佐川急便が開発中の軽EV宅配車をお披露目〜計画通り実現すれば日本は変わる!

佐川急便が2021年4月13日、電気自動車ベンチャーのASFと共同開発する宅配専用電気自動車(EV)のプロトタイプを発表しました。佐川急便が使用している約7200台の軽自動車を順次EVに切り替える計画です。価格や性能など、「計画通り実現すれば日本は変わる!」と感じる内容でした。

佐川急便が開発中の軽EV宅配車をお披露目〜計画通り実現すれば日本は変わる!

2021年9月から量産開始

佐川急便とASFの共同発表会は、神奈川県綾瀬市にある佐川急便の教習所で開催されました。発表会では佐川急便の本村正秀代表取締役社長、ASFの飯塚裕恭代表取締役社長がそれぞれ挨拶、佐川急便の宅配用軽自動車を共同開発でEV化し、脱炭素社会実現に向けて協力していくことなどが発表されました。

佐川急便は1990年代から環境対応車を導入していて、現在までにハイブリッド車やEVのトラックを運用してきました。とはいえ数は限定的で、今回のように大量導入をするのは初めてのことになります。

今後の開発スケジュールは、2021年3月から約半年間の実証実験、走行テストや検証を経て、2021年8月には内外装の仕様を決定。2021年9月中には量産を始める予定になっています。ただし、ASFの説明では「生産に少し時間がかかる」ので、納車開始は2022年9月頃になる予定です。

佐川急便の本村社長によれば、現在、佐川急便では集配用に7200台の軽自動車を運行していて、このすべてを2030年までにEV化することを目指すそうです。通常は1年に1000台ほどを新車に入れ替えているので、同じようなペースでEVを導入していくと約7年で全てが入れ替わることになります。完了すれば全体の1割程度のCO2排出量削減になると言います。

その後は、協力企業や個人事業を含めると佐川急便全体で約2万1500台の車があるので、可能であればEV化を進めたいとのことです。

本村社長は質疑応答の中で、新型コロナの影響もあって「EC貨物がここ1年で増加していて(集配車が)一般の目に触れる機会が多くなっている。そうした中で(EVを導入することで)CO2削減になることが見てもらえるというのは意義があることだと思う。配送に一番最適な車両を導入してカーボンニュートラルに向けてしっかりと取り組んでいきたい」と脱炭素への前向きな姿勢を示しました。

佐川急便の本村正秀代表取締役社長。

運輸業界ではヤマト運輸や日本郵便なども集配車のEV化を進めています。佐川急便が実際に軽自動車のEV化を進めていくと、業界全体のEV推進の流れが一気に広がることになりそうです。

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ドライバー7200人のアンケートで使いやすい機能を導入

助手席にパソコン台、センターコンソールに1リットルの紙パックが置けます。

公表された軽自動車規格のEVの特徴は、発表によれば約7200人のドライバーにアンケートを実施して、ドライバーが使いやすいEVを目指したことにあります。例えば運転席を助手席より約10cmほど幅広にしてドライバーのスペースに余裕をもたせたほか、助手席にパソコン台を設置して仕事場としての機能を付加しています。外回りが長いドライバーのために1リットルの紙パック飲料を置けるホルダーを設けたり、荷室が暗いという声が多かったことに対応してLEDランプを設置するなどの工夫も実装されています。

また荷積み、荷下ろしの作業を軽減するために通常の車より荷台を高くし、荷台の下には台車などを置くスペースを確保しました。

荷室の床下に台車などを収納しています。

注目の車両スペックについては、以下の内容が発表されました。

全長/3395mm
全幅/1475mm
全高/1950mm
定員/2人
航続距離/200km以上

ただ、バッテリーについてはメーカー、素材、搭載容量は未定なので発表できないそうです。充電は普通充電のほか、V2Hも可能なCHAdeMO(チャデモ)規格に対応する計画です。

