電気自動車購入でバッテリー劣化を気にする前に気付くべきこと〜中古車日産リーフ実録購入記のまとめ

『EVsmartブログ』チームに新加入したライターが、自腹でマイ電気自動車(EV)を購入する実録レポート。今回は「電気自動車購入を検討する際、バッテリー劣化を気にする前に気付くべきこと」をテーマとして、中古車日産リーフ実録購入記のまとめにしたいと思います。

私が購入した中古車の日産リーフ(AZE0)30kWhのエアロスタイル。納車から約2ヶ月、ZESP2カードの入手から約1ヶ月が経過しました。『EVsmartブログ』には、ベテランEVユーザーの方が多いですが、今回はあえてEVビギナーに対して「初めての電気自動車購入で、バッテリー劣化を気にする前に気付くべきこと」を整理してみます。

日常的に必要不可欠な航続距離は?

中古車リーフを購入した我が家で最も大きな変化。それは、アルファロメオ155やアルファロメオGTを所有していた20年近い期間、ほとんど自分でハンドルを握ろうとしなかった妻が、やたらと運転したがるようになったことです。おかげで、納車から1ヶ月も経たないうちに、自宅への車庫入れで壁にぶつけられてしまいました(苦笑)。あと1回くらいはやらかしそうなので、まだ修理してません。

中古車リーフ 傷
ディーラーからはドア交換で修理代20万以上の見積もりが……

と、そんな話はともあれ、私が購入した中古リーフ、1月5日の納車時の走行距離は「22,811km」でした。今日、2月26日の走行距離は「23,424km」。52日間で613kmしか乗っていません。1日平均では約11.8kmです。今月は地方取材続きで私が東京にいない日が多く、趣味であるゴルフや釣りに行けなかったこともあり、まあ、こんなものでしょう。リーフの主な活躍の舞台は、近所のスーパーへの買い物 by 妻、です。

「電気自動車は航続距離が短い」とよく言われますが、少なくとも我が家の日常生活にとって、満充電でおよそ200km走れる中古リーフで何の問題もありません。地方在住で、通勤が毎日片道30kmという方でも、自宅に充電用の200Vコンセントがあれば、毎日の使い勝手には何の心配もないでしょう。

気付くべきこと〜その1
「自分のライフスタイルを知る」

毎週のように「片道150km以上走ってサーフィンやゴルフに行く」という人に、私は中古車リーフを勧めません。でも、多くの方の日常は「1日に安心して100km走れれば十分」ではないでしょうか。中古電気自動車を買うときは、闇雲に「バッテリーが劣化しているからダメ」ではなくて、まず「このバッテリーで日常的に何キロくらいなら走れるか」を知ることが大切です。30kWhリーフのセグ欠けと残容量については『電気自動車購入は「中古車」が得? 候補車種の中古EVを探してみた!』で紹介しているので、参考にしてみてください。

もちろん、先月発売された日産リーフe+や、テスラ Model S、Model X といった大容量電池を搭載した電気自動車であれば、毎週片道150kmの遠出も問題ありません。ただ、今回は電池容量30kWhの中古車リーフが題材ですし、これから日本でもっと電気自動車が普及するべきという観点から、あえて大上段に断言すると、一充電航続距離が250kmに満たない電気自動車の購入を検討するのなら、まずは自分(とクルマを使う家族など)のライフスタイルを今一度見直して、日常生活に不可欠な航続距離を確認し、購入しようとする電気自動車の航続距離が「ライフスタイルに合っているかどうか」を考えてみるべきです。

その際、エンジン車で享受してきた生活をそのまま電気自動車で置き換えようと考えるのは、あまり正しくありません。電気自動車の航続距離に自分を合わせられるかどうかが大事です。面倒だなぁと感じる方、また500万円以上のクルマは高すぎる(e+の車両価格は400万円台ですが)と感じる方は、電気自動車の購入はもう少し待ってみるのがオススメです。

高速道路での遠出はどうなんだ?

