シトロエン『C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID』〜電動車武者修行レポート最終回

モーターエヴァンジェリストの宇野智氏がフレンチPHEVの5車種を連続試乗。EV四国遍路で結願した電動車への理解を深める武者修行シリーズ企画。シトロエン『C5』のプラグインハイブリッドモデルで締めくくりです。

シトロエン『C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID』〜電動車武者修行レポート最終回

冒険心を満たす目的地を目指して試乗を開始

最新『フレンチPHEV』5モデル連続試乗が、ついに最後となりました。ラストはシトロエン『C5 エアクロス SUV プラグイン ハイブリッド』です。今回は、このモデルの魅力と、これまでのまとめを併せてお伝えします。

「日本一のモグラ駅」JR上越線水上駅にて。

今回のドライブの目的地は、群馬県みなかみ市にある、日本一のモグラ駅「土合駅」。試乗日が雨予報だったのですが、どうもC5 エアクロスは私の冒険心をくすぐるクルマのようで、雨でも楽しめるところを目的地にしたのでした。

土合駅ホームへ続く長い階段は高低差338m、462段。

帰りは走り足りず、赤城山へ寄り道。「コンフォートSUV」のC5 エアクロスですが、ワインディングでは至高の走りを見せるのでした。

このドライブとC5 エアクロス SUV PHEVのダイジェストは、下の動画でまとめています。

シトロエンの歴史と『C5 エアクロス SUV』について

「山歯歯車」と現在のシトロエンのロゴ。画像出典:シトロエン公式HP

シトロエンの歴史のはじまりは、1919年。創業者「アンドレ・シトロエン」の名がそのままブランド名になっています。

「ダブル シェブロン」と名付けられたエンブレムは、シトロエンのはじまりがダブルヘリカルギア=山歯歯車(Chevron=シェブロン)の製造を由来とするもの。当時、シトロエンの山歯歯車は独創的かつ画期的で信頼性が高く、非常に高い評価を得ていました。その独創的で画期的な技術開発のスピリットは、C5 エアクロスにも引き継がれています。

自動車の歴史の中でエポックメイキングとなったモデルをいくつも生み出したシトロエンですが、その中でも1955年開催のパリモーターショーで披露された『DS』は、2019年に日本国内発売された『C5 エアクロス SUV』と深い関係性があります。

アイコニックな技術「ハイドロニューマチック・サスペンション」

停車中のシトロエン DS。(出典:1974 Citroen DS Riley CC 2.0)

「DS」はパリモーターショーで披露されるやいなや、発表後わずか45分で750台を受注、1日で12,000台、ショーの終了までに約80,000台を販売した記録(出典:シトロエン・ストーリー)を持っています。「DS」は個性あふれるデザインを持ち、ハイドロニューマチック・サスペンションの搭載をはじめとする先進的なモデルでした

この、ハイドロニューマチック・サスペンション(通称「ハイドロ」)は、エア・サスペンションに油圧を用いて四輪を制御、さらにパワーステアリングやブレーキ倍力機構にも油圧を用いるといった画期的なもの。エンジンが停止しているあいだは油圧がかからないため、シャコタン状態となり、エンジンを始動すると油圧がかかり、ゆっくりと車高があがります(この所作がシトロエニストには堪らない)。

またハイドロは、非常にゆったりとした乗り心地を生み出していました。それは日本語で形容するなら「どんぶらこ」が最も近いでしょうか。

このサスペンションは多くの人を魅了、DSの後に発売された他の多くのモデルに採用されていきます。しかし、2015年でハイドロ搭載モデルが販売終了となってしまいます。シトロエン最大のアイコニックな技術といえるハイドロの終わりは、多くのシトロエニスト(シトロエンのファンのこと)が悲しんだものでした。

ハイドロは、シトロエンにとってはもはや枯れた技術ではありながらも、電子制御全盛の時代に、油圧制御はいささか古の技術となり耐故障性の面でも不利になっていきました。また、自動運転技術の採用が進む時代に、油圧制御の足回りは相性が良いとは言い難いところもあります。

C5 エアクロス はインテリアも個性的。

ハイドロの現代版解釈「PHC」が登場

しかし、2019年に日本国内デビューを果たした『C5 エアクロス SUV』の足回りには、ハイドロの現代版解釈『PHC=Progressive Hydraulic Cushions』が採用されました。

PHCは、ハイドロのような油圧制御システムではない、純メカニカルなダンパーです。ダンパーの中にセカンダリダンパーを組み込み、路面からの衝撃入力の状態に応じて対応するダンパーが変わるしくみで、ハイドロがもたらしていた「ゆるふわ」「どんぶらこ」とした乗り心地を現在に復刻させたものです。

2019年のデビュー時の試乗で、ラフロードを走行したのですが、「え? これがSUVの乗り心地?」と驚いたものでした。特にコブが連続するような、うねった路面の走行は圧巻でした。

C5 エアクロス PHEVはナッパレザーシートが標準装備される。シートのクッション材はたっぷりと使われ、カウチソファーのような快適な座り心地。いい感じの沈み込みが適度なホールド感を添える。まさしくコンフォートSUV。

「PHC」はPHEV、BEVのために開発された?!