一充電航続距離は200km以上とすることが明言されました。集配車の1日の平均走行距離が80km程度なので、200km走ることができれば十分に実用になるそうです。

車両を製造するのは、中国の柳州市にある五菱汽車の工場になる予定であることも明示されました。ASFは自社では工場を持たないファブレスメーカーです(正確にはファブレスメーカーを目指していると言った方が適切かもしれません)。ASFの飯塚社長によれば、中国国内の複数メーカーと交渉した結果、企業の規模やスピード面などを考慮して五菱汽車を選択したということです。

ASFの飯塚裕恭代表取締役社長。

五菱汽車と言えば、GMなどとの合弁会社である上汽通用五菱汽車(Shangqi Tongyong Wuling Qiche)が2020年に発売した格安の小型EV『宏光Mini EV』が大ヒットしています。AFPは2021年1月7日の記事で同社の年間累計販売台数が117万台を超えたことを報じています。

累計販売台数は内燃機関の車を含めた数ですが、小型NEV(新エネルギー車)も17万4000台が売れているようです。

【関連記事】
45万円で9.3kWh~中国の電気自動車『宏光MINI EV』が発売早々大ヒット中(2021年9月2日)

中国で製造されたEVといえば、上海のギガファクトリーで製造されるテスラ『モデル3』がヒット中です。佐川急便とASFの共同開発の車が計画通り日本に入ってくることになれば、中国発祥の自動車メーカーが製造した自動車が日本に本格導入される先駆的なケースともいえます。そうなれば、EVへの理解がまだ浅い日本の市場に変化を促す起爆剤になったり、日本メーカーへのいい刺激にもなりそうです。

雨の教習所を走る姿から妄想してみた

発表会当日はあいにくの小雨でした。そのため、発表会の途中で一度「雨が降っているので予定していた屋外での走行を中止する」という説明がありました。その後しばらくして、幸いにも雨がやんだため、実際に走る様子を見ることができたのですが……。

そもそも自分で運転するのでも乗るのでもなく、走るのを外から見るだけでは何かがわかるものではありません。むしろ個人的には「雨で走行中止になる」ことに驚き、アナウンスがあった時には「テレビ局は困るだろうなあ」と思いました。車が走る映像はニュースの目玉になるので、それがなくなってしまうと大変、なのです。もしかすると、まだ雨中を走れるような防水装備ができていないのかな、と想像してみたりして。

何はともあれ、走行シーンの披露や質疑応答のあと、屋外で車両を撮影したり、車の内装などを確認する時間がとれました。まず外観はすでに実用的な宅配用車両に仕上がっている印象でした。ただ、今回の発表車両はあくまでもプロトタイプで、量産時には外観デザインなどは変わる可能性があるとのことです。
(編集部注:エクステリアデザインの意匠は、ASFへの出資企業で日本の電気自動車ベンチャーである FOMM が担当したそうです)

車内を見ると、荷室の床がかなり上がっているのがわかります。荷室から前席下部まで高くなっています。

発表会では、荷室の高さを上げることでタイヤハウスを避けて凹凸がなくなることや、荷積み・荷下ろしの負担軽減になるという説明がありましたが、それだけでなく、スペースに余裕がない軽自動車の床下をあけてバッテリーを搭載できるようにする意味もありそうです。ここに積まずにどこに積む、と思えるほど、スペースがありました。

荷室の床面が大きく上がっています。バッテリーを置くならここでしょうが台車を収納したりしているので謎です。

けれどもワンボックスタイプの車ではよくあるように、エンジンルーム(モータールームと言うのでしょうか)は運転席下なので確認はできませんでした。

ところで、EVsmartブログの寄本編集長がフロントグリルをのぞき込み、大きなラジエーターが付いているのを見て不思議がっていました。EVにエンジン用のラジエーターが付いているのはヘンなので、何を冷却しているのか気になるのですが、詳しい説明は得られませんでした。エアコン用のコンデンサーなのかも知れません。ただ、今回発表された車はプロトタイプということなので、内燃機関の車をベース車両にした可能性も考えられます。つまりコンバートEVです。お披露目だけだし、ラジエーターを取り外さずに残っていた? と、これはまあ、妄想です。