日産リーフ
熊谷まで走った日には、まだ右後部ドアは無事でした。

1日平均の走行距離は20km足らずですが、高速道路でちょっと遠出(というほどでもないですが)もしました。その際のデータを確認してみましょう。

2019年1月13日
東京都世田谷区〜埼玉県熊谷市

【出発時】
電池残量/98%
セグ表示/12セグ
航続可能距離表示/193km(エアコンオフ)

【帰着時】
電池残量/15%
セグ表示/2セグ
航続可能距離表示/29km(エアコンオン)

世田谷区内を出発して環八から関越自動車道へ。往復の走行距離は約135km。大人3人が乗り、エアコンは設定温度21度で、高速道路では往路はゆっくり目で90km/h巡航くらい、帰りは普通に流れに乗って走りました。

出発時の航続可能距離表示が193kmで、135km走り、帰着時の航続可能距離は29km。「193-135=58km」なので、29km分は余計な電気を使ってしまったことになりますが、途中で充電せずに往復することができました。片道70kmくらいであれば、高速道路でエアコン使って気持ちよく走って、何も問題はありません。正確にはわかりませんが、SOHが90%を切っている私のリーフの満充電時のバッテリー容量が27kWhとして計算してみると平均電費は約8.5km/kWh(ちょっと良すぎるな…)という結果です。

と、途中で急速充電もしていない中途半端なドライブデータを提示しても、どないやねん! って話ですよね。このエピソードのポイントは、エンジン車で高速道路を走るときには常に流れをリードする走りを得意としてきた私が、電気自動車に乗るとできるだけエネルギーを使わない走りが好きになっている、ということです。

気付くべきこと~その2
「そんなに急いでどこへ行く?」

とはいえ、私自身が極端な省電費運転を目指しているわけではありません。エアコンは使うし、流れに乗って走ります。省電費運転の感覚は電気自動車に乗り慣れると自然とわかるようになるはずですが、ざっくり言うと「急なアクセル操作を避ける」ことが大事です。

エンジン車でも省燃費を心がけているドライバーは少なくないでしょうが、恥ずかしながら私はそうではありませんでした。エネルギー消費に対して敏感になれる電気自動車に乗ることで「狭いニッポンそんなに急いでどこへ行く?」と、改めて気づくことができ、エネルギーを浪費しない走り方を自然と実践できるようになりました。

たとえば、100kWhのバッテリーを搭載したEVであっても、一度電池残量が減ってしまうと現在のチャデモの急速充電器を使う条件下では、おおむね1時間に一度の休憩=急速充電を強いられます。エンジン車で東京〜大阪間を7時間で走っていた人も、私が買った中古車リーフでは10時間くらいはかかるでしょう。

電気自動車を購入するということは、エンジン車と比べて「ちょっと不便」を受け入れて、電気自動車に合わせた日程やプランを立てることが必要になると知っておきましょう。

急速充電ってどうなんだ?

これも『日産リーフの中古車を購入して確認できたいくつかの真実』で詳報したように、今、中古車リーフを購入すると「旅ホーダイ」で知られる月額2000円の日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2(ZESP2)の「使いホーダイプラン」が、実質4年間無料になります。登録から2年間は無料。さらに月額料金約2年分に相当する4万8000円分の商品券がもらえるのですが、ZESP2カード到着から約3週間後、分厚い封筒で商品券も届きました。

日産リーフ 商品券

とはいえ、私の場合は自宅ガレージでの普通充電を中心に使っているので、ZESP2のカードが届いて約3週間、カードを使って急速充電器を利用したのは、日産ディーラーへ1ヶ月点検に行った際についででやった10分ほどだけ。先日、羽田空港へ行った時、思ったより早く着いたので駐車場(P1)4階の急速充電器で充電しましたが、この充電器は誰でも無料で使えたので、旅ホーダイの恩恵は活かせませんでした(笑)。

