接続。連絡手段を確保しました。
救援の手配を終えて、充電ポートがちゃんと開けられるのかが気になりました。リーフの場合、主電源を切ってからポート開閉ボタンを押します。ところが、イグニッションスイッチを押しても電源が落ちない。長押ししてもダメ……。という状態に。
ボタンを使わず強制的にポートを開ける方法があるだろうとは想像しつつ、どんどん大事になるのは気持ち悪いし。24時間365日対応の日産のサポートに電話をすると「長押ししてみて」というアドバイス。いや、それがダメなんですよと思いつつ、再び深呼吸して気持ちを整えて……。イグニッションを押してみると、不思議なことに一発でシステム終了に成功。充電ポートを開けることができました。
もう一度ボタンを押して再起動できることを確認し。救援を待つまでの間は12Vの補機バッテリーまで消耗してしまわないよう、電源を落としておくことにしました。
救援要請の電話をしたのが19時55分ごろ。悲しみを紛らわすためにSNSで「電欠初体験」を投稿し、早速コメントくれた友人に「助けに来てよ」とか冗談リプライを飛ばしつつ。救援のローダーが到着したのは20時50分過ぎのこと。日曜の夜だし、2時間くらいは掛かるかなぁと覚悟していたので、素早い到着に感じてありがたかったです。
「リーフはけん引できない」説の真実
救援の方からの「パーキングブレーキが解除できて、ニュートラルに入るならローダーへの積載はスムーズですよ」という言葉にまずはひと安心。「でも、やっぱりレッカー車でけん引じゃないんですね」と確認してみると、リーフやテスラなどの電気自動車は駆動輪じゃなくても「回生で発電してトラブルになるから積載車が基本」とのこと。
そういえば、そんな風評を聞いたことがある気がします。とはいえ「前輪駆動のリーフの場合、後輪はけん引で回転しても発電するモーターなんて付いてないけど」と思いつつ、「まあ、後で調べてみよう」とそれ以上の突っ込みは控えました。
さっき、改めてググってみると、リーフの取扱説明書に「けん引時の注意事項」という説明を発見。正しくは、以下のように注意して、けん引することは可能です。
●前輪または4輪を持ち上げてけん引してください。
●やむをえず4輪接地の状態でけん引されるときは、シフトポジションをNにした状態で行ってください。
●この車両は、オートP機能（各シフトポジションの働き）により、パワースイッチがOFFのときはシフトポジションをPからNに切り替えることができません。そのため、12VバッテリーあがりなどでパワースイッチがOFFから切り替えられないときは、4輪接地の状態でけん引できません。
●前輪を持ち上げてけん引するときは、パワースイッチをOFFにする。
つまり、パワースイッチをオフにすれば前輪を持ち上げてけん引するのはOK。シフトがニュートラルに入る状態なら、4輪接地のけん引もOK（一定の注意事項に気をつけながら）ということです。
リンクを貼ったPDFファイルのページは新型リーフ（ZE1）のものですが、ZE0、AZE0でもほぼ同じ。私のリーフの取扱説明書にも同様の説明がありました。
レッカー移動の可否や方法は車種や駆動方式、駆動用モーターの種類などによって異なるので、自分のEVはどうなのか、一度マニュアルを確認しておくことをオススメします。とはいえ、どうせ救援に来てもらうなら積載車が安心、ではあります。
積載車への積み込みは10分足らずで完了。このとき、リーフのETCカードを抜いて救援の方に渡しました。料金所では一般ゲートに入り、積載車と救援するクルマ、それぞれの精算を行う仕組みになっているようです。手際よく精算してくれる救援の方が頼もしかったです。
救援を待つ間に、EVsmartで24時間利用可能な最寄りの急速充電器を調べ、静岡日産自動車御殿場萩原店へと依頼。出口からの距離は2kmほどでした。保険会社の担当者からは「高速を出たら運搬先までは同乗できないのでタクシー（料金は保険で出る）を使って」と言われ、近くのタクシー会社の電話番号も教えてくれていました。
でも、今回の救援の方は料金所を出てからもそんな堅苦しいことは言わずに、ディーラーまで同乗させてくれました。このあたりは、ケースバイケースになるのだと思います（ヤブヘビになりそうな気もしたのであえて確認はしませんでした）。
充電器に到着するまで心配だったのは、「ローダーからリーフを下ろして充電ケーブルが届く状態にできる環境なのか？」ということです。幸い、到着した日産ディーラーの急速充電器の手前にはローダーも入れる広い場所があり。
駐車区画に対してほぼ直角に入れる、という掟破りではありましたが、無事に充電ケーブルを接続できました。