下回り。これだけだとよくわかりませんが、バッテリーの搭載位置がどこなのか気になります

また2022年9月に量産開始という計画が発表されたのでそれまでに型式認定を取得するのかとも思ったのですが、当初はそこまでの対応はしないそうです。ASFの飯塚社長は、型式認定は「ハードルが高く取得までに2年ちょっとかかるだろう」と話し、それまでは輸入車の特例を利用する方針を明らかにしました。

国土交通省は現在、海外で販売されている車を日本に輸入する場合、年間販売台数が5000台以下なら簡易な書面審査で手続きが済みます。飯塚社長はこの特例を利用して導入し、並行して型式認定の手続きを進めると述べました。

【参考資料】
輸入自動車特別取扱制度(PHP)の年間販売予定上限台数を引き上げました

でも、特例扱いとはいえ、日本の保安基準に適合しているのが最低条件です。つまりお金のかかる衝突安全のテストも必要で、こうした基準の適合性を書面審査で確認するのが輸入車の特例制度です。つまり特例扱いが有効なのは、海外ですでに販売していて、日本の保安基準もクリアしていると見なされる車を入れる場合ですね。だから今回の場合は、佐川急便の新型車と同型のモデルが日本の保安基準も満たす国で先に量産、販売されていれば有効な手段になりそうで、もしそうならどんな車なんだろうかとか、などといろいろな妄想が浮かんできました。軽自動車規格は日本特有なので、海外での先行販売はほんとに妄想なのですが……。

200kmという航続距離を確保するのも容易ではなさそうです。60km/hの定速走行で200kmならともかく、普段使いで200kmを確保するとなるとEPAやWLTPのテストサイクルに準拠してもそのくらい走れる性能が必須です。だとすると30kWh程度のバッテリーが必要と思われます。この量を搭載する物理的なスペースをどのように確保するのでしょうか。荷室の床を上げても軽自動車だと面積に限界があるのでデザインに苦労しそうです。それに30kWhの電池を積めばコストも上がります。

車両の導入価格について、質疑応答の中でASFの飯塚社長は「佐川急便が現在使用している車のコストを下回る価格で提供したい」と述べました。つまり、200万円は確実に切ってくるということでしょう。ひょっとしたら100万円~150万円か、と期待してしまいます。一充電で200kmの航続距離を実現し、太陽光発電パネルによる充電システムやV2H対応のチャデモ規格で急速充電機能を搭載、100V/1500WのACコンセントもあって、運行管理システムなどの付帯機能はオプションとして価格は別計算としても「現在使用している車のコストを下回る価格」が実現するのであれば、これはもう、驚天動地です。

発表会で、ASFは佐川急便への新型EV納入とは別に、リースやサブスクによるEV販売への意欲も表明しました。一充電で200km走行できる軽商用EVが現在のエンジン車を下回る価格で買えるようになれば、EVの普及が後手に回っている日本市場の雰囲気が一気に変わる可能性があります。開発が現在進行中なので詳細を明らかにするのは難しいでしょうが、ASFには改めて取材をオファーしたいとも思います。

何があるのかわからないのが世の中です。現状を冷静に考えると佐川急便とASFの共同開発EVには厳しい道のりが待っていそうですが、くじけずに課題をクリアしたら、画期的な出来事になります。販売価格150万円以下で航続距離200kmという夢のような軽規格EVが出てくるかもしれません。このコスパを実現できれば、既存大手メーカーと勝負する破壊力も十分で間違いなく売れます。

そんな不安と期待を一緒に抱えつつ、次の展開に注視したいと思います。

(取材・文/木野 龍逸)

この記事のコメント(新着順)20件

  1. 1充電で200Kmの走行距離は
    空荷の状態ですか?
    それとも最大積載350Kgでなのでしょうか?