現状の市販電気自動車の充電には、おもに200Vのコンセントや普通充電器を使う「普通充電」と、直流の20〜50kWで充電できる「急速充電」があります。しばしば「充電スポットが少ない!」と批判されるのは、おおむね急速充電器の設置数のことです。

気付くべきこと~その3
「急速充電器は社会のインフラ」

電気自動車を初めて購入する前に、まずは試乗車などで「普通充電」と「急速充電」を体験し、エンジン車の「給油」との違いを少しでも理解しておくのがいいでしょう。とくに意識してみて欲しいなと思うのは、電気自動車の充電設備はモビリティを支えるための「インフラ(ある意味で公共施設)」ということです。

どういうことか、もう少し説明しておくと、電気は社会インフラですよね。発電方法や電力供給のシステムは、生活の根幹にも関わることです。そして、電気自動車には「大きな蓄電池」という機能もあり、今後、スマートグリッドの発展などに深く関わってくる可能性が高いのです。そもそも、スマホやテレビ、冷蔵庫や掃除機まで動かして、生活を支えている「電気」という力でマイカーを走らせているということを、ぜひ気にとめてみて欲しいと思います。

電気自動車用の充電スポットは、まだ発展途上です。ざっと思いつく「課題」を列挙してみましょう。

【充電インフラが抱えている課題】
●高速道路SAPAなど利用頻度が高いスポットで充電待ちが起こりやすい。
●利用頻度が高い急速充電スポットには複数台設置が望ましいが、まだまだ。
●大容量バッテリー搭載車が増え、急速充電器の最大出力が50kWでは力不足。
●しかも、出力20〜30kWの力が弱い急速充電器が増えてしまっている。
●商業施設や宿泊施設など「目的地」にはもっと普通充電設備が普及するべき。
●課金システムが複雑かつ混乱気味(ビジターにはほぼ嫌がらせ)。
●充電器利用のマナーを守らない利用者が少なくない。

エンジン車でももちろん「社会」と関わるのですが、電気自動車の場合、エネルギーが「電気」であり充電インフラやシステムなどが発展途上であることから、自分とマイカーが「社会と関わっている」ことをより強く意識させられます。

電気自動車を好きになるほどに、社会のさまざまな仕組みに対して「もっとこうなればいいのに!」という思いを抱くはず。個人的には、より多くの人が電気自動車を日常的に活用し、持続可能な自然エネルギーを普及させることが必須の課題だと感じてくれるといいのにな、と思っています。

ともあれ、充電インフラの課題として挙げた「高速道路SAPAなど利用頻度が高いスポットで充電待ちが起こりやすい」という状況は、急速充電可能なプラグインハイブリッド車が増えたこともあり、ますます火急の課題になりつつあります。はたして、その実情はどうなのか。今度、GWには東京から兵庫県の実家に中古車リーフで帰省する予定があるので、ZESP2の旅ホーダイを活用しつつ、充電待ち(それなりに覚悟してます)の実情をレポートしたいと思います。

羽田空港 急速充電器 日産リーフ
羽田空港P1の急速充電器。

欲しい電気自動車を待てばいい!

いろいろ書いてきたように、私は、誰にでも電気自動車を勧めることはできません。今、電気自動車を生活に取り入れるには、いくつかの覚悟を決めて、意識を改めることが必要になるからです。

さらに、あちこちで言ってきたことですが、日本でなかなか電気自動車が普及しない最大の原因は「欲しくて買える車種がない」「車種の選択肢が少なすぎる」ことだと思っています。たとえば「僕はスバリストなんだ」という人に「日産リーフの中古車がいいよ」と勧めても、何でやねん! って話ですもんね。