余命短いZESP2カードで認証し、いよいよ充電開始。完全電欠後にも問題なく急速充電が始まるのかどうかは未体験だったので少し心配しましたが、何も問題なく充電スタート。3分ほど様子を見て、充電器のSOC表示が上がり始めるのを確認して、救援車は颯爽と帰って行きました。
手続き的なことは、書類に1カ所フルネームで署名しただけ。終わってみれば「あっけない」と感じるくらい、スムーズな危機脱出劇となったのでした。
その後、1時間ほど後に保険会社の方から再び電話があり、無事に充電できて帰路についていることを報告。すると「よかったです」という優しい言葉とともに、無料での電欠救援は年に1回という決まりなので、今年、また電欠救援の依頼をしたら有料になる旨の注意をいただきました。本当にありがとうございました。今年と言わず、もう2度とこんな醜態をさらすことがないようにしますとも。ちなみに、私が加入しているのはソニー損保の自動車保険です。
完全電欠から学んだ「反省」
私の電気自動車遍歴、マイカーとして所有するのは30kWhリーフが初めてです。でも、1990年代から関わっている日本EVクラブの活動を通じて改造電気自動車に乗る機会があり、「2001年充電の旅」ではメルセデスベンツ Aクラスの改造電気自動車（鉛電池搭載で普通充電のみ）で屋久島一周のドライブを堪能。三菱i-MiEVや日産リーフなどの市販EVが登場してからは、いろんなメディアで試乗レポートを繰り返し、2013年には「EVスーパーセブン急速充電日本一周」のチャレンジでメインドライバーを務め、一充電航続距離100kmちょっとの改造EVで日本一周を達成しました。
今までのEVライフの中で、航続可能距離表示が消える（表示が「ーー」になる）ことはしばしばあったし、i-MiEVとリーフ（24kWh）でそれぞれ一度ずつ亀マークを出してしまったこともあります。でも、自分が運転している時に、完全電欠になったことはありませんでした。
今回の失態を受けて、強く反省していることが2つあります。
エネルギーへの感謝の気持ちを忘れていなかったか？
まず、「エネルギーへの感謝の気持ちを忘れていなかったか？」ということです。今までのEV遍歴では電池容量の小さなEV（現在のマイカーリーフを含め）に乗ることが多く、リチウムイオンバッテリーの進化を喜び、電気エネルギーへの感謝の気持ちを抱きながらEVを走らせてきました。
ところが、最近は取材などでも大容量バッテリー搭載の高級EVで電欠の不安などなく快適に走ることがほとんどで、電気への感謝を忘れかけていたことを反省しています。
お恥ずかしいことに、今回、メーターの距離表示が消えてさえ、リーフに備えられている「ecoモード」に入れるのを、いや、その存在さえ忘れていました。私は、ecoモードが嫌いです。アクセルレスポンスが悪くなり、リーフならではの気持ちいい加速が楽しみにくくなるからです。
でも、2015年頃でしたか、名古屋駅前で借りたレンタカーの24kWhリーフで奥飛騨を目指し、長良川SAからひるがの高原SAまで、急な上りの約62kmの区間では、ecoモードにしていたおかげで、亀が出てから2km弱を走りきって急速充電器に辿り着くことができました。
今回も、せめて「ヤバイ！」と感じた愛鷹PAあたりからecoモードを使っていれば、最悪の事態は避けられたはず。今一度、電気エネルギーへの感謝の気持ちを思い出し、状況に応じてecoモードを活用したいと思います。
セグ欠けリーフで年寄りの冷や水は禁物
居酒屋とかで「20代の頃は2日続けて徹夜しても平気でそのまま飲みに行ったもんだ」と意味のない自慢をしているオヤジが、飲んだ翌朝、準備運動もしないでテニスをやって肉離れ、なんてことはありがちです。ことわざで言えば「年寄りの冷や水」ってヤツですね。
マイカーの30kWhリーフは、2018年の初度登録からもうすぐ丸7年。新車時と合わせて3回目の車検を迎えるところです。2020年12月には、セグ欠けの報告記事を紹介。先日、『初期型リーフのバッテリーを合法的に増量改造』という記事の取材時に改めて測定したSOHは80％を切り、メーターの容量（電池劣化度）表示が10セグ（12セグから、電池が劣化すると徐々に欠けていきます）になるのも目前です。
新車時30kWhのバッテリー容量が80％ということは、ちょうど24kWh。現在の私の30kWhリーフは、少し劣化が始まった24kWhリーフ状態です。老いつつあるリーフで無理は禁物ということを、今一度心しておかねばと反省しています。
充電インフラについて、魂の「叫び」
今回、完全電欠でローダーのお世話になることを体験して、改めて感じたのが「充電救済のスタイル」です。2021年に『EV用可搬型急速充電器を発売したベルエナジーを直撃取材レポート』で紹介した「ローディ」は、出力最大20kWの可搬型急速充電器。このローディを積んだ軽自動車や三輪バイクでサクッと駆け付けてもらえるようになれば、レッカーやローダーを使うより手軽でスムーズな電欠救済が可能になります。