2019年のデビュー時はディーゼルモデルのみのラインナップ、その後にそれより軽いガソリンモデルが追加導入され、2021年6月に最も車重が重たいPHEVをラインナップに追加しました。

シトロエン C5 エアクロス SUV モデル別車両重量
ガソリン/1520kg
ディーゼル/1640kgと1670kgの2モデル
PHEV/1860kg

PHEVモデルはバッテリーを後席下に搭載し後輪に荷重がかかることから、リアサスペンションはトーションビーム式からマルチリンク式に変更されています(プジョー 3008も同様)。

この重たい車両とマルチリンク式サスペンションは、PHCとの相性が抜群に良く、さらにおおらかで懐の深い「どんぶらこ」感を感じました。慣性の法則では、前に進んでいる物体が重たければ重たいほど、同じ前方向に進もうとする力も強く働きますので、PHEV+PHCの組み合わせは特に功を奏したのではないでしょうか。

またPHCは、車両重量が重たくなるPHEV、BEVのために開発されたのではないか?と思ってしまったほどの相性の良さでした。

後席は3人が平等に座れるような設計。シトロエンのミニバン「C4 スペースツアラー」の2列目シートにも採用される3分割シート。後席もコンフォート性が重要視されている。

【まとめ】グループPSA 最新PHEV 5モデル

今回試乗したPHEV5モデル共通のプラットフォーム(画像:グループPSAジャパンプレスリリース)

今回試乗した最新『フレンチEV』5モデルをおさらいします。

5モデルの共通点
●プラットフォーム/EMP2
●エンジン/直列4気筒1.6Lガソリンターボ「PureTech」
●エンジン最大トルク/300N・m
●トランスミッション/8速AT(モーター内蔵湿式多板クラッチ式)
●リアサスペンション/マルチリンク式

駆動方式を軸としたモデル別相違点

駆動方式エンジン
最高出力
バッテリー
容量
一充電
航続距離
ブランド車名
FWD180PS11.8kWh56kmプジョー508 GT HYBRID
FWD180PS11.8kWh56kmプジョー508 SW GT HYBRID
FWD180PS13.2kWh65kmシトロエンC5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID
4WD200PS13.2kWh69kmプジョー3008 GT HYBRID4
4WD200PS13.2kWh56kmDSDS7 CROSSBACK E-TENSE 4X4

※一充電航続距離=EV走行換算距離(WLTC)

デザインや乗り味などにモデルごとの個性が与えられているのは各車の試乗記にある通り。こうしてまとめてみると、同じプラットフォーム、パワートレインにもかかわらず、よくぞここまで明確にクルマの性格を分けたものだと感心させられます。

もともと、グループPSAは、共通のプラットフォーム、パワートレインを複数のブランドで使い回す技に長けていました。ヨーロッパ市場では、ドイツのオペルも同じプラットフォーム、パワートレインを使用したモデルが販売されています(近いうちに日本導入されるそうです)。

その点を差し引いても、最新PHEV 5モデルは、それぞれの性格の違いをより色濃く、はっきりとさせており、技術の熟成を感じます。

今回の武者修行で試乗した5モデルについて、それぞれの個性、感想をまとめておきます。

プジョー 3008 GT ハイブリッド4
ひとクラス上の走りの質感。後輪モーター駆動はワインディングで最高に気持ちがいい。

DS7 クロスバック E-TENSE 4×4
ハイテク満載。電制サスは熟成度高い。独特の世界観が気に入れば至高のPHEVに。

プジョー 508 GTハイブリッド
508で3タイプあるパワートレインで最も上質な走り。静粛性も高く日常使いにも最適。

プジョー 508SW GTハイブリッド
遠出が好きな方はこちらを。SWはPHEVでもやはりどこかに行きたくなる。

シトロエン C5 エアクロス PHEV
PHCは車重が重たい電動車のために開発されたかと思うくらい相性良しのゆるふわな乗り心地。

最新PHEV 5モデルに電動車=EVの可能性を確信

グループPSAとFCAは2021年1月に合併、全14ブランドを有する「ステランティス」になりました。

同年7月8日(現地時間)に同社が開催したオンラインイベント「EV Day 2021」では、電動化に向け5年間で300億ユーロ(約4兆円)の投資を行いBEV用に4種類のプラットフォームを新開発、グループ全体で全14に及ぶブランド全体でバッテリーやモーターなどと併せて融通することを発表しました。

