EVsmart
信頼感の高い超小型モビリティ（型式指定車）としてデビュー
2020年12月25日（金）、トヨタ自動車が超小型EVの『C+pod（シーポッド）』を、EV普及に向けて検討を進めてきた法人ユーザーや自治体などを対象に限定販売を開始したことを発表しました。「個人向けを含めた本格販売については、2022年を目途に開始する計画」としています。
メーカー希望小売価格などは、以下の通りです。
『C+pod』 スペックなど
| G | X | |
|---|---|---|
| 車両区分 | 軽自動車／超小型モビリティ（型式指定車） | |
| 全長×全幅×全高（mm） | 2,490×1,290×1,550 | |
| ホイールベース（mm） | 1,780 | |
| 車両重量（kg） | 690 | 670 |
| 最小回転半径（m） | 3.9 | |
| 乗車定員 | 2 | |
| 最高出力（kW） | 9.2 | |
| 最大トルク（N･m） | 56 | |
| 電池容量（kWh） | 9.06 | |
| 一充電走行距離（km） | 150 ※WLTCモード値 クラス1 | |
| 充電方法 （満充電所要時間） | 単相200V/16A（約5時間） 単相100V/6A（約16時間） |
|
| 最高速度（km/h） | 60 | |
| 駆動方式 | 後輪駆動（RR） | |
| タイヤサイズ | 155/70R13 75S | |
| 希望小売価格 | 1,716,000円 | 1,650,000円 |
「X」と「G」という2グレードの違いは車両重量と価格のみ。公式サイトの装備一覧を確認すると、Gグレードには「ワイヤレスドアロックリモートコントロール」「快適温熱シート（運転席・助手席）」、「マニュアルクーラー」などが標準装備となるようです。Xグレードにはクーラーのオプション設定も表記されていないので、冷房はなし、ということなのでしょう。
車両区分は軽自動車区分ですが、その中で細分化され、2020年9月に一般公道の走行などについて規制が緩和された「超小型モビリティ（型式指定車）」となり、最高速度は60km/h以下と定められています。
超小型モビリティはEVのメリットを有意義に社会で活用するための有効な方法のひとつとして、今までにも日産の『ニューモビリティコンセプト』、トヨタ『i-ROAD』などによる実証実験が行われてきました。また、区分としては第一種原動機付自転車（ミニカー）となるトヨタ車体の『コムス』はすでに各地で運用されています。
超小型EVは地域のカーシェア利用に最適であり、EVsmartブログでも2020年8月に、出光興産が行っている千葉県館山市・南房総市におけるカーシェアリングの実証実験『オートシェア館山・南房総』のレポートをご紹介しました。このプロジェクトで使用されている車両はタジマ『ジャイアン』というモデルです。ただし、車両区分が「超小型モビリティ（認定車）」となるため、「（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること」という公道走行の条件があり、あらかじめ走行が許可された地域しか走行できませんでした。
シーポッドは、私の知る限り、日本初となる「超小型モビリティ（型式指定車）」なので、事前の許可などは必要なく公道を走行することができます。
（高速自動車国道等は走れませんが）
館山などの『オートシェア』プロジェクトで大手メーカーではないタジマの『ジャイアン』というニッチな車種を選んだことについて、出光興産のご担当者は次のように話していました。
「採用したジャイアンは、タンデムではない2人乗りで、冷房も装備しています。さまざまな超小型EVも比較検討しましたが、自動車と同様に安全で快適に観光を楽しんでいただくための車両として、このジャイアンを選択しました」
並んで座れる2人乗りであり、エアコンが付いていることがポイントだったということです。『ジャイアン』の価格は約150万円とのことでした。クーラー装備グレードの価格はそれより20万円ほど高めになりますが、今回の『シーポッド』がデビューしたことで、超小型EVを地域のカーシェアなどに活用しようとする同様のプロジェクトにとって、トヨタという信頼感の高いブランドの車種選択肢が広がったといえます。
EVカーシェアにはトヨタも言及
シーポッド発売を伝えるトヨタのニュースリリースでは「（トヨタは）EVのさらなる普及を進めていくため、ラインアップを拡充するとともに、「協調」の姿勢でオープンに仲間を募り、新たなビジネスモデルの構築を目指しています。まずは日本で、C+podや歩行領域EV、TOYOTA i-ROADを用いて開始。現在、200以上もの法人や自治体とともに検討を進めています」と言及。またシーポッド発売を機に、「観光情報とのセットでTOYOTA SHARE（スマホで使用できるトヨタのカーシェアサービス）を活用し、利用者の観光・周遊促進を図るEVカーシェア」や、「最適な充電設備工事とCO2フリー電力などのEV向け電力プランをワンストップで提供するサービス」などを順次進めていくプランを明らかにしました。