もちろん、最低でも15分くらいは安全に停車したまま充電できるかどうかといったケースによるので万能ではないですが。健全なEV社会を構築していくためにも、可搬式急速充電器という選択肢は魅力的です。
さらに、改めて強く感じたのが「もっと急速充電器を！」という願いです。今回のケースでも、富士川から足柄への上り勾配ルートの途中、愛鷹PAや駒門PAに急速充電器があれば電欠を避けることができました。
30kWh以下のEVにとって、上り勾配の50kmは難しい判断を迫られる距離です。今後数年でEVの台数が急増することを考えても、基幹SAPAへの高出力器複数台設置とともに、基本的に「高速道路網の全SAPAには急速充電器が設置されているのが当たり前」になれば、充電器選択のバリエーションが拡がって、充電渋滞の緩和にも役立つはず。1日も早く、そういう日本になって欲しいと願っています。
（取材・文／寄本 好則）
ヒョンデ『IONIQ 5』のFacebookコミュニティが第
全日本カート選手権EV部門が正式スタート〜 最終の第3戦は1
2015年式MC前のリーフに乗っているので、電欠前後の状況、とても参考になりました。自分はこれまで電欠の経験はありませんでしたが、高速道路、向かい風、上り坂により予測が大幅に外れ、冷や汗をかきながら充電器に到達した経験があります。
足柄SAならギリギリ届いていたかも、とのことですが、標高を比較すると新御殿場ICは約530m、足柄SAは430mなので、無事に到着できていた可能性は高いように思われます。
EVに乗っていると、設定した目標充電器への到着に達成感を覚え、頑張ってしまうことがあるんですが、そういう変な意識は捨てて、安全志向で走る方向に切り替えようと思います。
totton さま、コメントありがとうございます。
土曜日、長距離試乗で再び東名から新御殿場出口への分岐点を通り、苦い思い出を噛みしめていたところです。
「安全志向」でいきましょう！
久しぶりに聞く言葉「電欠」ですか！
私も同様の経験がありますが、初代リーフについては、常に早めの充電が原則ですね。
特に、車に慣れるに従い、感ピュータが働き、大きな落とし穴にはまりますので
私も、今後はしっかり早めの充電を励行します。
寺西さま、コメントありがとうございます。
いやはや、私自身初体験でした。
今回の場合、SOCと到達距離に関する勘ピューターはまあまあ正常に機能したのですが、「新御殿場出口」という道の出口を選択したのが致命的なミスジャッジになりました。
早めの充電、心掛けます。
貴重なレポートありがとうございます。
他の皆様とは違った視点でコメントさせて頂きます。
ご存知かと思いますが、ICE車の場合、給油ランプがあり、これが点灯すると残りの航続距離は、乗用車の場合、大体50〜80km位になります。また日本の高速道路に置いてはSAは一部例外を除き大体50km間隔で設置されている事も、ご存知かと思います。
つまり給油ランプが点灯した状況でSAを通過すると、次のSAに到着出来ない可能性が出てきます。頻繁にICE車を乗る方なら、そんな事は、まずしないでしょう。
今回の件に当てはめて見ると、おそらく富士川SAの辺りで残りの航続距離は70km前後だったと思います。ICE車なら給油ランプが点灯していた為、SAに入る、もしくは高速を降りて給油所を探す、という判断が出来たと思います。
EV車に給電ランプという便利機能が無いのであれば、そこは人の判断に委ねられます。
高速道路で航続可能距離が7〜80kmを割ったら有無を言わさずSAに入る、もしくはECOモードに切り替える、という判断ポイントをお持ちであったのなら、今回の電欠は回避出来たのでは無いかと思います。
私はキルギス出身です。 私は日本人を兄弟のように思っています。私はキルギスで多くの日本人を私の車で運び、彼らを楽しませ、おもてなしをすることができました。私にとって光栄でした。 1919 年 3 月 27 日、私は 1916 年の日産リーフを購入しました。 この車 (1916 日産リーフ) は私を非常に悪くしました… バッテリー – SOH 46%、私は冬に凍結し、ヒーターなしで運転し、私の家族と子供たちは苦しんでいます。 あなたにはどんな素晴らしい機会がありますか、私にはありません。 今、私は自分の車をどうするかわかりません。 🤔
はじめまして。高速上での電気自動車のトラブルが大変そうなのがよく分かりました。
1台でも大変そうですが、東北や北海道の高速で雪などで長時間閉じ込められた時はどうするんだろうと感じました。
