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【検証動画】
【テスラモデル3】電気自動車3台で雪道立ち往生検証
2022年1月27日〜29日、山形市蔵王温泉にある蔵王アストリアホテル駐車場で延べ38時間かけて検証しました。蔵王スキー場のゲレンデと直結しており、標高は940m程。検証中の平均気温はマイナス5℃、天候は曇り時々雪。1月中旬から下旬にかけて大雪が降っていたこともあり、検証場所周辺には大量の雪が積もっていました。
車両設定
①快適号／モデル3ロングレンジ、79.5kWh、2021年式、赤／エアコン20℃、風量自動設定、内気循環、シートヒーター無し
②少し快適号／モデル3パフォーマンス、75kWh、2019年式、青／エアコン18℃、風量自動設定、内気循環、シートヒーター無し
③我慢号／モデル3ロングレンジ、75kWh、2019年式、白／エアコン16℃、風量自動設定、シートヒーター全席MAX、電気毛布使用
服装
上半身はヒートテック＋セーター＋ダウンジャケット。下半身はヒートテック＋ワークマンで買った暖かいパンツを履いて検証に臨みました。足元は普通の靴下に簡易的な防水ブーツ。立ち往生を想定した完璧な装備ではなく、真冬の一般的な服装を意識しました。
電池残量80%→10%まで20℃の快適設定でも33時間
20℃設定は33時間、18℃設定が51時間、16℃設定でシートヒーターと電気毛布を使った場合は40時間となりました。
予想していた以上に消費電力が少なかったため、途中で時間切れとなり点線部分は予測値となります。
電池残量40%→10％の推計値
とは言え、都合よくたくさんバッテリーが残った状態で立往生に遭遇するとは限りません。仮にバッテリー残量が40％の状態で立往生に遭遇しても、20℃設定は14時間、18℃設定は22時間、16℃設定でシートヒーターと電気毛布を使っても20時間程度は十分持ちこたえる事が分かりました。
どのくらい快適なのか？
1月27日21時30分に検証開始。筆者は我慢号に乗って一夜を過ごしますが、YouTube動画撮影のためすべての車両を行き来しました。
エアコン20度設定の快適号はアウターを着込んだ状態だと十分に暖かい温度。ヒートポンプを起点としたエアコンの音が少しうるさいですが、電費向上に一役買っているのなら我慢できます。
エアコン18℃設定の少し快適号はPTCヒーターのみで暖かい風を作るので作動音は快適号よりも静か。運転席助手席はアウターを着ていれば普通に過ごせる温度ですが、後席は送風口が限られておりガラス面積も大きいため少し寒いかも知れません。
エアコン16℃設定の我慢号ははっきり言って寒いです。自動設定にしている風量が大きくなり、風をどこに向けても顔や手には空気の流れを感じてしまいます。幸いにもシートヒーターや電気毛布が使えるため、かろうじで過ごせますし、車外のマイナス5℃に比べれば暖かい環境であるのは間違いありません。
用意した電気毛布は、USBタイプ（80cm×140cm）、シガーソケットタイプ（150cm×110cm）、コンセントタイプ（190×130cm）の3種類。いずれの電気毛布も布団と併用しなければさほどの暖かさを感じることはできないため注意が必要です。
ガソリン車を埋めてみた
エンジン車での雪中立ち往生時に要注意である一酸化炭素濃度を計測するため、ガソリン車のホイールハウス部分まで雪で埋めてみました。ダッシュボードに一酸化炭素濃度計測器を置き、外気導入でエアコンをつけていた場合、3分で322PPMまで到達。これは2時間滞在すると頭痛や吐き気を催すレベルです。ガソリン車と同様に電気自動車であるモデル3も雪に埋めて計測しましたが、排気ガスを出さないので一酸化炭素濃度は上がりませんでした。
電気自動車であってもガソリン車であっても、車両から出入りするための除雪は欠かせませんが、一酸化炭素中毒の心配なく長時間過ごせるのは大きなメリットであると言えます。
山形までのロングドライブの様子はトシさんのYouTubeチャンネルからどうぞ
（文／テスカス・撮影／石井光春）
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●EV冬の立ち往生問題の追加です。当方雪国在住（毎週関越利用）。H30年から日産リーフ３０KWｈ、４年４回の関越冬経験（最近売却）、R3年からモデル３LRを所有。