気付くべきこと~その4
「欲しくて買える電気自動車の発売を待てばいい」

私自身は、もうエンジン車に戻るつもりはありません。電気自動車がエンジン車以上に「気持ちいい」乗り物であり、東京で暮らす日常生活には中古車リーフで何の不便も感じないことは、声を大にしてお知らせしたいと思います。でも、電気自動車をさほど好きになってもいないのに、「そろそろ電気でもいいか」くらいの気持ちで無理して電気自動車を購入するのはやめておくのがいいでしょう。無理して買うと、さまざまな不満がたまり電気自動車を嫌いになってしまうかも知れないとさえ思います。

また、テスラの Model S が素晴らしい! と思っても、新車価格が1000万円レベルの高級車をほいほい買える人は少ないでしょう。たとえば、先日ご紹介した『中国製電気自動車 ORA R1 を世界が絶賛! 100万円で200KM以上を実現』のように、100万円台で安心して200km走れる軽自動車が発売されれば、日本でもすごく売れるだろうと思います。「自動運転はなくていいから300万以下で買える4WDを!」とか、「8人乗りで400万以下。自宅の車庫に入れやすいSUVを!」「航続距離は200kmでいいから、とことんスポーティな走りを楽しめるクルマを!」といったニーズもあるはずです。

つまり、「自分自身が本当に欲しくて買える電気自動車が発売されるのを待つ」のが、賢明なチョイスであるということですね。魅力を感じるクルマであれば、電気自動車特有の「我慢」だって楽しむことができるでしょう。大げさに言うと、値段や機能、さまざまな面で魅力的な電気自動車のバリエーションを揃えて持続可能な社会へのシフトを実現するのは、経済発展を支えてきた日本自動車産業の責務だと思っているし、期待しています。

というわけで、電気自動車のことがよくわからないんだよね、という方に向けたアドバイス(上から目線ですみません)を整理、また納車1ヶ月足らずで傷物になってしまった涙ぁ〜の報告で、私のマイ電気自動車実録購入記のシリーズを締めくくりたいと思います。EVsmartブログの読者にはベテランEVオーナーが多いはずですが、みなさんは友人に自信をもってEVを勧められますか? また、この記事を読んで「オレにも言いたいことがある」という方もいらっしゃることでしょう。ユーザーならではの思いや私が言葉足らずだったりする点を教えていただけるとうれしいです。

これからは、中古車リーフを普通にマイカーとして使いながら、電気自動車ユーザーが気になる話題、場所などをレポートしていきたいと思っています!

(寄本好則)

【実録購入記シリーズ】
第一弾●『2020年まで待てない! 今、買うべき電気自動車を比較検討「コストパフォーマンス」編』
第二弾●『電気自動車購入は「中古車」が得? 候補車種の中古EVを探してみた!』
第三弾●『日産リーフの中古車を購入して確認できたいくつかの真実』

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19 thoughts on “電気自動車購入でバッテリー劣化を気にする前に気付くべきこと〜中古車日産リーフ実録購入記のまとめ”

  1. こんにちは。興味深く読ませていただきました。
    奥様が、何故リーフだと運転するようになったのか理由が知りたいです。差し支えなければ、お教え下さい。
    また、充電待ちについても、皆さんどうやって対応しているのか、リポートがあると嬉しいです。

    1. zaigomonさん、コメントありがとうございます。

      妻はアルファロメオ155がマニュアルだったことから運転しなくなり、GTのセレスピード(クリーピングなし)もお気に召さなかったようです。リーフは埼玉県の中古車店の納車にまで一緒に来て自ら進んでハンドルを握り「運転しやすいー!」とご満悦。「あなたは物足りないんじゃないの?」と、こっちが心配されてます。

