【ついに公開】メルセデス・ベンツの完全電気自動車『EQS』から読み解く「世界の本気」

4月15日18時(日本時間16日午前1時)にワールドプレミアが行われたメルセデス・ベンツの完全電気自動車『EQS』。4月3日にはスペックを含む概要が公開されました。自動車電動化に対する世界の本気を感じる内容です。

【公開目前】メルセデス・ベンツの完全電気自動車『EQS』から読み解く「世界の本気」

公開されたスペックを紹介

※2021年4月18日追記(初出:4月11日)

予定通り、オンラインワールドプレミアが開催されてEQSの全貌が明らかになりました。公開された動画は「メルセデス・ベンツの電動化への気概を示す」というよりは「電動化? 当然でしょ」というスタンスで淡々と先進機能などが紹介されている印象でした。

World Premiere of the All-Electric EQS(YouTube)

『CAR AND DRIVER』によると、アメリカでの価格は『450+』が9万6000ドル(約1040万円)〜、『580 4Matic』が11万6000ドル(約1260万円)〜。イギリスの『AUTO CAR(AUTO CAR JAPAN)』では「英国での販売は2021年後半に開始される予定で、価格は標準的なSクラスとほぼ同じ」約9万ポンド(1351万円)〜であることを伝えています。

発表された2グレードのスペックを表にしておきます。

メルセデス・ベンツ EQS スペック

 EQS 450+EQS 580 4MATIC 
駆動方式後輪駆動(RWD)全輪駆動(AWD)
車体サイズ
(全長/全幅/全高)
5216/1926/1512 mm
車重2480 kg2585 kg
最高出力235 kW385 kW
最大トルク568 Nm855 Nm
0-100km/h 加速6.2秒4.3秒
最高速度210 km/h
バッテリー容量107.8 kWh
システム電圧396 V
普通充電最大出力22 kW
急速充電最大出力
※CCS
200 kW
航続距離770 km(WLTP)
約687 km(EPA推計)
※未公表
約716 km(WLTP推定)
約639 km(EPA推計)

580 4Matic の航続距離は、まだ正式に公表されていないので、「DC charging in 15 minutes」として発表されている数値の比率から推計しました。『EV DATABASE』によると、450+ の Real Range が640km、580 4Matic が610kmとされています。

※追記ここまで。

史上最高レベルの電気自動車が今週世界初公開

ドイツのダイムラーグループはグローバルメディアサイトで、3月31日、メルセデス・ベンツブランドのフラッグシップである「Sクラス」の誇りを受け継ぐ完全な電気自動車である『EQS』のオンラインワールドプレミアを4月15日18時(日本時間16日午前1時 ※ドイツと日本の時差は+7時間)に行うことを発表しました。

EQSのワールドプレミアは『メルセデスミー』のメディア向けサイトでライブ中継されたのち、同じサイトでオンデマンド公開されることになっています。


【ワールドプレミア会場】
EQS World Premiere on Mercedes me media

メルセデス・ベンツの「S」クラスが世界最高レベルの自動車であることは、誰もが認めるところでしょう。完全な電気自動車として「世界最高峰」を目指して開発されたに違いない『EQS』が、大袈裟に言えば人類史上最高レベルの電気自動車として完成していることは、まず間違いないはずです。

ワールドプレミアに先駆けてスペックなどを発表

さらに4月3日には『The new EQS: passion for electromobility(電気自動車への情熱)』と題したプレスリリースを公開。15日のワールドプレミアに先駆けて、EQSを8月に欧州で発売することとともに、かなり詳細なスペックなどを発表しました。新型自動車の発表手順として、ワールドプレミアの数週間も前にスペックを明らかにするのは、かなり異例なことでしょう。

『passion for electromobility』の内容には、電気自動車に対するメルセデス・ベンツの本気を感じるポイントがいくつもありました。エクステリアのカモフラージュを外す前にスペックを公開したことには、自動車の電動化が「待ったなし」の状況であると覚悟を決めて、それでもメルセデス・ベンツが世界をリードする気概を示し、社会の理解を広げたいという思いがあるように感じます。15日のワールドプレミアは、決意を示すセレモニーとなるのでしょう。

発表された内容は多岐にわたり長大なので、「本気」や「決意」を読み解くべきポイントをいくつかピックアップして紹介します。

2030年代前半には50%以上を電動車に

まずは大きなビジョンについて。「Sustainability=持続可能性」を語る見出しを立てた説明のなかで、メルセデス・ベンツは『Ambition2039』イニシアチブで示した目標として「2030年代前半までに販売する自動車の半分以上を電動車とする」としています。日本では「電動車にはハイブリッド車も含まれる」ような認識もあるようですが、メルセデス・ベンツが定義している電動車は「this includes fully electric vehicles and plug-in hybrids」、つまり外部から走行用のエネルギーとして電気を補給できる「電気自動車とプラグインハイブリッド車」であると明示しています。