    仮に空荷で200Kmというのであれば
    実質的な業務では耐えきれるか不安が残ります。

    まして、郡部になれなるほど
    走行距離が延びるので大都市部や営業所近くがEV、それ以外の距離走る地区はガソリン車という住み分けができるような気がします。

    まー、場所によっては
    軽自動車で30Kgの米30箱を積んでピストンさせるという暴挙をさせる所もあるみたいですが
    おそらくEVでは対応できないとおもいます

    1. 執行者 様、コメントありがとうございます。詳細は書いてないんですが、多くの自動車の仕様の書き方から言うと、空荷の状態でしょうね。
      通常100kmくらい走れば、ラストワンマイルの配送にはかなり役に立つ、と考えているのですが、電気自動車の場合、もともとトルクが非常に高いことと、加速時の損失がガソリン車よりはるかに少ないんです。そのため、重い荷物を載せたとき位の燃費悪化の度合いがガソリン車よりは少なく、恐らく最大積載時でも半分になるってことはないと思います。もちろんもっと航続距離はあったほうがいいですよね。
      一日の日中に、いったん営業所に戻ってくるかどうかによっても使われ方が違うように思います。戻るなら、戻っている間に急速充電や普通充電で、さらに距離を延ばすことも可能です。
      おっしゃる通り、距離走るところは当面はガソリン車やディーゼルになると思います。そのうち、電池価格が下がり密度が上がって、電気自動車に置き換えられるかもしれません。少なくともテスラは、セミトレーラーではディーゼル同等の積載量が実現できる、と言っています。まだ製品が出ていませんので信じるかどうかは別です!

  2. バッテリーを床に敷くタイプのEVで
    クラッシュゾーンが得にくい軽自動車では
    側突ポール要件をクリアできるのでしょうか。
    ゼロスポーツの2の舞にならないと良いのですが。

  3. 佐川急便、ASF、五菱汽車組vsヤマト、ストリートスクーター、奇瑞汽車の対決になるのかな?

  4. 水冷バッテリーだとしたらラジエターだと思います。リチウムイオン電池は対応可能な温度範囲がエンジンよりも遥かに狭く、その温度帯がほぼ常温(45℃を超えると厳しい)のため、バッテリーで発生した熱の放出が進み辛く、かなりの容量のラジエターを必要とします。テスラも表からは見えませんが、斜めに寝かせた状態で巨大なラジエターが搭載されています。立てるとボンネットに収まらないサイズです。ちなみにリーフは空冷電池なのでラジエターは小さいですね。

    1. すみっこのエンジニア 様、コメントありがとうございます!
      容量、大きいんですかね?
      温度差は少ないですが、逆に電池は大きく、熱容量が大きいので、普段はラジエーター使ってすらいないように思います。本当に必要なときはコンプレッサーで冷やしますので、そのコンデンサーはある程度サイズがあると思います。
      https://youtu.be/J-lJI1EFdr4
      これはモデルYですが、ガソリン車のハイパワー車相当と考えると同じくらいか少し小さめではないでしょうか?

    2. 安川さん、お世話になります。すいません。記事の車の話から逸脱してしまいますが、ラジエターの容量は厳しい条件を想定して決定されるので、温度が適温であれば使われません(シャッターが閉じて風を当てない、バルブが閉じて冷却水を回さない等)。テスラがヒートポンプを使うということは、そこまでして冷やす必要があるということなので、熱管理が厳しいということだと言えます。ヒートポンプが無い場合はラジエターの容量がさらに必要になるはずです。車によってはモーターの冷却にも使うので、サイズの大きなラジエターも不思議ではありません。紹介していただいた動画にはラジエターカバーが映っていましたが、その下にあるラジエターはカバーよりも大きいサイズになります。

  5. ロッカーよりも下に電気系部品を剥き出しで搭載とか、有り得ないレイアウト。実験台にされる佐川の配達員が気の毒でならない。

  6. EVでもモーターやインバーター、バッテリーを水冷しているのであれば、ラジエーターがあるのは不思議ではありません(日産リーフにも付いています)。特に制御系は内燃機関より冷却水の管理水温が低い→冷却効率が悪いので、ラジエーターはむしろ大きくなる傾向になります。

    1. 安藤様、コメントありがとうございます。ラジエーター、多くの電気自動車にはありますよね。

      >ラジエーターはむしろ大きくなる傾向

      ここは異なる意見を持っております。リーフやテスラくらいしか見たことないですが、ラジエーターは総じて小さいと感じます。特にテスラは空調とバッテリー・パワートレイン冷却系を共通で、1つのヒートポンプというかコンプレッサーによる冷却を行っているのですが、容量は6-7kW程度ということで、ラジエーターよりは遥かに低い要求性能ではないかと思うのですが、いかがでしょうか?