      加速が力強いから、幹線道路への合流とかでも怖さ半減、リニアな加速感でスムーズに走れるあたりが「運転しやすいー」の正体だろうと推察してます。

      ただ、加速の気持ちよさを楽しんでしまうのか、日産のEVアプリを確認すると。。。

      2/10●走行距離4.6km、電費3.2km/kWh
      2/11●走行距離4.8km、電費3.3km/kWh

      と3km台を連発。一度同乗した際に「アクセル操作をもっと優しく」「無駄に車間距離を詰めるな」「Bモードにして回生ブレーキをちゃんと使うともっと気持ちいいよ」などとアドバイスして「走行距離4.7km、電費5.5km/kWh」まで成長しましたが、「なんだかよくわからない!」と、あくまでもマイペースを貫く覚悟のようです。おかげで、メーターの平均電費は6km台から抜け出せません。

      ちなみに、私が乗った日のデータは。。。

      2/28●走行距離183.7km、電費7.3km/kWh
      2/26●走行距離30.0km、電費8.0km/kWh
      2/23●走行距離63.2km、電費7.6km/kWh

      って感じです。

      充電待ち。遭遇すると精神的苦痛が大きいので、多くの方が悲鳴を上げてらっしゃいますが、普通は、そんなに頻度高く遭遇するものでもありません。

      まだ新東名がなかったので2011年の夏だったでしょうか。アイミーブ(16kWh)に乗って東名で関西へ向かう際、海老名SAから富士川SAあたりまで、私の前に充電していたリーフ(24kWh)と「ところてん充電」状態になり、各駅停車でそれぞれ5分ほど待ちながら(オーナーさんと仲良くなっちゃいました)走ったこともありましたけど w。

      どう対応するか。。。待つしかないですよねぇ。
      個人ではどうしようもないので、せめて、交通量の多い東名、名神、中央や、関越、東北、常磐の首都圏などのSAには、3〜4台の複数台設置を求める声を上げ続けるしかないのかなぁと思っています。

    2. zaigomon様、コメントありがとうございます。EVsmartブログ・チームのTom Hakomoriです。

      充電待ちの件ですが、私は雑誌・文庫本・読まねばならないもの(私の場合、主に英語の文書)を常に持参することで解決してきました。首都圏で地下鉄通勤を長くしておりましたので(今は移動はほとんどEV)、電車内で読むものを用意しないと辛いので、それと同じ感覚でした。

      仕事柄、車内を「移動書斎」のようにして、充電が空くのを待つあいだlaptop(ノートパソコン)で文書などを作っていることもあります。BEVだと、エアコン付けても、エンジンのあるクルマとは違って排気ガスも出しませんし静かですから、遠慮無くエアコン・オンできます。

      静かなBEVの車内は、直射日光ジリジリの酷暑以外では、案外使える移動オフィスになり得ると思います。

  2. はじめまして。中古リーフに関して、首都圏内の利用だと割と”アリ”な選択であること、改めて痛感させられました。
    充電インフラが抱えている問題として、ショッピングモールや空港等は「30分で戻ってくるのは無理がある」という部分もあるのではないかと最近感じ始めています。
    ショッピングモールなんかはあえて20kW、30kW程度の充電器にしておき充電器の単価を抑えその分台数を多く設置、充電時間を1~2時間にする、なんていう30分に固執しない発想の転換も必要なのではないかと感じております。
    ショッピングモール等だと充電器からクルマをどかそうにもすでに駐車場が埋まっていて動かす先がない、といったケースにも遭遇したことがあるので…。