さらに工場の屋根への太陽光発電システムの導入、車両用バッテリーの再利用による定置型蓄電池の接続、バッテリー製造のカーボンニュートラル化、工場の電力利用をDC(直流)化して太陽光発電電力を活用することによる効率向上などの施策を進め、2039年までに自動車生産のカーボンニュートラル達成を目指すとしています。

電気自動車専用のアーキテクチャを採用

EQSは、電気自動車専用に新開発されたプラットフォーム(アーキテクチャ)を採用します。リリースでは「EQSのユーザーは電気自動車用アーキテクチャによって、スペースやデザインの利点を享受できる」ことが強調されています。

メルセデス・ベンツでは「メルセデス EQ」と名付けた電動車ブランドの構築を進めており、第一弾である『EQC』はすでに日本にも導入されています。3月23日に発信されたリリース『Mercedes-EQ starts production of battery systems for the new EQS and expands EV expertise』によると、今回発表される『EQS』に加えて、今後『EQE』『EQA』『EQB』などのEQファミリーが新たな電気自動車用アーキテクチャで発表される(EQAはすでにコンバージョンですでに発表されましたが)とのこと。また、すでに多くの車種をラインアップしているプラグインハイブリッド車にも改良を加えつつ、EQファミリーには「2年以内に10車種以上の完全な電気自動車モデル」が揃うとしています。

エンジン車のプラットフォームを流用した、つまり「改造電気自動車」であったEQCには試乗したこともありますが、フロントのボンネットを開けると衝突安全の強度を確保するためという無骨な太い鉄パイプが見えていたりして、正直「ベンツなのに?」と感じる点がありました。最初から電気自動車として開発されたEQS、そしてそれに続く電気自動車専用開発の車種は、きっとメルセデス・ベンツならではの高い完成度を誇る電気自動車になっているはず、と思います。

電気駆動システムの進化

EQSのパワートレインには『eATS』と名付けられた電気駆動システムを採用。リアアクスルのみを駆動する後輪駆動(RWD)モデルに加え、フロントアクスルにも『eATS』を搭載した全輪駆動(AWD)モデルが用意されます。全輪駆動の説明ではエンジン車の「機械式全輪駆動よりもはるかに速い応答」であると強調されています。

駆動システムについて、コンパクトで強力なモーターであることや、ローターを冷却する「water lance」を備えていることなどが紹介されています。私はエンジニアではないので詳細な項目の評価はできないですけど、細部にわたる説明には、メルセデス・ベンツが威信を賭けて開発した電動パワートレインなんだなと、リリースタイトル通りの「パッション」を感じます。

「NMC811」のバッテリーを採用

搭載するバッテリーの容量は90kWhと約108kWh(正確には107.8kWh)の2タイプをラインナップ。108kWhバッテリー搭載モデルの一充電航続距離は770km(WLTP ※EPA換算推計値=約687km)と発表されました。100kWh超のバッテリー搭載は、フラッグシップサルーンとして「航続距離700km」を実現するために必要だった、ということでしょう。

目を引かれたのが、リチウムイオン電池のケミカルが「ニッケル、コバルト、マンガンを8:1:1の比率で構成」していること、いわゆる「NMC811」であることが明言されていたことです。

リチウムイオン電池を持続可能にするためにも、電極材料のコバルトの使用量を減らすのは重要な課題になっています。テスラが上海工場で製造するモデル3スタンダードレンジの電池として、コバルトフリーのリン酸鉄(LFP)バッテリーを採用したのも記憶に新しい話題です。

詳細は下に関連記事へのリンクを貼っておくので参照いただくとして。ニッケル、コバルト、マンガンを使用する三元系「NMC」バッテリーにおいても、現在の主流である「NMC622」から「NMC811」への進化が急がれていました。とはいえ、多くの自動車メーカーではこうした電池のケミカルは非公表としているケースがほとんどでした。

今回、メルセデス・ベンツがあえてNMC811であることを強調したのは、自らが高性能電池へのチャレンジに取り組んでいることを明示する意図があるのだろうと思います。

【関連記事】
新世代電池セル「NMC811」の大量生産に遅れ(2018年8月9日)
電気自動車の電池にも使われる「コバルト」は石油より早く枯渇する?(2020年9月19日)