ところで、高速上でガス欠になったら違反になると思いますが、電気自動車の場合はどうなんでしょう？
（コメント非公開で問題ございません）
電欠、大変でしたね…事故にもならず、退避できる路肩があるところでなによりでした。
さて、記事中にある
> ディーラーまで同乗させてくれました。
ですが、文言消されたほうが良いのではないかと感じました。
同乗させられないのはおそらく二種免許が必要になってしまうからで、これを公開することによりロードサービス事業者に迷惑が及ばないか心配している次第です。
余計な心配でしたら大変申し訳ございません。
JBさま、コメントありがとうございます。
>同乗させられないのはおそらく二種免許が必要になってしまうから
私も少し気になって記事を書きながら調べてみたところ、
ロードサービスの救援車両については道路運送法でも「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。」という条件のもとで許可を受けた登録業者が白ナンバーで従事していることを確認。
保険会社のコールセンターが「同乗は高速道路からの待避だけ」というのは、保険会社としてのリスク回避であり、今回の場合、ディーラーまで2km足らずと近かったこともあり、ドライバーさんの判断で同乗させてくれたんだと思います。
JAFで救援受けた際には、同乗がデフォルトになっていますし。コールセンターから事後の電話をいただいた際にも同乗した旨は伝え、とくに問題はなく「良かったですね」と労っていただきました。
救援の業者さんにご迷惑がかかることはないと思います。
>（コメント非公開で問題ございません）
お気遣いありがとうございます。
お言葉に甘えて公開せず直接メールでお返事を、とも思ったのですが。
そんなこんなを含め、電欠トラブルのリアルをお伝えする記事なので、コメントを公開してのお返事とさせていただきました。
ありがとうございました！
私はテスラモデル3に乗っています。
64歳と高齢になっていますので、走行しながらの細かい計算などはなかなかできないと思います。バッテリーの容量が少ない走行距離の短い EV は高齢者には不向きか無理かなと思いました。
批判とかの前に違反点数2点の交通違反じゃない？
ひろろろ さま、コメントありがとうございます。
高速上でガス欠（電欠）、ご指摘の通り取り締まりの対象ですね。
電欠した原因として、予測の甘さ、表示の確認ミス等あると思いますが、それ以前にそもそも充電スポットが少なすぎると思います。充電スポットのある富士川SAから足軽SAまでの距離は47kmとやや長いです。もちろん全国的にはもっと距離の長い地域もありますが、できれば30kmごとに充電スポットを設置してほしいと思います。１ヶ所に多くの充電器を設置するという考えもありますが、駐車スペースの空きや電欠リスクを考えれば、充電スポットを増やすほうが現実的かもしれません。
それとレッカーを呼ぶタイミングですが、電欠して呼ぶのは高速道路上で停止する可能性があるので大変危険です。電欠する可能性を感じたら、SAやPAであるいは下道に降りて呼ぶのがいいと思います。私もかなり前に高速道路上でレッカーを呼んだ経験がありますが、上り坂が続き次の充電スポットにたどり着けない可能性があったので、SAでレッカーを呼びました。私の場合は、充電スポットのある次のSAまで、私自身も同乗して運んでもらいました。
seijima さま、コメントありがとうございます。
＞電欠して呼ぶのは高速道路上で停止する可能性があるので大変危険
ご指摘の通りですね。記事中、言葉足らずでした。
亀マークが出た地点から出口まで距離がなかったので、なんとか、せめて料金所を出てから、という思惑だったのですが、100mほど足りず。。。判断誤って入った新御殿場出口へのルートにPAはなかったと記憶していますが、出口が「まだまだ」の高速道路上で亀が出たら、その時点で最悪でも非常停車帯に止めるべき、ですね。
電欠対応おつかれさまでした。
寄本さんのようにEV経験の多い方でも電欠に陥ってしまうというのは、やはり日常に溶け込みすぎると油断が生じるってことですかね。
ただ、途中でQCして問題なく帰宅した場合と比べて時間差は2hr程度だったのでは？
電欠状態になっても、サポートがあって、その後普通にQCできて、走行にも支障無しってのは、日本の環境含めてEVは電欠をそんなに心配することないのではないでしょうか。
過去の内燃機関車の場合、ガス欠して無理にクランキングを続けると中途半端に燃料が出てプラグかぶったり、ディーゼルは噴射ポンプが破損したりのリスクがありましたよね。(極端な事例ですが)
高速道路上のQCはやはり少ないと考えます。