    1. JB様、コメントありがとうございます!
      ショッピングモールの充電器、悩ましいですね。30分で終わって移動しないと迷惑だし、動かすときに満車だと別の駐車場に移動しなければならないケースもあったり。
      これ、実はマンションにおける自宅充電の問題と似ています。マンションに充電スペースを設け、それを交代で利用しようとすると、様々な問題が発生することが想像されます。時間を決めて使っているのに終了時間を守らない人。最初から予約せずに勝手に使う人。使わないのに駐車場を占拠する人。
      これを解決するには時間を延ばすというご指摘の方法もありますが、逆に普通充電にしてしまうという考え方もあります。別に急速である必要はないんですよね。急速充電器の設置を辞めて、その10-20倍の台数の、ロードバランス可能で安価な普通充電器の設置をしたほうが、多くの人のためになると思います。また普通充電スペースは最後に使うようなルールとし、ガソリン車には他のスペースが本当に埋まるまで使わせないように。そのため多少不便なところに設置します。ロードバランス可能な機器にすれば、30kWの低圧契約で3kW普通充電器を20基とかも可能。可能なら6kWの普通充電器もよいと思います。
      最後に課金です。普通充電器を課金するのは当然のことですが、多くのユーザーさんは定額に慣れてしまっていて、それが普通だと感じています。例えばZESP2では普通充電は別料金となっていますので、課金式だと利用しないのではないかと思います。そして、私は、それはそれでいいのだと思います。今後定額プランに入らない電気自動車ユーザーはどんどん増加すると思います。そうなれば、定額は普通ではなくなり、課金が当たり前になります。当然ですが、今のNCSカードのように会員にしか支払うことができないような端末ではなく、誰にでも簡単に支払える端末が求められてくるのではないでしょうか?

      10台とか極端に感じるかもしれませんが、一基10万円なら10基普通充電つけても100万円です。
      またこれから電気自動車は、ちょっとずつ増えるのではなく、倍々ゲームで増えていくわけですから、今後数台程度増やせるような計画でなく、数十倍に増やせる計画を持っておかないと数年で使えない設備になってしまうのではないでしょうか。

    2. JBさん、コメントありがとうございます。

      首都圏に限らず、日常的な走行距離が80km以内であれば、100万円以下で買える程度のいい初代リーフ(24kWh)やi-MiEVでも「アリ」だと思います。私の場合、釣りやゴルフでのプチ遠出も多く、たまには片道300km以上の遠出にも使いたいので、30kWhの12セグを探しました。

      空港で30分で戻ってくるのは無理がある、という点。

      急速充電はおおむね30分もあれば80%くらいまで充電できて(テスラなどの大容量電池は現チャデモ30分では腹八分目にもなりませんが。。)、80%を超えると充電速度が遅くなることから「30分で」というルールができてきました。でも、高速道路のロングドライブ時にも、次に予定しているスポットまで走れればいいので、30分経つ前に停止することが少なくありません。

      先日、私は羽田で充電しましたが、そのときもちょっと早く着いたので待ち合わせ時間が近づくまでの10分ほど充電しただけです。空港駐車場は、急速がありがたいな、と思います。

      逆に、ショッピングモールなどは普通充電設備でいいから、もっといろんな施設に、もっと台数多く設置(なんならコインを入れると通電するようなコンセントだけでもいい)して欲しいですね。

      コンセントや普通充電器の設置コストは、急速充電器に比べると安価です。私は2013年の急速充電日本一周をしている時に「ホテル客室のトイレがあっという間にウオッシュレットになったように、普通充電器も当たり前になる!」と感じてあちこちで言い続けてますが、肝心の電気自動車の車種が増えない(普及しない)ので、なかなかそうはなりませんね。

    3. YasukawaHiroshi 様
      お返事ありがとうございます!
      なるほど、そもそも急速にも固執せず普通充電ですか…その発想には至れませんでした。確かにNECさん等が大規模な普通充電システムを提供していますし、普通充電であればロス等も少ないでしょうから効率を考えても良さそうですね。おっしゃる通り高圧受電設備に関しては維持費が相当にかかってしまうので、低圧受電で済む普通充電のメリットは大きそうです。
      恥ずかしながら、先日リーフe+のカタログを見て初めてJ1772で200V 30A、6kW出力ができることを知りました。既に現行リーフ等を考えると外出時の15Aでは微妙な部分もあるでしょうし、これから更にバッテリが大容量化していくことを考えると滞在時間が数時間程度になりそうな場所には6kW充電器も積極的に設置していただきたいですね。
      50kW充電器が置いてあってもPHEV車にはオーバースペックだったりもしますし、急速充電時の発熱、バッテリクーラーの作動等ロスを考えると電気的にも効率良さそうです。
      充電インフラは割と整ってきたイメージがありますので、そろそろその場所に適正な充電器を適正数設置していただきたい所存です。せっかく三菱さん、日産さんが世界的にも早い段階でEVを投入して日本のEVは進んでいるのですから、ぜひ充電規格、その他諸々含め他国メーカに負けず頑張っていただきたいです。