エレクトリックインテリジェンス

たとえば、フォルクスワーゲン『e-Golf』やレクサス『UX-300e』、あるいはプジョー『e-208』など、エンジン車に軸足を置いて開発され市販された電気自動車に乗って感じるのが、電池残量の「SOC(%)」がわかりにくいことです。もちろん「航続可能距離」はメーターパネルに表示されるのですが、電気自動車に慣れてくると「もっと電池と対話しながら走りたい(電池を上手に使いこなしたい)」と思うので、ちょっと不満に感じてしまうのです。

EQSのインターフェースについて、実際の細かな使い心地はまだわからないですが、リリースでは「エレクトリックインテリジェンスによるナビゲーション」を採用することが強調されていました。地形や気温、充電スポットの出力まで考慮して、最速で快適なルートを提示してくれる、らしいです。

テスラ『モデル3』では、かなりの精度で同様の残量予測を知ることができます。でも、ほかのEVでは残念ながら……というのが現状でした。つまり、ほとんどの既存自動車メーカーは「まだエンジン車の常識に囚われている」と言えるでしょう。

EQSが「エレクトリックインテリジェンス」を採用したのは、メルセデス・ベンツがきちんと電気自動車に向き合ったことの証であると感じます。さらに、バッテリー管理システムをOTA更新できたり、充電器のケーブルを繋ぐだけで充電が開始されて課金が行われる(おそらく欧州の IONITY 施設のみの利便)など、「テスラにできて既存メーカーにできなかったこと」にチャレンジしているな、という点が少なくありません。

「できない理由」をぼやくより……

EQSに関する発表は、メルセデス・ベンツの「Sクラス」がいよいよ電動化するということ以上に、メルセデス・ベンツが、ひいては世界が電気自動車に本気であることを痛感すべき内容だったと感じます。

「できない理由」をぼやいていても世界は先へ進みません。そして世界は、自動車の電動化(もちろんガソリン車であるハイブリッド車は含まない)で、どんどん先へ進んでいるのです。世界を引っ張る電気自動車が、日本のメーカーからもどしどし登場することを祈ります。

(文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)11件

  1. 記事内で、「電池残量の「SOC(%)」がわかりにくいことです。・・・「もっと電池と対話しながら走りたい(電池を上手に使いこなしたい)」と思うので、ちょっと不満に感じてしまうのです。」とありますが、SOC(%)と対話の単語が、頭の中でイメージしずらいのですが、どんな実例があるのでしょうか?

    1. shibata さま、コメントありがとうございます。

      「電池と対話」、やっぱりわかりにくいですかね。m(_ _)m

      たとえば、私の30kWhリーフで中央道下り線、双葉SA手前でメーターの航続可能距離が60kmだったとします。SOCは30%くらい。双葉から次のQCがある八ヶ岳PAまでは30kmくらいなので、メーターの航続可能距離だけが頼りだと、つい「走っちゃえ」と判断してしまいがち。でも、笹子トンネルから一気に下って甲府盆地を走ってきた状態のメーター表示航続可能距離は信用ならず、双葉から八ヶ岳までは標高差500mはあろうかという上り坂。30%=約9kWhの電池残量として、3〜4km/kWh × 9kWh=27〜36km(たぶん4km/kWhは走れない)なので、八ヶ岳まではギリギリ。早めに双葉で充電しちゃお、が私の流儀、ということです。

      モデル3(おそらくEQSも)みたいに、設定したルートの標高差判断して残航続距離などを案内してくれれば、それはそれでOKなんですけどねぇ。

  2. 1充電で770kmということは、バッテリーのSOCが容量の100%としても1kWhあたり7kmくらい走らないと計算が合わないと思うのですが。

    1. John Doe様、コメントありがとうございます。実はメルセデスを始めとする欧州メーカーは、欧州WLTPという燃費基準で航続距離を表示しています。恐らく実用上は6km台の前半になると思います。

    2. 彼らが発表しているWLTP、NEDCの数字とバッテリー容量をかけ合わせてもその数字にならないという意味です。

    3. John Doe様、再度コメントありがとうございます。すみません、おっしゃる意味が理解できませんでした。。
      欧州WLTP航続距離=770km、バッテリー容量107.8kWhで、7.14km/kWh(欧州WLTPベース)となりますよね。
      もしかしてEQS 580 4MATICのほうの、推定航続距離の推定方法についてのご質問でしょうか?
      もう少し具体的にコメントいただけませんか?