シーポッドは、進路上の先行車や歩行者（昼夜）、自転車運転者（昼）を検知したとき、衝突回避や被害軽減をサポートする『プリクラッシュセーフティ』や、アクセルの踏み間違いによる被害を軽減する『インテリジェントクリアランスソナー』、『SRSエアバッグ』などの安全装備を搭載しています。トヨタという企業の力を活かし、全国各地のさまざまな企業や自治体との「便利で安全なカーシェアプロジェクト」などのビジネスモデルが、多彩に広がっていくことに期待したいところです。
また、2022年としている本格発売開始に向けて、たとえば集合住宅への200Vの充電設備設置をセットにしたカーシェアリングパッケージとか、商業施設など地域のハブとなる場所に200V充電設備とともにシーポッドのシェアカーを配置して乗り捨てサービスが使えるようになるとか、「さすがトヨタ！」といえるようなユニークでスケールの大きな展開があるといいな、と思います。
トヨタ自身が「自動車会社からモビリティカンパニーへ」というメッセージを発信しています。超小型EVを有意義に活用するためには、充電インフラはもとより、充電やシェアカー利用で予約や課金を司るシステムなどもセットで進んでいくことが重要です。もちろん、そんなことはトヨタにとって先刻承知のことでしょう。『C+pod』という、少し「ん？ アップルを意識した？」と感じるネーミングにも、超小型EVを社会の仕組みとして広げようという意図が感じられる気がします。
一充電走行距離は150km？
電池容量は約9kWhで、一充電走行距離は WLTCモード値 クラス1 で150kmとアナウンスされました。
まず「クラス1」というのは見慣れない基準です。調べてみると、WLTCモードのうち、定格出力と空車重量の比（PMR：Power to Mass Ratio）が 22W/kg を下回る出力の小さな車両に適用される基準です。シーポッドの定格出力は「2.6kW」で車重が「670km（Xグレード）」なので、PMRは約3.9W/kgとなります。
といっても、だからどうなの？ というのは正直よくわかりません。最高速度は60km/hで電池に優しい速度だし、普通の電気自動車と比べて日本基準のWLTC値と実態との乖離は小さいのかも知れないとは思います。とはいえ、電池容量10kWhのジャイアンで実測値の一充電走行距離が130km程度ということでした。実際に試乗していないので「推測」ですが、トヨタならではの技術力で電費性能を高めているとしても、実用的な走行距離は100〜120km程度（それでも電費は11〜13km/kWhになります！）と考えておくべきでしょう。
電気自動車ユーザーにとって日本版WLTCモードでのカタログスペックと実態がかけ離れているのは悩ましい課題です。まして、電池容量が小さい超小型EVでは活用プランを立てる際にも一充電走行距離の影響が大きくなります。メーカー各社が、役所に届ける電費だけでなく、ユーザー本位の「走れる距離の目安」（たとえば、実際のユーザーの実電費データをリアルタイムで提供とか）を明示してくれるようになるといいですね。
1500Wの給電機能を標準装備
最後にもうひとつ。シーポッドの公式ウェブサイトを確認していて「！」と感じたのが、1500Wのアクセサリーコンセントを標準装備していることでした。給電口から電気を取り出すことが出来る『ヴィークルパワーコネクター』もオプション（33,000円※税込）で用意されています。
バッテリーの総容量が約9kWhだけなので、あまり長時間、大きな電力を使うのはリスキーですが、非常時やアウトドアでもちょっとした機会に、電気ケトルでお湯を沸かしたり、スマートフォンに充電したりできます。ここは「さすがトヨタ！」の高ポイントだと感じます。
最近、電動化に対する姿勢についてさまざまなメディアで注目を集めていたトヨタですが、シーポッドの発売開始によって、2019年6月に開催した『電気自動車（EV）の普及を目指して』というメディア向け説明会で宣言していた電動化戦略のひとつ「日本では超小型EVを2020年に発売」が実現したことになります。
同じ説明会の中で触れられていた「全固体電池について2020年中には（何かしら）発表」するというのは間に合わなかったようですが。
ともあれ、シーポッドは「超小型」EVですが、トヨタの、そして日本のモビリティ電動化にとっては「大きな」一歩です。さらなる一手に期待しています。
（文／寄本 好則）
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２１年夏になりました、新しい話題はNMKの軽EVでしょうか、トヨタC-PODの話題さえ出て来ません。NMKの軽EVが２００万ならC-PODは１２０万くらいが順当かと、ミニカーと云いながら軽規格なので食指が出ません。現改リチウム電池とJ1772普通充電に対応させたコムスを所持、当面は現状維持か。