    4. JB様、
      >>その場所に適正な充電器を適正数設置
      おっしゃるとおりです!!
      実は米国のElectrify Americaも欧州のIONITYもテスラのスーパーチャージャーも、一箇所に設置する最低の急速充電器数を4-5基と規定しています。一基ずつ国レベルで設置しているのは実は日本だけだったりします。

    5. YORIMOTO Yoshinori様
      おっしゃる通りで、まずは現状のエンジン者と比較するのではなく全く別のものだと捉え自分のクルマ生活を改めて見直して考える必要があることを痛感させられました。
      なるほど、そういった使い方もあるのですね。私としてはゲートまで送りに行き、無事出発を見届けてから駐車場に戻ってくるまでを想定していたので、空港は比較的建物から駐車場が遠いこともあり30分だと往復で終わってしまうのではないか、と懸念しておりました。
      YasukawaHiroshi様のおっしゃられる通り、そのような用途でしたら普通充電器に接続してしまうのも”アリ”なのでしょうね。
      現状急速充電器では充電器本体の価格も高く、複数台設置となると高圧受電設備の兼ね合いもあることからおっしゃられる通り普通充電器の大量設置も必要なのだと感じました。
      適切な場所に適正数の適正な充電器を設置できるよう、また、今後のEVバッテリの大容量化を見据えた充電器の設置ができるよう、設置者の方にはお願いしたい所存です。それに加え、適正な充電器設置に適切な補助金が降りるような制度も考えていただきたいものです(現状の補助金制度だと出力、時間に関係なく普通、急速充電器ならなんでもOK状態ですので…)。

    6. JBさま

      私のクルマ生活。「もうEVしか乗れない」とエンジン車を売って数年の間に、それまでは少々無理してでもクルマで行ってた片道200kmを超えるような取材仕事も、公共交通機関&レンタカーが当たり前になりました。年に数回、長距離はちょっと不自由な30kWhリーフで遠出することも、「私自身(家族はどうあれ)は」楽しむ自信があります! w

      空港問題は、急速も普通も両方あればいい、ってことでもありますね。がんばれ、ニッポン。

  3. i-MiEV(M)オーナーの電気技術者です。
    急速充電器設置のネックは低圧受電の容量制限(49kW以下)なので複数台設置ともなると用地確保以外に高圧受電キュービクル設置・電気主任技術者選任といった手間と時間とお金のかかる事態を頻発させるので多くの施設で及び腰になっていますね。
    テスラは例外的に高圧受電+スーパーチャージャー4台連立で度肝を抜いていますが…日本でもCHAdeMO2なる超急速充電規格が制定され本格運用が始まればテスラの充電ステーションみたいな施設が日本各地に出てくるのではと期待しています。

    逆に考えると、低容量24kWhの初期型リーフ・e-NV200やそれ未満の軽規格EV(i-MiEV/Minicab-MiEVなど)は日本の受電環境に適合したクルマだともいえます。
    商業施設での普通充電もイオンなど7~8台連立で最大3時間まで使える仕様が有難いですよね…i-MiEV(M)だと3時間で3/4(75%)溜まるので滞在型施設との相性抜群。
    ※おそらくそれで三菱電動車両サポートのプレミアムコースが普通充電無料になっていると考えられます。