しかし、各SAPAの稼働、運営状況を考えると1→2個に増やすことは難しいと思います。
そこで、実施出来たらよいなと思っているのがSAPA間を補完する位置にある各IC、料金所にQCを設置するということ。昨今ETC化で省人化され空になっている料金所ブースなど場所が空いていることが増えており有効活用にもなるのではないかと通るたびに思います。
残り走行距離がいい加減ならこれからEVが増えたら同様の事故が増えるだろう。ガソリン車の感覚で乗り換えると大変なことになる。メーカーも考えるべきだ。
うわー！やっちゃいましたね～ 慣れてくるとカメが出ても攻め込めるようになってくるので気をつけなくては・・ 自分のは10.5kWh機なので、目的地で充電できる場合、充電は早めをこころがけてます。理由は、早目に充電すると充電時間が短くて済む、電池温度上昇が少ないうちに充電すると充電速度低下の可能性が下がる、充電待ちになった場合次まで走れる・・等デス。（冬は電池を暖めてから充電なんてことも考えますが・・）またMieVの場合電池が少ないほど航続距離表示と走行可能距離の乖離が大きくなり２／１６本くらいだと２／３程度しか走らなくなるので注意してます。おそらく電池電圧低下により同じパワーでの電流が増え損失が電流の２乗で増えるからと思います。（これはデータ蓄積中）
本来ならば公表したくないと思われる内容なのに公表して頂いたことに感謝します。
釈迦に説法だとは思いますが、今回の事例に関係しそうな部分を列記します。
私自身は2014年から三菱アイ・ミーブＸに新車で乗り始め、現在17万kmを突破しました。
下記にて私の投稿も掲載して頂いています。
世界初の量産電気自動車『i-MiEV』が生産終了へ〜 ユーザーの想いを聞いてみた
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/mitsubishi-i-miev-to-finish-production/
＞SA手前でのSOCはまだ50％ほどだったはず。
＞航続可能距離表示も鮎沢までまだ余裕がありました。
＞富士川SAでの急速充電はスルー。
上記状況なら富士川SAでの急速充電のスルーは問題ないと思います。
私もスルーしていたと思います。
＞裾野IC手前で航続可能距離表示が足柄SAまでの距離と同じくらいで、御殿場ICがギリギリかなという様相に。
＞いったん裾野で下りることも考えましたが・・・そのまま前進を決断
残り走行可能距離表示が次の充電予定スポットまでの距離を下回るようになれば、他の方も書かれているように安全策を取った方が良かったかな？と思います。
個人的にも沼津から御殿場にかけては結構な上り坂が続くイメージです。
裾野ICで下車して沼津方向に戻る形ならば、全体で見れば下り坂になり電池消費は防げる形で電欠せずに「日産プリンス裾野」に辿り着けたのでは？と想像します。
と言うことで、個人的には「新御殿場出口への選択」より手前の「裾野ＩＣで下車しなかったこと」が電欠するか否かの最後の分かれ目だったと思いました。
＞テスラ車以外の航続可能距離予測は気まぐれ
これに関しては一定賛同します。
気まぐれだと解っているなら「残り走行可能距離表示」とは別の基準も準備しておくべきでは？
解りやすいところだと「ｋｍ／％（ＳＯＣ１％で何ｋｍ走る）」辺り。
直近１０％で１０ｋｍ走れれば「１ｋｍ／％」になります。
そこから上り坂だから１～２割減などと補正して残り走行可能距離を判断すれば「使える基準」に出来ると思います。
ここからは少し視点を変えてＥＶ全体で共通するかも？な部分でお伝えした方が良さそうなことを列記します。
私のアイ・ミーブでの経験値を基にしているので他車種で当てはまらないかもしれません。
その節はご容赦ください。
・道路の温度表示が１ケタになったら容量は１割減？
冬の北陸などを走っていて２ケタ時の感覚だと辿りつけないことがありました。
車の免許を持っていない妻からも「１割程度は少ないんじゃない？」と言われたので。
・ＳＯＣが減った状態からの減りの速さは要注意。
ブログ本文でも書かれていますが、ＳＯＣが減った状態は電圧が低いです。
同じ出力(kW)を維持しようとすれば、ＳＯＣが多い状態よりも電流を使わないと同じ出力(kW)を維持出来ません。
そういった部分からもＳＯＣが減った状態からの減りの速さは要注意です。
・電欠するくらいなら躊躇せずに速度を落として。
以前日産の方から「電力消費はほぼ速度に比例し、空気抵抗が速度の２乗で影響する」と教えてもらいました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/183214/car/736032/2482448/photo.aspx