エアコンと安全装備必須
なければ普及しない
逆にあれば
爆発的に普及しますよ
一番気になるのは蓄電池の寿命です。何処のメーカーのどのような蓄電池かが買うか買わないか選択ポイントです。
アイミーブMも東芝のSCiBでなかったら購入していなかったと思います。
寿命が長ければ少しくらい高くても購入します。
バッテリーの性能が購入するかどうかを左右しますよね。
三菱も罪なことをしたものですが、「電気自動車やっぱりダメじゃん」で終わらなかった事は評価すべきですね。
さてC+pod
全個体電池を採用していたら大々的に宣伝していたはずですから違うとして
トヨタ、バッテリーメーカーの公表はしないでしょうね。
俺も蜜さんに同じくi-MiEV(M)乗り、基本高性能高耐久電池の代名詞「東芝SCiB」搭載やなきゃ買いまへんでー!(爆)基本性能の高さは愛車の新車登録8年6万キロ走行時の容量残存率105%を見りゃ一目瞭然でひょ!!ww
それに今の日本シティコミューターは軽自動車の時代。もしトヨタが本格参入しようにもむしろ高齢者向けセニアカー作ってるホンダやスズキなど二輪メーカーの後手にすぐ回るんは確実…どうみてもトヨタはんお茶濁してるんバレバレでっせー!!
こんにちは。いつも楽しく拝見しております。トヨタの超小型EV良いですね。本気で欲しいです。個人には再来年まで販売がないようですが、法人登録から流出した新古車等で手に入れる方法があったらぜひ買いたいです😀
普段買い物や送迎等、近距離ばかりなのでこれで十分…自宅で充電出来るのも良いですね☺️
軽自動車のナンバーが付くみたいですが、、、
車検があったり税金区分が軽自動車と同じだと売れないかもしれないです。
日頃、タケオカのララ(原付ミニカーEV)を職場で使ってますが、近距離EVはエンジン車と違って殆ど壊れないので車検不要な気がします。
日常のメンテナンスはタイヤの空気圧見るだけでオイル交換も無いし、ガソリンスタンドに行く事も無いし、小さいので洗車も雨上がりに拭き取り5分です。
価格はララのリチウムイオン仕様に近いのでこんなもんでしょう。
http://www.takeoka-m.co.jp/new201406/Lala/202009_lala.pdf
ララの使い勝手は良いです。
発信停止が連続するような運転環境にすごくマッチしてます。
思い立ったら、銀行や郵便局へ屋根付きでクーラーヒーター搭載で快適、あまりにも小さいので普通の駐車スペースに2台止められます。小回り効いて転回がラクです。
走行安定性はチョロQみたいに前後にヒョコヒョコですから居眠り運転なんてあり得ないです。
ここのブログの基準が航続距離150キロで150万円のEVですよね。
かなり近いので、このトヨタの超小型モビリティを是非法人で先行購入して使い勝手を検証してください(笑)
このサイズなら自宅の納屋にでも簡単に駐車スペース作れるし、個人的には実売価格次第でセカンドカーとして魅力を感じます。通勤利用でメインカーを長時間露天駐車しておきたくもないですし。
こういう需要って割とあるのでは。
やりたいことはわからなくもないけど、買う側のメリットが価格しかないな。
せめて4人乗りならまだ分があるんだけどなぁ。
ぶっちゃけこの制限でターゲットが高齢者の足なら、いっそ電動ジャイロキャノピーみたいなのにした方が良いんじゃないかな？原付の免許で乗れて、そこそこ安定して、速度はあまり出ず、駐輪場にも駐車出来る。
うーん、これでも微妙か。
シトロエンがアミを70万で出しているのに、トヨタは150万ですか、
i-mievGグレードに乗っています。
フル充電で航続可能距離が約８０ｋｍと短くなってきていますが、
家で充電の街乗りで使用しているので良いのですが、
同じような使用目的で新車を購入しよう考えました。
この度C+podを買おうと（法人で）
トヨタのディーラーやトヨタ本社に問い合わせました。
結果は、
売ってくれませんでした。
理由は限定販売だからだそうです？？
だったら、アイロードやニューコンセプトモビリティと違って
コムスのように販売価格が発表されているのでしょうか？
『トヨタもEV売っています。』と世間にアピールしたいだけでは？
しばらくしたら、試乗してみたいのでタイムズさんでカーシェア
（東京で）してくれないですかね。
佐藤さんのコメントを見る限りトヨタは電池のサプライチェーンがなく全固体電池ができるまで時間稼ぎをしてるようにしか見えませんよ。僕ならむしろ日産三菱の軽EVに期待するところww
それに、ホンダｅのほうがまだCASE対応の意味で電気自動車にガチで取り組んでいる感高い。カーシェアにいち早く対応した点も考えるとトヨタはホンダの足元にも及ばない気がしたり。
トヨタはサプライチェーンも含めた護送船団方式、まるで日本の政財官構造そのもの!!動きが遅く時代の急変革に対応できない点も同じでしょ!?(コロナ禍で猶更感じた)
対する日産はサプライチェーンをゴーン！と切ってでも電動化に向いた…この違いを皆さんはどうお考えですか!?