また、2030年までにグループ全体で欧州70%、米国40%をLEV割合とする目標を掲げています。さらに7月12日には、プジョーが2025年までに欧州で販売する新車の100%を電動化する旨を発表。8月30日には、DSオートモビルズが「2024年までにEVのみのブランドとなる」ことを本国のプレスリリースで発表しています。

たった4種類のプラットフォームで14ブランドの全モデルを網羅する……。ここだけ見ると「大丈夫?」と思ってしまいませんか? ステランティスには、フィアット 500のようなコンパクトカーから、米国ではダッジラムの大型ピックアップトラックまで多彩なモデルをラインナップしています。

でも、大丈夫でしょう! 前回の記事では、PHEVがことに欧州で急加速した電動化シフトの波の影響を受けてEVへの「つなぎ」の位置づけが色濃くなった旨を書きましたが、今回試乗した最新PHEV5モデルは、電動パワートレーンの長所を活かしながら、それぞれが明確な個性を表現しており、むしろこの先の完全電動化=EVの可能性を感じとることができました。

『フレンチPHEV』ライフのススメ

日本では、高速道路網の急速充電インフラなど、完全な電気自動車の活用を支える環境がまだ発展途上であるのは事実です。「オフの日は長距離乗るけど、オンの日はだいたい30km以下の走行」といったカーライフで「BEVはまだちょっと……」という方は、PHEVを選んで「電動」の魅力を満喫するのがいいでしょう。モーターの静かでパワフルな走りを楽しみつつ、長距離走行時でも電欠の心配はありません。

それに加えて個性的な魅力を備えた「フレンチPHEV」なら、毎日の生活に彩りを添えてくれるはず。グループPSAのPHEVには、そんな力を感じます。

その中でも今回試乗したシトロエン『C5 エアクロス SUV PHEV』は、個性的なデザインと快適なインテリアに包まれながら、パワフルな走りと「ふるふわ&どんぶらこ」のおおらかなの乗り心地がウリのコンフォートSUVです。

ライフスタイルを個性豊かにしたい、あるいは何かをプラスαしたい方にオススメしたい極めつきのフレンチPHEVだと思います。

(取材・撮影・文/宇野 智)

電動車武者修行『フランチPHEV 5モデル連続試乗』記事一覧

PHEVってどうなんだ? 新型 プジョー『3008 GTハイブリッド4』長距離試乗レポート(2021年7月15日)
連続試乗で電動車武者修行/DS7 CROSSBACK E-TENSE 4X4~PHEVの急速充電を考察(2021年8月14日)
プジョー『508』&『508SW』HYBRID試乗レポート~武者修行考察「PHEVは必要なのか?」(2021年8月31日)

この記事のコメント(新着順)1件

  1. >「オフの日は長距離乗るけど、オンの日はだいたい30km以下の走行」といったカーライフで「BEVはまだちょっと……」という方は、PHEVを選んで「電動」の魅力を満喫するのがいいでしょう。

    特に日本では、出先(経路充電)での大電力(おおむね70kW以上)急速充電のインフラがまだまだ貧弱で、大容量BEVは充電渋滞に巻き込まれるリスクがありますからね。

    加えて、トヨタの前田CTOもおっしゃっていました(@9月7日の技術説明会)が、(最近の)BEVが大容量バッテリなのに対して、(PHEVは)比較的小容量バッテリで済むので、(安全安心な)バッテリ価格が高価な現状では、PHEVの方が低価格で売り出せて、大量普及につながるという見方もできると思います。
    ※ただし、いちエンジニアの私見を述べさせて頂くと、PHEVは、電動系と内燃機関系ふたつのシステム両方を搭載するという点で、簡潔さに欠けていて、所詮、BEVへの「つなぎ」でしかない、という気はしています。

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この記事の著者


					宇野 智

宇野 智

エヴァンジェリストとは「伝道者」のこと。クルマ好きでない人にもクルマ楽しさを伝えたい、がコンセプト。元「MOBY」編集長で現在は編集プロダクション「撮る書く編む株式会社」を主宰、ライター/フォトグラファー/エディターとしていくつかの自動車メディアへの寄稿も行う。

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