    2. 安藤 眞 さま、コメント&ご教示ありがとうございます。

      その後、EVのメカニズムに詳しい方にも伺って、おそらくエアコン用のコンデンサかな、と推察しているところです。ちゃんとしたサイズ感などは確認できなかったですし、バッテリーの液冷はおそらくまだ搭載されていないんだろうな(搭載バッテリーもまだ未定だし)と思っています。
      ともあれ、下回りを覗いてみたりもして「車両としての完成度はまだこれから煮詰めるのかな」という印象の象徴としてお含みいただければ、と思います。

    3. 三菱アイミーブMタイプユーザーが答えます。
      電気自動車にもフロントにはエアコン冷却用のフィンがついてますよ!?もっともあまり目立ちはしませんし、ベースとなったエンジン車・三菱アイと同形状なんでパッと見は大差なく感じるでしょ。
      おそらくアイミーブとして電動化された際にベースモデルは電池冷却をつけたんで同サイズ同形状に収めることは可能ですよ!?そしてコストダウのためか電池冷却しないMタイプもサイズは同じにされたというか…このあたりは研究課題かも。(何分アイやアイミーブベースモデルのフロントボンネットを開けたことが無いんであくまで見た目だけです)
      皆さんアイミーブという単純比較対象を知らなさ過ぎます!!箱守さんが気づいて説明すると思ったのですが、ここは同じMタイプユーザーの僕が考察を書かせて頂きましたm(__)m

  7. 電気軽自動車マニアですーwちなみに拙者はi-MiEV(M)乗り。
    もう海外からコンパクトEV輸入はなしがドシドシ押し寄せてくるやないですかー。もう日本の行政は法規制ばかり作って緩めへんから「自分で自分を縛るオナニー体質」としか言えまへんが。
    三菱自動車とて法規制が無かったら軽規格アイミーブを今も生産できてて東芝SCiB車を作り続けれたやろうし、ミニキャブミーブも電池の種類を減らさず済んだやろうし。
    ※文句はメーカーにやない、日本の政財官へ言うもんやでー!!

    電気自動車を如何に安く普及させるには…鈴木修氏が居た頃のスズキアルト47万円にヒントがあるんやないですか!?贅沢品はディーラーオプションにして徹底的にコストを下げる…いっそ初代アルトの如く3ドア商用ライトバンの電気軽自動車にしたほうが剛性も確保できますし。パワーは40ps程度でok、重要なのはトルク…0prmから180Nmで有り余るとi-MiEV(M)で実感してますから。
    CHAdeMO対応でV2H対応ともなりゃ卒FITのソーラー家庭100万件から絶大な支持を得られますー!(実は僕もひそかに狙ってますが)。

    1. 47万円アルトとか、いつの時代の話をいつまでもしていると笑われますよ。
      今の時代の保安基準は当時とは比べ物にならないくらい強化されていますし、
      今更リモコンキーやパワーウインドウ、エアコン無しの車が売れると思います?
      何よりもマニュアルミッションですよ。

      宏光EVが50万円程度と言っても中国での話であって日本で売るとなるとそんなわけないですからね。

      安いに越したことは勿論のことですが、時代が違いすぎます。

    2. 軽貨物はんへ
      保安規制強化は単に行政の怠慢やないですか!?特に警察なんざ死亡事故現象を数字で追ってるだけ、それでドアのサイドビーム補強とかクルマを高コストにさせた。しかも逆に副作用で閉じ込められた負傷者のレスキューが困難になるときかもうアホやんww(実際スバルはレスキュー向けに車両の切断箇所を指定してるし)さらには人気取り数字修正などの小手先だけしかやらん政府にも問題あり、本質何も変わってへんやんけー!!(爆)
      あとは学校教育もダメダメやん!!そもそも災害時に対処方法を間違えて多くの生徒を犠牲にした東日本震災の地点で損害額百億円超えてますやん!?
      そんなの判り始めたら明日を乱し明日を変える他おまけん!!それが革命につながるんやったら喜んで書かせてもらいますー。

  8. ラジエターに見えるのはエバポレーター(冷凍サイクルで使用)かも?クール便の配送まで想定してとか?(そこ迄作りこんでない?)