一時の痛みを早めに使うか!?それとも後回しでギリギリまで持ちこたえるか!?日産トヨタの違いを簡潔に言うならこんなオチやないですか!?
これは売れないでしょうね高いし
せめて軽規格程度の車体は欲しかった
駐車場代に見合う車じゃないと売れません
電池容量からして、100V充電ではほぼ6A流しっぱなしで、200Vのときは最大で16A流れる仕様なのではないでしょうか。
車検も車庫証明も軽自動車並みに要るのならこの種の車のメリットがわかりません。私なら普通に軽を買います。
卒fitでニチコンのV2H入れた者です。V2H対応だったら、リーフで出かけた時の受け皿に出来そうなのに、残念。
narioさん、近いうちに日産三菱から軽規格EVが出るようですので関連情報チェックしてくださいね?
最近日産セレナ６か月点検でディーラーからもうじき出るかもといわれましたので間違いないかと。かくいう自宅も3年後に卒FITなんでリーフ中古30kWhか軽EVでV2Hとセットで検討中ですよ!?
トヨタは「現行のガソリン車ラインナップとターゲットが重複しないから」という理由で超小型EVを推進しているものと認識していますが、どういったユーザーを想定してコレを出しているのかいまだによくわかりません。
ガソリン軽自動車と比較すると、「最高速度」「航続距離」「シートの広さ」「乗車人数」「積載力」「乗り出し価格」「乗り心地」の面で軽が有利です。超小型EVのメリットはランニングコストの安さ、駐車スペースが少なくて済む事、くらいでしょうか。しかし軽自動車の駐車場が確保できないほどの都市部ならば、徒歩やバス、自転車、シルバーカーでも買い物に行くことが出来るはず。
本当にターゲット層が存在する事を意図して開発している製品なのか、単に「やってる感」を演出する為に作られている物なのか、と疑念を抱かずにはいられません。
ひまじん 様、コメントありがとうございます。政府は地方の高齢者の足を危惧しているようで、そのあたりのセグメントを新たに作ろうとしているのではないでしょうか？
想像に過ぎませんが、、
安川様
ご返信ありがとうございます。
私も実家は但馬地方で、田舎に精通している(？)方ですが、田舎のお年寄りは概ね軽自動車で移動、運転が難しくなると乗り合いタクシーかバス、その後は家族と同居、特養、といった流れを踏む方が多いです。
新しいセグメントというのがどこを目指すか分かりませんが、ターゲット層が「軽自動車の運転が危うくなったお年寄り」ではない事を祈るばかりです。軽自動車の運転が危ういご老人がこの車格で公道を走る事を考えると背筋が寒くなります。
ひまじん様、恐らく、政府の考えているのはそのセグメントだと思います。完全自動運転車が出るまであと何年かかるか、それまでのつなぎで、安全性を犠牲にしているのも超高齢者の、やむを得ない移動手段確保、として考えていると思います。そんなことは政治家は言わないと思いますが。
HONDAより超小型モビリティのMC-β(2人乗り)が出ておりますが、これも今後発売されるのでしょうか？
また、中国製のジャイアンは、わざわざ座席を１つ外して日本ではミニカー登録(1人乗り)として販売されておりますが、座席を戻して2人乗りとして販売するのでしょうか？
いずれにしろ軽自動車(黄色ナンバー)なのでしょうが、もし税金が安くなったとしても車検が必要でしょうから、どこまでランニングコストが安くなるのか普及はそれ次第でしょうか？