2020年12月16日（水曜日）から12月18日（木曜日）の立ち往生をおぼろげに思い出しています。当時は日産リーフのみ所有。私は毎週木曜日に実家（南魚沼）に帰りますので、17日長岡方面から上りを走行し深夜小出ICで一般道に降りたはずです。EV乗りは自己防衛といいますか、冬はとにかくマメに充電します。Wikiによれば2100台が巻き込まれたと言われています。当時2020年のEVの普及率は13万台（社団法人nEVより）、日本の全車両数は8150万台です。(13/8150)*2100=3.3台。3.3台のEVが巻き込まれていても不思議ではありません。しかし０台でした。そこで以下の推定をしました。
１）たまたま０台であった。
２）大雪警報が出ていたので、EVユーザーは高速道路を避けた可能性。
私は（２）を考えています。私自身そのように行動しますので。
追伸；EV普及後に雪害などで長時間車に待機する場合の解決法として、EV数台の乗員が１台の車に集まり、数時間ごとに余裕のあるEVに順次乗り移る（相席）が有効と思っています。甘いかなー。
甲信越在住。2019年以来EV乗車中（リーフ３０KWｈとモデル３LR）。雪害のあった関越道のエリアです。ガソリン車時代は燃料ギリギリまで乗車しておりました。運転歴４０年間でガス欠歴数回あり。EV後は基本的に毎日自宅充電します（都会の集合住宅では難しい）。プラグ差し込むのに１０秒、朝抜くのに１０秒。人が関わる充電の拘束時間は給油時間よりはるかに短い。EVは残容量３０％以下で充電する人がほとんど。特に冬は５０％で補充電するのが基本。したがって関越立ち往生にEVが巻き込まれたとしても半日は問題なく持ちこたえられます。EVに批判的な方はほとんどEVを持っていない方です。
追伸；小さなクルーザーヨットで冬季間に、イワタニカセットガスヒーターの小燃焼で終日利用しました（数え切れいないほどの回数）。わずかに窓を開ければ全く問題ありません。車でも窓を少し開け、しっかりと空気の流れを作れば問題ないでしょう。以上多くのCO中毒を治療した（神経内科）老医師からの助言です。ワカサギ釣りや鴨猟テントにて事故多いです。ご注意あれ。
EVは一酸化炭素の心配が無いことは大きなアドバンテージだと思う。しかし一番大事なことは、ガス欠に相当する電欠の場合の対応だと思う。燃料車ならガソリン缶等での補給が容易に行えるがEVでは現状どうしようもないのでは無いか。文中にあるようにバッテリー残存量が思った以上にない場合での閉じ込めはかなりやばそう。
ぴんかん 様、コメントありがとうございます。
＞ガス欠に相当する電欠の場合の対応
まずこれに関しては、ガソリンっていつなくなるのか、分からないことが多いですよね。少なくとも過去に私は2回くらいガス欠したことがあるのですが（大汗、その時は「あと少し行ける」と思っていました。。
電気自動車は、残量表示がkmまたは%表示となっており、3-2-1-0のようにカウントダウンされます。つまり、あと何キロ走れるかがデジタルで、数キロの誤差で表示されるのです。これが出ていて、3%を切ったらさすがに充電しますよね？なので、電欠の話はあまり聞かないと思いますし、私も聞いたことがあまりありません。
次に、立ち往生のようなケースでは、高速道路上などに車を置きっぱなしになることは避けなければなりません。二次災害の原因ともなります。そのため、車が動き出したときに、走行して道路外の場所に移動、もしくは次の充電スタンドまで移動できるだけの電気は残しておくことが望ましいです。
＞バッテリー残存量が思った以上にない場合での閉じ込め
そうですね、これはガソリン車でも同じです。
最近では3kwh超えるバッテリがありますから、
ガソリン携行缶よりは普段から有用だと思っています。
安くはないですが、クルマ以外で普段多用途に使えます。
それに一部の輩が原因で携行缶に給油するのも難しくなっていますよね。
正直なところ、立ち往生に関しては、排気ガスの関係でICEよりもEVの方が安全だと思います。
ただ、「餅は良くても、こんにゃく入りゼリーは駄目」的な考えを持っている人が多いように感じます。
たとえ、どんなにICEと比べて危険性が低いとしても、たまたま発生した不具合で、残念なことが1件でも起きた時、EVは危険だと結論付ける人が一定数いるのが現状だと思います。
いくら検証しても、これからも否定的なコメントに遭遇するかも知れませんが、EVが普及すれば自然と声は小さくなっていくと思うので、
