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首都高屈指の急カーブを自動で完走
今までのファームウェアではどうしても自動走行は難しかった大橋ジャンクション。サイズは175m x 130mで、大きく2回転する道路です。速度制限は40km/hですがほとんどの車がこれをオーバーして通行しており、「超」急カーブで地下36mから地上35mまで、高低差71mを上り下りするルートです。今回は下から上方向に走行しました。
速度は固定しています。最初のポポン↑という音で、オートパイロットをONにしています。そこから自動走行。「分岐まで600m」の標識のあたりで短い「プープー」という警告音が聞こえますが、これは、オートパイロットが急カーブを警告してくれている音。UN/ECE R79の規定により、3m/s2以上の水平方向加速度、すなわち横Gのかかるようなハンドル操作はしてはならないと規定されており、これによりオートパイロットは指定された速度より速度を落として横Gを抑えてくれました。このケースでは、オートパイロットはキャンセルされませんでしたが、本来は少し手前から予め速度を落として走行すればいいだけの話なので、さらなる改良が必要だと思います。個人的にはこの程度の横Gは通行できないと後ろが詰まるように思いますし、欧州ユーザーからも似たような意見は出ていました。
途中のプープー1回以外は特に問題なく走行できていますね！以前は制限速度でも途中で投げ出したりしていたので、急カーブでのレーンキープ性能はかなり向上したように思います。
では動画をご覧ください！
自動走行動画アーカイブ
過去記事もよろしければどうぞ：
- 2018年12月19日 中原街道下り ＜一般道編＞ ファームウェア2018.48.1
- 2019年1月27日 都心環状線内回り ＜首都高速編その1＞ ファームウェア2018.48.12.1
- 2019年2月24日 都心環状線外回り ＜首都高速編その2＞ ファームウェア2018.48.12.1
- 2019年3月10日 中央環状線内回り ＜首都高速編その3＞ ファームウェア2018.50.3
- 2019年5月6日 都心環状線外回り ＜首都高速編その4＞ ファームウェア2019.12
- 2019年7月27日 都心環状線内回り ＜首都高速編その5＞ ファームウェア2019.24.1
- 2019年9月1日 箱崎JCTから都心環状線外回りを経由、2号目黒線天現寺出口 ＜首都高速編その6＞ ファームウェア2019.32
- 2019年10月19日 一の橋JCTから2号目黒線下り荏原出口、その後中原街道を南千束まで ＜首都高速編その7＞ ファームウェア2019.32.12.2
- 2020年3月7日 江戸橋JCTから2号目黒線下り天現寺出口 ＜首都高速編その8＞ ファームウェア2020.4.1
- 2020年4月13日 【大雨】一ノ橋JCTから2号目黒線下り荏原出口手前 ＜首都高速編その9＞ ファームウェア2020.12
- 2020年9月15日 夜の中原街道下り ＜一般道編その2＞ ファームウェア2020.32.3
初めてこのシリーズをご覧になる方へ：
テスラのオートパイロットは、テスラがすべての車両に標準搭載（一部オプション）しているレベル2自動運転機能の名称です。レベル2自動運転とは、ドライバーが自身で運転しているときと同様、周囲に注意を払い、いつでも運転を代われる状態であることを条件に、車がすべての運転操作を自動で実行してくれる機能です。レーン内の位置の保持や加減速などを自動で行ってくれるため、ドライバーにとってはかなり楽で、疲れが激減します。ドライバーの仕事は、危険がないか、「見ているだけ」です。
自動車線変更機能とは、エンハンストオートパイロット（EAP）または完全自動運転対応機能（FSD）※という有料オプションを追加している車両のみで使用でき、ウィンカーレバーを右か左に倒すと、その時点から車が自動的に指示された方向の車の流れを監視し、ウィンカーを自動的に点滅させながら安全に車線変更を行います。指示されたタイミングから一定時間の間、車の流れが途切れなかった場合には、自動車線変更はキャンセルされ、今までいたレーンを維持します。車線変更に成功した場合には、ウィンカーは自動的に消灯します。
※現時点で新車で自動車線変更を行うには、FSDを購入する必要があります。ちなみにテスラのオートパイロット関係のオプションはソフトウェアのみの違いなので、多少高くなりますが後から追加購入することも可能です。
手はハンドルに添えて、両足はペダルから下ろした状態をキープし、車に運転させています。ハンドル操作は行っていません。いつでも運転を代われるように監視しています。
なお、今回、レーンキープ性能を主に確認したかったので、後方や他レーンに他車がいないことを確認の上、同一レーンを通行させています。
（安川 洋）
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BMWのハンズフリーとステアリングの接触センサー、アイサイトのETC減速。
コレらはテスラの上を行きます。私の840はテスラよりも大きいが加減速が上手い。けれど、コーナーの車線のトレースはテスラが一番。単に中央でなく左右に上手く寄る。コレはテスラ以外に出来ない。アイサイトとBMWはウインカーを出さない急な車線変更をパワステが抵抗してくる。来年レベル3のレジェンドを試してみます。ただ、高速道路の快適さは自動運転だけでは無い。乗り心地や冷暖房、燃料消費と総合的見るとテスラだけが優れているとは思えない。
旧型のレヴォーグを所有していました。
動画からすると動画のカーブなら60km/hなら曲がってくれました。
首都高速のような半径90となると新型レヴォーグは素晴らしかった。
試乗は名古屋高速の環状線を一周です。
車線変更やカーブは、前モデルと比較ならないほどの進化でした
特にカーブは人間が運転している感覚に近いです。
カーブ手前から減速し始めますが、減速の感覚からすると、先ず、アクセルを緩め、それからブレーキを踏んで減速を掛けている感覚です。
コーナーから抜けると同時に加速していきます。まあああ。感動です。
車線変更も素晴らしい。右（左）後方すぐに車が走行していれば、車線変更をキャンセルし、いなければスムーズな車線変更をしていきます。
先ず、凄いのは、カーブ中にも車線変更をしていくさまは驚きです。
また、黄線での車線変更はキャンセルされました（カーブ中）。
メーターにも地図が表示されるのですが、これの凄いのが名古高速に入った瞬間に表示が詳細から広域に縮尺が変わり、インターチェンジの位置が分りやすく、名古屋高速から降りると縮尺が広域から詳細に変わります。
動画などから観ると、テスラは凄いと思うが、悩みながら曲がるのなら、3Dマッピングとテスラの技術を足せば、素晴らしいと思うのだが。。。
3Dマッピングをも批判する人がよくわからない。
インフラ設備が整って自動運転が出来るので有れば、どんな技術でもいいと思うと思った。
いつも楽しみに動画や記事を拝見しております。
自動運転の専門家ではないですが、カーブ手前から速度を落とすことができたら最高かも知れませんが、どこで妥当性を判断するか難しいと思います。
ナビ？看板？カメラで処理してる映像？
車両センサー(たぶん)を最終的な判断材料にしてるところは信頼でき、自動運転をやめなかったのは非常に優秀と思いました。
2年前に某社の自動運転はちょっとの急カーブでポーンという警告音と共に自動運転はキャンセルされました。
今そのメーカーは改善されていることを願いたいところです。