とうがらしさん、出光昭和シェルが千葉県館山市などでおこなっているジャイアンを活用したカーシェアリング実証実験では、2人乗りになっているそうですから、それで販売するのではないでしょうか。
たつの市で3月11日まで実証実験をやっていますがこちらも2人乗りですね。
https://www.city.tatsuno.lg.jp/machizukuri/choukogata_mobility.html
ただ、タジマジャイアン、機能てんこ盛りで159万円。
https://www.tajima-ev.com/product/pdf/tajima-jiayuan_A4_flyer_200610.pdf
贅沢装備をオプションにすれば３０万円程度は安くできて勝算もあると思うのですが。
https://www.tajima-ev.com/news/200910_news/index.html
余談ながら本命はこちらなんでしょう。
追記です。
千葉でカーシェアリングをやっているジャイアンは、出光とタジマEVの共同です。
9月に国交省が、法改正して超小型モビリティの限定地域走行を解除したのは、この車の為なのでしょうか？
とうがらしさま、コメントありがとうございます。
いえ、国交省のどの発信見てもわかりにくいですが、「超小型モビリティ（認定車）」＝ジャイアンとかへの規制はそのままで、「超小型モビリティ（型式指定車）」＝トヨタの目指す電動超小型モビリティ普及への法整備だと思われます。
ジャイアンは千葉の館山で3時間レンタルしましたが
最高速45キロで緩い登坂でも30キロ程度に失速してしまいます
公道で走るのは後続車の迷惑だなと思いました
一般販売は先とのことですので
試乗できるのも結構先になりそうですね。
コムスで培った技術も投入されているのでしょうか？
100Vコンセントの設定やヴィークルパワーコネクター対応というのは有り難いですね。
乗り物としてどんな感じになっているのか楽しみです。
ｺﾝﾊﾟｸﾄｸﾗｽ(軽自動車枠含む)のﾘｰｽﾞﾅﾌﾞﾙなBEVも是非ﾘﾘｰｽして欲しいﾐﾆｷｬﾌﾞﾐｰﾌﾞﾊﾞﾝ乗りからの願望…。
BEV車はトヨタさんではバッテリー価格が高くなり、車両価格も高くなることで販売量が望めず、ビジネスが成り立たない。そこでトヨタさんの戦略は、搭載バッテリーの再利用価値を含めた利益で、ビジネスモデルを構築することだったと思う。小型バッテリーなら、再利用場所も多岐に考えられる。
2021年の秋には、一般向けに発売してほしいです。また、家格ももう一段下げて、110万円にしてほしいと思います。脱炭素化社会に向けて、早くしてほしいものです。定着させるには、価格が重大であると思います。トヨタの技術であれば、100万円で、メーカーとしては、採算が合うでしょう。年間50万代を目標に。
元々減価償却の終わっているガソリン車があったとはいえ、
電トラは新車価格140万円でしたからね。
生産数の少なさから中古車も少なく、出てくるたびに走行距離が伸びているのに値段は高止まりしてますよ。
C-podでは流用するものがほとんど無いでしょうから仕方ないにしても
損して元を取るという売り方をしない会社ですから諦めて
日産三菱から軽EVが出るのを待つか、でしょう。
軽貨物さんの言い分も含め、三菱自動車MiEVシリーズは全て世に出るのが早すぎた電気軽自動車ともいえますよ!?