そのような声を見かけても、気にせず前へ進み続けてください！！
寝袋がいいんでは？
マイナス10度までオーケーな奴
テスラみたいにデッカいバッテリーや良い装備だと比較的安心ですね
問題は春に出る新軽EVとかの20kwh程度しかないようなEVが立ち往生しちゃったら果たしてどうなるのかと言う所ですね
立ち往生解消後充電できるところまで走れないとダメだし複数台EVが巻き込まれていたらどの位待つことになるのだろう
充電スポットが今の数倍に増えてこないとまだ怖いですね
個人的には寒冷地仕様車には灯油式FFヒーターをビルドインしてからくれればいいのにと思います
雪国では家でもエアコンより灯油暖房の方が効率良いんだし
アイミーブM10.5kwタイプですと、暖房付けて停車してますと、1時間で2セグ減ります。全部で16セグなので8時間で電欠になります。外がマイナスになるとそもそも暖房効きませんけどね。暖かくは無いですが死ぬ様な事はないです。
そこで自己責任ですが、、
私は、リヤシートにイワタニのカセットガスヒーターを固定してます。少し改造してCB缶ボンベを並列3連装した物にアルミのヒートパネルも付けて寒さに弱いCB缶を温めてガス吐出量を増して弱燃焼で連続6時間です。予備ボンベも3本積んでますので合計12時間という計算になりますが、実際には暑すぎるぐらい効くので点火と消化をくりかえしますから18時間くらい持つはずです。外気導入で緩くファンを回して換気もバッチリです。 一酸化炭素警告装置も付けてますが作動した事ありません。
記事読んで予備ボンベの搭載量を6本に増やす事にしました。
Farfetchd様、コメントありがとうございます。批判とかではなく、他の読者の方への注意喚起のため、追記させてください。
車内で火気を使用することは、一酸化炭素中毒や火災の可能性が非常に高くなるため、一般にはお勧めはできません。特に一酸化炭素中毒は、苦しいとか臭いとかの反応が出る前に、体がいきなり動かなくなり、換気もできなくなることが多いです。
省エネルギーセンターの資料ではICEの普通車（2000㏄）アイドリング時の燃料消費量が一時間に780㏄とのことですので、ヒーターによる燃費悪化がほぼないと仮定して40Lタンクで最大50時間くらいですね。立往生での限界能力はほぼ互角ではないでしょうか？
排ガス問題ではEVに有利、ガス欠or電欠で補給が必要になった場合はICE有利でしょう。後、ヒーターの温度を上げた場合はICE車の方が悪化率は低いと思います。現実的にはEVのユーザーはマメに充電している方が多いので、限界能力迄使えるのではないでしょうか。
まぁ内燃機関も各種HVやディーゼルと色々ありますし、BEV側も水冷・空冷で違いがあると思いますのでどちらが優れていると決めるのはナンセンスだとは思いますが。
EVネイティブさんというyoutuberの方が、極寒での立ち往生実験を最近していましたので、その内容を纏めてみました。
テスラモデル3SR+2021年製(ヒートポンプ搭載)
総容量(55.1kwh)
走行使用可能容量(52.9kwh)
100%→0%(50.5kwh)、予備(2.4kwh)
実験1
暖房：20℃設定、風量1、断熱材使用
時刻 ：21:05＊＊5:00＊＊10:30
外気温 ：－7℃＊－12℃＊＊－2℃
残量 ：39.9kwh＊＊＊＊＊20kwh
電池温度：11.5℃＊＊＊＊＊＊9.75℃
瞬間消費：1.3kwh＊＊＊＊＊0.76kwh
平均消費：1.48kwh
実験2
暖房：20℃設定、風量1、断熱材使用
時刻 ：21:10＊＊4:00＊＊6:37
外気温 ：－9℃＊－11℃＊＊－9℃
残量 ：31.4kwh＊＊＊＊19.9kwh
電池温度：11.0℃＊＊＊＊＊2.25℃
瞬間消費：1.1kwh＊＊＊＊＊1.1kwh
平均消費：1.21kwh
実験3
暖房：20℃設定、風量1、断熱材使用
時刻 ：22:00＊＊4:00＊＊8:00
外気温 ：－18℃＊－22℃＊－25℃
残量 ：33.4kwh＊＊＊＊＊9.7kwh
電池温度：15.0℃＊＊9℃＊＊＊8℃
瞬間消費：2.8kwh＊2.5kwh＊＊＊＊
平均消費：2.37kwh
実験4
暖房：20℃設定、風量1、断熱材無し
時刻 ：20:30＊＊2:20＊＊＊7:30
外気温 ：－24℃＊－28℃＊＊－29℃
残量 ：45.6kwh＊32.4kwh＊14.8kwh
電池温度：＊＊＊＊＊8.5℃＊＊＊7℃
瞬間消費：＊＊＊＊＊2.8kwh＊＊3.6kwh