    4. John Doe さま、コメントありがとうございます。

      スペックとして発表されている「Combined fuel consumption (WLTP)」は、450+でも「kWh/100 km=20.4-15.7」。107.8÷15.7=約6.9 なので、最長でも100×6.9=690kmしか走れないじゃないか、ということかと推察します。

      昨日のEQBの記事でも指摘しましたが、その通り、わかりにくいです。
      おそらく、同じWLTPでもテストサイクルの違いで電費が異なり、Combined はより実用に近いですが、770kmと発表されているのは city 基準だったりするのだと思います。

      こうした電費数値がわかりにくいのはMBに限ったことではなく、世界のメーカーには改善を求めたいところですね。きっと、ディーラー営業の方でも、きちんと説明できる人はそんなにいないんだろうな、と。

  3. いろいろな見方がありますからね
    EVについてはもう少し様子見が正しいかと

    https://bestcarweb.jp/feature/column/270477?prd=2
    ライフサイクルアセスメント(LCA)ベースでCO2排出量をカウントするとか、それに応じた国境炭素税の提案とか、EUの狙いは明らかに自分たちが有利になるようなルール変更。表立っては公言しないが、ゴールポストを動かすのもいい加減にしろという不満がないはずはない。
    まぁ、これからも「内燃機関はオワコン」というニュースが、とくに欧州方面からつぎつぎと出てくるだろうが、賢い消費者としてはそれを鵜呑みにしないようにご用心。
    高効率ハイブリッドやPHEVなど、自動車のCO2削減で世界最先端を走っているのは、ほかならぬわがニッポンの自動車メーカーなんですからね。

    1. けんさく 様、コメントありがとうございます。

      >自分たちが有利になるようなルール変更

      これは、どの企業でもやっていることで、これそのものが競争の実態です。
      ルールは従うものである、と認識しているのは恐らく世界広しと言えども日本だけではないでしょうか。もちろん従う必要はあるのですが、その市場で競争ができなくなれば、当然ルールを変えたり、全く違う土俵で戦おうとするのは、良いか悪いかはさておき、日常に行われていることです。すなわち、だからと言って戦うのを辞めるのが正解かどうかは、一概に判断が難しいと思います。

      EVについて様子見できる時間はだいぶん減ってきていると思います。すでに欧州では2030年時点で、ハイブリッド車両そのものが全部規制に引っかかるレベルの法律を制定済み。トヨタさんも、半分をEV/PHEVに、残りの半分もハイブリッドとし、(ハイブリッド機構を持たない)完全に純ガソリン車を排除する計画です。なぜなら、こうしないと売れなくなるからです。米国でもバイデン大統領がいつまで続くか分からないですが、今回のEV補助金の追加は1300万台規模。国を挙げて本気になっていると言っても言い過ぎではないと思います。

      >高効率ハイブリッドやPHEVなど、自動車のCO2削減で世界最先端を走っているのは、ほかならぬわがニッポンの自動車メーカー

      今のところはおっしゃる通りです。また恐らく、2030年にもトヨタさんの計画通りであれば同じになると思います。しかしその結果、完全電気自動車とPHEVが全体の半分を占める結果となり、あと9年以内に市場が完全に様変わりすることには変わりありません。

  4. ベンツの決意はわかりますけど全ての自動車をEVにするにはリチウムが枯渇してしまうので、結局形は変われどバイオ燃料等でエンジン車は生き残ってしまうんじゃないかなと思いますね。リチウムはEVにのみに使われるものじゃないので、ナトリウムやカルシウム、カリウムイオンなどの電池にも無理や現実的でないなんて言わず取り組んで欲しいですね。

    1. EVは高いよ 様、コメントありがとうございます。

      >全ての自動車をEVにするにはリチウムが枯渇してしまうので、結局形は変われどバイオ燃料等でエンジン車は生き残ってしまう

      http://mric.jogmec.go.jp/reports/mr/20190329/112230/
      こちらの記事に「リチウムは世界埋蔵量84.6百万tLCE(炭酸リチウム換算:Li純分ベースで16百万t)で、ニッケルの74百万t、鉛の88百万tと比べるとそれほど「希少」ではない。ただし生産規模では約200千tLCE/yとベースメタルに比べ、1~2桁小さい値となっている。」と記載があり、近々に枯渇するリスクは低いと考えられています。リサイクルや、また今は全く手を付けられていない海水からの取り出しも研究されており、これが実現すればリチウムはほぼ供給不安はなくなります。実際にリチウムETF(リチウム採掘に関連した株式のファンド)の値動きを見てみてください。リチウムが枯渇するならリチウム価格は上がり、株価も上がるはずですよね。
      https://finance.yahoo.com/chart/LIT/
      期間をMaxにしてみていただくと、もちろん上昇していますが、10年かかって2倍程度と、大して上がっていないことがお分かりいただけると思います。投資が集まっていない=需給に不安は少ないということです。

      他の金属を使った電池、期待したいですね。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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