ただここにきてようやく時代が追いついただけ。三菱自工が売る努力を惜しんだかはたまた売り込む資金が足りなかったか、それとも庶民の志向が三菱自工の理想に追いつけなかっただけか。
トヨタはそこまで読んでしまうから臆病な商品しか出ないようにも思いませんか!?本気だったらヴィッツEVくらい出てる気がしなくもないです。
もうひとつトヨタはサプライチェーン構築遅すぎ。国内電池供給元は既に三菱テスラ日産等に抑えられ新たな電池供給会社を取り込めなかったのも敗因でしょ!? GS湯浅・東芝・NEC等は日産三菱に、松下(パナ)ですらテスラと組んでいてはなぁ…トヨタとソニーが提携していればソニーがリチウムイオン電池供給してるはず、ただソニーも電気自動車研究中だから安易に組めなかったかもしれませんな。
※電池業界を研究しないと正論が出ないかもしれません。
ヒラタツ様
ソニーの電池部門はとっくに撤退してますよ。
今は村田製作所へ売却して全個体電池を研究開発してるハズです。
カローラ辺りの電気自動車バージョン
米国ブッシュ政権前は、カルフォルニア州では。
トランクに鉛バッテリーを積んだ！電気自動車が、普通に走っていましたが。
重いバッテリーでも、良いから！
トランクにも積んで、発売すれば良いのに！
早くやる者の勝ちでは？
トヨタ自動車の得意な、ニッケル水素電池を積んだ！電気自動車では駄目なのか？
Farfetchdさんへ
たしかソニーはリチウムイオン電池発火爆発騒動で大損害蒙ってて撤退は想像つきました。村田製作所へ引き継がれ全固体電池開発へ進んでいるなら納得ですーただ全固体電池も反応速度の壁があり現状現実的やおまへんが。
せやったらソニーの施策電気自動車はどの会社の電池を使うてるんやろ!?それが知りたいですわホンマ。
選択肢が増えることはうれしいことですね。
特に軽サイズ並のEVは、ちまたの記事で市場にないがごとく書かれているので（旧のアイミーブや現役のミニキャブミーブはご存じないようで）
気になるのは、スペックに単相200V/16A（約5時間）と書かれているのに、電池容量が9.06kWhとなっている点です。
普通200Vは15Aですが、この点はとばすとして、200Vで16AならW（ワット）はそのかけ算ですから3200W（3.2kW）となります。
「約5時間」があいまいですが、5時間だとすると3.2×5で電池容量16kWhになるはずです。それが電池容量9.06kWhというのですから、車載充電器が超小型車体の影響で性能の低いものになったか、本来は約15kWhはあるのだけれど、電池の劣化を計算にいれて保証するために余裕を見ているのか。
取材する機会があったらぜひ突っ込みをいれてください！
ちなみに初代リーフは、200V15Aで3000W（3kWh）を考慮して、自宅で夜の間に8時間充電をすると見込んで電池容量24kWhになったとウワサに聞いています。
Eddy様、コメントありがとうございます。私も疑問に思いました。推測を書きますね。追って取材入れます。
【推測】
まず恐らく100V 6Aで16時間なので、9.6kWhくらいの充電電力量。バッテリーのリザーブを5%の0.5kWhとして8.5kWhを充電するのに9.6使ったので効率は89%。IGBTならいい方かと。
200V系を逆算すると、8.5Aくらい？なので16Aと書かれているのはフェイクというか、実際の値ではないと考えられます。家庭用の配線を考え、かなり安全に振った設計なのではないかと思います。
安川さん
リーフやアイミーブの時、200Vの充電コンセントは配電盤から専用線で引いてという仕様だったけれど、トヨタのはクーラーなどのすでにある200Vコンセントを流用しても良いという仕様かもしれませんね。
実際に流れる電流は小さいということかもしれませんが、それならスペックに16Aと書くのはいただけません。製品の主要な諸元でそれはダメでしょう。
まあ、ウソをついても「美しい国」ですから、それも許されるのかもしれませんが^_^;
Eddyさん
「ウソをついても「美しい国」ですから、それも許されるのかもしれませんが^_^;」
座布団10枚です！
気になったのでなんとなくコメントします
>普通200Vは15Aですが
16Aの方が主流な気がします。
>16Aと書かれているのはフェイクというか
電池容量から見ても無理無さそうですし、わざわざフェイクを書く理由はないので16Aだと思います。満充電までの充電時間は電池によって大きく異なります。充電器の出力が絞られる定電圧領域の時間が長い電池でしたら満充電までの時間が長いのは変ではありません。充電電流が分かりませんが同じ位の電池容量のスバルのプラグインステラで200Vの場合充電時間は5時間位です。
>クーラーなどのすでにある200Vコンセントを流用しても良いという仕様かもしれませんね。
いやいや流石にそこは専用線必須だと思います。逆に100Vは既存のコンセントを使えるように6Aに設定してると想われます（ガイドラインで6Aが境です）。
BuchiRockさん、16Aなどご指摘、ありがとうございます。
アイミーブの場合、当初100Vでは9Aほど流れていましたが、サービス・キャンペーンだったかリコールで車載充電器の交換をしたら、8.6Aほどに下がった経験があります。
うーん！？(汗)
そんなのは望んで居ない！
カローラ辺りに電池を載せて発売出来なかったのかな？
欲しいのは、コムスの兄弟・姉妹？では無い！
カローラの電気自動車バージョンでは？
ワーゲンのeゴルフは、正にそれなんですがね！(汗)