平均消費：2.8kwh
実験5
暖房OFF、シートヒーター3(最大)
時刻 ：17:00＊＊18:00＊20:00＊＊8:00＊9:00
外気温 ：－13℃＊－18℃＊－23℃＊－29℃＊－26℃
内気温 ：20℃＊＊＊＊＊＊＊5℃＊－3℃＊＊－4℃
残量 ：35.1kwh＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊25.2kwh
電池温度：9.25℃＊＊7℃＊＊＊＊＊＊－1℃＊－3.75℃
平均消費：0.62kwh
おまけ
コメント欄に「ヒートポンプ非搭載」の2019年式モデル3を「12時間暖房を付けたままにしたらバッテリーはどれぐらい消費するのか？」について、テストを実施してみました。とあったので、そっちも掲載します。
＜ テスト条件 ＞
・キャンプモードON
・設定温度20℃
・風量1
・A/Cオフ
・運転席のみシートヒーター1(最小)
・20時開始→翌朝8時終了
＜ テスト結果 ＞
・外気温6℃スタート→翌朝3℃
・63%→49% (-14%)
・288km→225km (-63km)
平均消費：約0.6kwh
実験結果からは暖房：20℃、風量1設定で、
0℃前後であれば平均消費0.7kwhぐらい。
－10℃前後であれば平均消費1.2kwhぐらい。
－20℃前後であれば平均消費2.6kwhぐらい。
－20℃後半であれば平均消費3kwhぐらい。
暖房OFFでシートヒーター3(最大)だと平均消費0.6kwhぐらい。
といった感じになります。
（訂正）
実験1の結果を見落としていました。
こちらも－10℃前後なのに、実験2の平均消費が1.21kwhなのに対し、こちらは平均消費が1.48kwhと増えています。
電池温度に違いがあるので、バッテリーヒーターが作動した為に消費が増えたと考えられます。
長時間の耐久性という観点から言えば実験1の方が趣旨に沿っていると思うので、－10℃前後の平均消費を1.5kwhぐらいに変更します。
なので、実験結果からは暖房：20℃、風量1設定で、
0℃前後であれば平均消費0.7kwhぐらい。
－10℃前後であれば平均消費1.5kwhぐらい。
－20℃前後であれば平均消費2.6kwhぐらい。
－20℃後半であれば平均消費3kwhぐらい。
暖房OFFでシートヒーター3(最大)だと平均消費0.6kwhぐらい。
といった感じになります。
わお様、コメントありがとうございます！
一点のみ補足です。当日、CANバスのモニターを付けていなかったので正確には証明できませんが、この程度の気温ではバッテリーヒーターは入らないと思います。Dに入れればもちろん入りますが、今回はPで暖房するだけなので、放電には十分な性能が得られるはずです。
（訂正）
実験1の結果を見落としていました。
こちらもー10℃前後なのに、実験2の平均消費が1.21kwhなのに対し、こちらは平均消費が1.48kwhと増えています。
電池温度に違いがあるので、バッテリーヒーターが作動した為に消費が増えたと考えられます。
長時間の耐久性という観点から言えば実験1の方が趣旨に沿っていると思うので、－10℃前後の平均消費を1.5kwhぐらいに変更します。
なので、実験結果からは暖房：20℃、風量1設定で、
0℃前後であれば平均消費0.7kwhぐらい。
－10℃前後であれば平均消費1.5kwhぐらい。
－20℃前後であれば平均消費2.6kwhぐらい。
－20℃後半であれば平均消費3kwhぐらい。
暖房OFFでシートヒーター3(最大)だと平均消費0.6kwhぐらい。
といった感じになります。
おぉ！テスカスさん初の文筆記事。「いずれの電気毛布も布団と併用しなければさほどの暖かさを感じることはできない」は初めての知見でしたが、電気毛布だけを車に常備してても、あんまり意味ないという印象にもなるのかな？
検証中は「壊れてるのかな？」と感じたくらい暖かくなかった電気毛布を自宅で布団併用で使ってみたところ、ホッカホカになりました。電気毛布＋布団や簡易的な寝袋も常備しておくといいと思います。
電気毛布の種類まで比較して頂いてるのは参考になります。
あと確かに数十W程度ですから、追加の毛布でも被せないと、せっかくの発熱分も逃げてしまいますね。
電気毛布にある種の幻想をいだいていました。エアコンを多少入れている状況であっても、発熱分を保温するものがないと普通の毛布と何ら変わりないというのは大きな発見でした。