ザックリ言えば、100km/hでの走行は80km/hの1.4倍の電力消費だそうです。
個人的には、5km/h速度を下げるだけでも効果は出ます。
80km/hから70km/hに速度を落としても到着時間の遅延は意外と小さいです。
80km/hで30kmを走行 → 80km/h÷60＝約1.33km/分、30km÷1.33km/分＝約23分で到着。
70km/hで30kmを走行 → 70km/h÷60＝約1.16km/分、30km÷1.16km/分＝約26分で到着。
10km/h遅く走っても30kmだと3分しか遅くなりません。
救援の電話からローダー到着だけで５５分間待ったことを考えるとロスタイムにはならないと思います。
私の実例の１つです。
神鍋発、出石経由、西宮北IC着なので、寄本さんも実感しやすいルートだと思います。
｢ＭＭＦ2017｣スタッフ打ち上げに行ってきました！(２日目) 180225
https://minkara.carview.co.jp/userid/183214/blog/41212600/
参考になれば幸いです。
よこよこ さま、コメントありがとうございます！
自分も含め、大容量EVが当たり前？ って命題への疑問符、でもありました。
高速電費は下道に比べ1~2割くらい悪くなるのは感覚的にもご存じだと思います。100km/h制限の東名高速の流れに乗っていたならなおのことですね。
乗り味優先でEcoを使用しないというのも分かりますが，長距離時は航続距離優先でEcoを積極的に使う方がよいです。Ecoは単にアクセルレスポンスだけでなく空調も省エネ優先で最適化されます。
残量が50％以上だと充電効率があまりよくないので，もう少し使ってからという判断は私も同感ですが，走り慣れたルートでなければ30%時点ではQCしておきたいところですね。
EV車の試乗にはベテランの方に対して失礼なことかもしれませんが、
写真で見る限り、リーフは一つ前の型ですね。
電池も古くなり、元々のパフォーマンスを発揮していかなったのではないでしょうか？
しかもバッテリー自体も今になっては古い世代の技術で作られたリチウムバッテリーだと思います。
日進月歩でバッテリー自体も進化しております。
同型のリーフは、過去に社用車として使っていましたが、新車の頃から航続距離には不安がありました
アクシデント発生以外でのガス欠、電欠を起こすようでは車に乗っていると言う意識が欠けているのでは？と思います。
簡単な考えで運転しているドライバーが
事故とか周りに迷惑をかけることになるのではないでしょうか。
私もEVに乗っていますが、かならずルートを確認し、充電器の場所などを把握して予定をたててます。
色々考えられる記事でした。
損保ジャパンなら何回電欠してもレッカー無料ですよ。
渡部 陽祥 さま、コメントありがとうございます。
＞何回電欠してもレッカー無料
。。。電欠はしないように、気をつけます。
雪国の人間ですが、EVなど絶対に乗りません。大雪で電欠になった時の事を考えたら恐ろしくなります。命の危険があるEVに乗っている人の気が知れない。
アメリカではハイブリッド車が見直されていて、レクサスがダントツの信頼性一位に輝きました。EVのテスラは最下位に近い評価です。
高速道路の走行時は電費の悪化が空気抵抗等で顕著になるので
早めの充電をすることが電欠回避の策になるという教訓でしょうか。
私はミニキャブミーブバン10.5kWhに乗っていますが、
以前高速道路を往復500km(一般道含む)日帰りしたときは
充電スポット(SA/PA)をほぼスキップできない状況でした(峠越えだったので・・)。
後半は駆動用電池温度上昇で充電速度が著しく低下、PAで電池が冷めるまで休憩したこともありました。
電欠でレッカー車呼ぶということは乗り始めてから経験していませんが、
それを避けるためのあらゆる手段を用意しておくことは重要かと思います。
それとは別に、SA/PAの充電スポットが定期点検等で利用休止になることや突発的な故障等の情報をJCNの休止情報でお出かけ前に確認することも一助になるかと思います。
また、充電アプリでの故障情報の提供は他のユーザーさんにとっても大切なものですのでご協力いただけると幸いです(先述の理由でほとんど高速には乗りませんが・・)。
私も電欠、気を付けたいと思います。
批判されるのを承知の上で記事にしていただいたことに感謝いたします。電欠した際に何をするべきか、何が起こるのか、細かく書いていただき大変勉強になりました。
自分が同じ状況に陥る可能性もありまので、まずはユーザーマニュアルを再確認しようと思います。
SN256 さま、コメントありがとうございます。
＞電欠した際に何をするべきか、何が起こるのか