    中古で買ったばかりの私のミニキャブミーブ(Mタイプ)が満タン充電後に走行可能距離92kmと出る、本当に200km走行可能なら羨ましい!

  9. ミニキャブミーブバンに乗ってますので
    これが一般向けに販売されたらうれしいです(乗用タイプがあれば尚可)。

    ただ残念だと思うのは、国内自動車メーカー(特に三菱)主導でないことでしょうか?

    越えるべきハードルは多いかと思いますが是非(一般発売も)実現して欲しいです。

    ルーフに太陽電池パネル設置、発電して航続距離を延ばす方法は駆動用電池の容量が少ないほど効果的だと思います。

  10. ミニキャブMiEVバン搭載のLEJバッテリーも密度2倍を目標にしていましたから
    同じぐらいの場所が確保できれば200㎞達成するでしょうか。
    あるいは最高速度を抑えて消費電力を抑えているのかな?高速道路乗れないとか?

    モーターやインバーターも余裕があったようですし、一体型を採用すれば搭載場所も確保できるでしょうし
    何よりミニキャブバンはEVコンバートでしたから専用設計となると何とでもなるでしょうね。
    軽自動車運送業者としてはスライドドア後ろの補強部の出っ張りが気になりますが
    EVOCブログでも書きましたがボディ設計や高張力鋼など部材の使い方はやはり歴史のあるメーカーの方が良いですね。
    フロントを見て思ったのはぶつけた時の修理を考えるとバンパーは最小限にするべきだろうということです。
    開発目的からすれば急速充電に対応することもないでしょうし、V2Hに対応する必要もないでしょう。
    そう考えるとバッテリーの冷却システムも必須項目ではないでしょうからコストダウンにはなるでしょうね。
    その代わり、パワーウインドウ/集中ドアロック・リモコンキーは必須項目。
    将来的には一般販売も視野に入れているということですから装備の幅は広い方がよいので急速充電対応やV2H/100Vコンセントなどはあった方が良いですね。

    こうなると気になるのが三菱自動車。
    キャブオーバー型バンとなると難しいでしょうからEKスペースベースのバンに期待していますが、国内メーカーとしての保守体制を売りに頑張って欲しいと思います。

    1. 軽貨物はんに同じく200km走れる電気軽貨物車登場を願うてますー!
      それにはまず電池の改良、東芝の次世代SCiBが出れば航続距離倍増でJC08-200kmは達成できそうですが問題は電池コストですな!?
      鉄オタなら知ってるJR東海の鉄道車両向け電池でもありHC85系発電機付ハイブリッド電車の登場時期2022年以降に出ると思いますー。
      三菱自動車は財政上電動車エンジン車とも同じシャーシを使いまわすんで専用設計車出すとは思えまへんが、成立させてきたノウハウは驚くべきレベルやからイザとなれば電動化へ突っ走る力は他社に比べ多大やー思いますでホンマ。
      CHAdeMO/V2Hとてすでに実現済、あとはV2L(1500Wインバータ)車載さえできりゃミニキャブミーブユーザーも増えるんやないですか!?そのインバータすら既に大型ポータブル蓄電池量販で安ぅ調達できる可能性は高いですから本気になりゃ今更でも何とかできますし。
      一般投資家も三菱自動車株が割安と踏んで買う傾向にありますよー実は底力半端ネェですから。

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					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。Yahoo!ニュースやスローニュースなどに記事を寄稿中。原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に、プリウスの開発経緯をルポした「ハイブリッド」(文春新書)の他、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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