はい、それをお伝えするべきと考えて記事にしました。
レッカーのことなど、私自身ちゃんと調べたことがなかったので。。。
高速道路での電欠、焦りもあったと思います。
お疲れ様でした。
別にマネジメントを誤ればガソリン車もガス欠をする車両がいるので、電気自動車に限った話ではありませんが、多少料金が高いだけのガソリン等に比べると、外部充電自体が基礎充電に比べデメリットが多い（時間もお金も基礎充電に比べて著しく消費するので）ということから、今後EVの普及に伴い何とか家まで持たせようと考え、こういった事態が起こりやすくなる気もします。
規制する程のことではないのかもしれませんが、高速では電池残量や航続可能距離が一定を下回った場合は記事内でもおっしゃられている様に直近の充電可能なSAPAで充電・給油すること、といったルールも必要かもしれませんね。
寒くなってきましたので、お体お車両方とも気を付けてお過ごしください。
風間さま、コメントありがとうございます。
＞高速道路での電欠、焦りもあったと思います。
残量表示が消えて焦った、というよりは、今までの経験から「まあ、大丈夫だろ」と高をくくってしまった「油断」が致命的でした。
具体的には、最近、遠出の際は取材を兼ねて大容量EVに乗ることが多く、ecoモードの存在すら忘れてたのが痛恨です。
新御殿場出口への分岐を過ぎてからでも、ecoモードにしてエアコン切ってれば（亀が出てようやくエアコンをオフにしました。。。）、日産ディーラーに普通に到着できたはず。私の大失敗が、みなさんの参考になれば幸いです。
他の方も書いていますが、どちらにしても無充電で到着できないのであれば高速に乗る前にQCしておいた方が良かったですね。
あと、渋滞での電費悪化量は計算に入っていないと思いますが、高低差を加味した目的地到着時のバッテリー残量予測は24Kwhリーフの頃からあります。
線グラフではなくて棒グラフでルート別のバッテリー残量予測情報が表示されますが、これは高低差が加味されてます。
これで、届く範囲で最も遠くの充電スポットに着くときに３セグ程度は残る様に心がけると安心出来ます。
ＳＯＣが６０％を割っていたら、そこに着く前に空いているＱＣ機でＱＣする方が、ドライブ全体のペースは結局早くなります。
純正メーカーオプションナビの話ですが。
釈迦に説法でした。
シーザー･ミラン さま、コメントありがとうございます。
＞棒グラフでルート別のバッテリー残量予測情報が表示
不勉強で、この表示を見たことがなく。。。ナビパネルのEVマーク押すと、到達予想エリア的なざっくりした地図が出るのは知っていますが。
ともあれ、高低差を加味した残量予測のデータがあるのなら、活用しやすくして欲しい、ですね。
早めのQC。鉄則です。m(_ _)m
寄本様
＞不勉強で、この表示を見たことがなく。。。
目的地を何らかの手段で決定後、すぐ「ガイドを開始」せずに
「ルートを選ぶ」でルート探索画面を表示、更に
「他のルートを選ぶ」で、バッテリー残量予測付きのルート選択画面が表示されます。
メニューが深過ぎですので、「活用しやすくして欲しい」は至極ごもっともですが、今度是非使ってみてください。
途中の経路を１か所でも設定されていると使えなくなるので、目的地だけを設定して下さい。
ロングドライブ時に度々使っていますが、結構正確な残量が表示されているので重宝しています。
シーザー･ミラン さま、ありがとうございます。
スマホのマップ併用で走ることが多いので「ルートを選ぶ」すら使ったことがないかも、、、です。
そういえば、サクラを長距離試乗した際、ナビ画面に表示される残量予測マークと、メーターの航続可能距離表示がなんとなく一致しなくて「？？？」と感じたことを思い出しました。メーカーに質問メール送って、そのままになってました。リーフのこの機能と同様に、何かの都合で出していないサムシングがあるんですかね。
自身は経験はありませんが、電気でもガソリンでも電欠・ガス欠する人はいるので、やはり最低でもメーター半分を切ったら補充するようにしています。
大震災まではいかずとも、大渋滞や大事故はいつでもありえますからね。
ただし、上記のルールを定めているものの、仕事が忙しく1/3を切ることもたまにあります。
要はすべて余裕を持った行動が必要ということですね・・。
まあ、なかなかそんな完璧な人間はいないと思いますが。
いずれにせよ、補充には細心の注意を・・ということですね。
反省点でエネルギーへの感謝とか旧リーフでの無茶を上げてますが、単なるプランニング不足なだけでは？
普通は事前にココで何%ならドコで充電とか計画して乗りませんか？
一つ間違えば他人を巻き込んで事故やアナタ起因の大渋滞を引き起こしていたのですよ
第三者がEVでの移動を強制したのではなくアナタの責任においてアナタが選択した結果です
現状EVで高速乗るならインフラの事前調査など当然でしょう
今回の件とインフラの拡充は別問題なきがします
他に気を取られていた事を理由にする人はガソリン車でガス欠でも同じ事を言いそうだと思います
TOM さま、コメントありがとうございます。
＞一つ間違えば他人を巻き込んで事故やアナタ起因の大渋滞を引き起こしていた
ご指摘の通りですね。
気をつけます。
TOMさん、アナタはそんなに完璧な人間ですか？ EV乗りはいつもそんなに“決死な”覚悟で乗っていないといけないのでしょうか。
何かに囚われていて、こうしたミスをしてしまう可能性はだれにでもあると思います。
実際起きたことを筆者が正直に吐露して反省し、読者にも注意を喚起するいい記事だと私は思いました。
一つ間違えば～とおっしゃるけれど、間違わなかったのだからいいじゃないですか。仮定形の批判はしないほうがいいですよ。きりがありませんから。
この記事に、お疲れ様でした、とか大変でしたね、とコメントされる方が多い事に、自分の感覚が狂っているのかと思いましたが、同じような意見の方がホッとした一方、EVに興味のある方々の闇を見た気がします。
自分も初代リーフからのユーザですが、電欠は一度もありません。事前に計画しますし、常に三分の一程度は電気に余力を残して運用しています。保険のロードサービスを使えば良い、という甘えがあったのではないでしょうか。計画をすれば十分に回避できる状況だったのにも関わらず、ロードサービスを使うというのはいかがなものかと思います。保険加入者の保険金で賄われているサービスなのです。
自分の責任なので、自費でレッカーしました、というのであれば十分に納得のいく記事だったのですが。
インフラがどうこう、機能がどうこうの話ではないと思います。よく見させて頂いておりますが、EV専門ブログでこの記事はあまりにも残念です。
QCさんが決死の仰ってますが、それはガソリン車も同じで余裕を持ってそういった事が起こらないようにしなければいけないと高速自動車国道等運転者遵守事項違反になると定めらていますよ？
決死の覚悟ではなく当たり前のルールじゃないですか？
電欠、大変でしたね。
記事を読んだ感想を書かせて頂きます。そもそも、静岡を出発する時点で充電をしておくべきだったと思います。東名高速は清水ICからの上り線は、登り勾配が多くなっていますので、通常走行時よりもアクセル開度が多めになっていた為、ご自身の感覚より消費電力が多くなった事が原因であったと感じました。
後、ロードサービスは任意保険だけで無く、JAFにも加入しておく事をお奨めします。
ZE1乗りの桃パパ さま、コメントありがとうございます。
＞静岡を出発する時点で充電
記事中にも書いたように、富士川SAが運命の分岐点でした。
貴重な体験記、ありがとうございます！私も30kWhリーフに乗っております。74,000キロ超えて、10セグメントです。
セグが欠けると、これまでの予想よりも走らなくなったり、充電が思ったほど堪らなかったり、リーフくんの衰えを感じております。上手く付き合ってバッテリー保証使うまで、ともに歩みたい相棒です。今後もレポート楽しみにしております！
リーフ太郎さま、コメントありがとうございます。
＞バッテリー保証使うまで、ともに歩みたい相棒
そうですね。と、いいつつ、先日ご紹介した増量改造（私の場合40kWh想定）を思案している自分がいたりして。。。
12月が車検なので、もう少し悩んでみます。
完全電欠レポートありがとうございます。お疲れ様でした。
昔AZE0で一般道の渋滞で「–」だして冷や冷やしながらなんとか日産ディーラにたどり着いて事なきを得たことがあります。渋滞でSTOP & GOが多いと急に電費が悪くなりますよね。
先日Ioniq5で、大渋滞に嵌りその分取り返す為に飛ばしたら非常に電費が悪く、草津PAの90kwで入れるつもりが先客が1台いたためパス。自宅近所の日産の90kwにたどり着いたときには7%まで減っていました。90kwで一台いるときは、相手の充電開始時間を確認してそこで終了を待ってから始めるのが一番良さそうですね。
テスラ並みとは言わないまでも、直前走行履歴からのデータだけでなく経路の渋滞や高低差予測までして走行距離をちゃんと算出できるようにしてほしいものです。
そもそも、リーフがその手のデータを一番持っている気がするのですが．．．
中野さま、コメントありがとうございます。
＞リーフがその手のデータを一番持っている気がする
ほんとに、同感です。
＞日産の90kwにたどり着いたときには7%
IONIQ 5で7％なら、まだ全然大丈夫、って感じてしまう自分を戒めます。