    宿泊施設も普通充電器5~6台あれば宿泊客獲得の大きな原動力になると思います。高級旅館のみならず、リーズナブルや商人宿あるいは鄙びた温泉宿にあれば利用客の増加が見込まれます…初期型リーフでも残量30%あれば100V充電でも15時間滞在で満充電になりますよ。
    ※むしろ利用客減少で経営難に悩む古い旅館ほどEV普通充電器(コンセント可)をつけるべきです…100%充電にしやすいのも普通充電器の特徴。

    低容量EVの利点はもう一つ、急速充電にかかる時間が短いこと!
    i-MiEV(M)だと空近くから40kW機で充電でも15分以内で80%になるのでトイレ休憩程度で済み遠出も苦になりません…むしろそういう電気自動車がほしい人も結構居るんじゃないでしょうか!?(その用途だとSCiBなど高入出力対応電池が必要ですが)
    ※惜しむらくは三菱i-MiEVが今一売れずその高性能を知る人が少なすぎる点…今頃になって知る人が増えても時既に遅し。自分の中古購入タイミングがラストチャンスで在住地域では最近殆ど目にしません。

    EV利用テクニックの伝授はイノベーター・アーリーアダプターの使命、そのよさを世間一般に伝えることができればSCiB仕様のEVがまた出てくるかもしれません。個人的にそこへ期待

    1. ヒラタツさま、コメントありがとうございます。いつも、安川さんとのハイレベルなラリー、興味深く拝読しています。

      複数台設置。
      以前、チャデモ協議会に高出力化で取材した際、高出力器は初期コストも高額でSAPAなどニーズと公共性が高いスポットに設置。1台の高出力器から複数出力を想定していると聞きました。そうなればなったで、大容量電池の「350kW希望!」みたいなニーズや、複数台が出くわしたときの容量取り合いとか起きそうですが。w

      SCiB。
      日本一周したEVスーパーセブンが東芝の協賛をいただきSCiB搭載だったので、頬ずりしたいほど愛着がある電池です。
      i-MiEV M。僕自身、10.5はミニキャブMiEVしか(i-MiEVはほとんどGでした)ちゃんと乗ったことはないですが、SCiBの愛すべき性能は理解しています。車種同様、エンジン車で排気量やターボ装着が選べるような電池選択のバリエーションも用意されるといいですね。

      宿泊施設の普通充電。
      JTB、K氏の奮闘もあり各地の温泉地などには補助金でかなり付きましたが、利用率は低く、2016年のイベントで奥飛騨の平湯に宿泊した際には充電場所に普通のクルマが、、なんてことも経験しました。EVユーザーが増え、どんどん利用する人が増え、となっていくのが、最強にして唯一の普及策なんだろうな、と思っています。
      伊勢志摩サミットの時、20台以上の普通充電器を設置して、宿独自で i3 のレンタカーを始めた伊勢の『海の蝶』っていう宿で話を伺ったこともありますが、ちゃんと利用されているかなぁ、と少し心配です。

      個人的には、一晩500円とか1000円くらいなら気持ちよく払うので、コンセントでいいのにな、とも思っています。

      これからも、よろしくお願いします!

  4.  急速充電器の時間制限は、NCSで規定されているので30分以上の充電ができる急速充電器を設置しようとすると、NCSと提携しない形になりますね。

    ~一般提携契約の概要と申請のご案内~
    ※5通電開始時刻、通電終了時刻、通電時間のそれぞれの取得が可能であることが必要です。急速充電器は充電1回の上限時間を30分とする通電時間設定が可能であることが必要です。
    これらの条件を満たせない場合は、申請者自身のご負担により改修したうえで、申請をしてください。

     TESLAのSuperchargerは、日本ではもっとも多い場所で、1か所に6基設置されていますが、これは、150kWの電源を2基のストールで共有する設計上、150kW x 3台 = 450kWとなり、電力契約上の500kW未満で設置できる容量上限からこの台数になっています。

     今後、急速充電が複数設置されていくためには、Mega Superchargerのようにソーラーパネルと定置バッテリーによって系統への負荷を平準化できるような仕組みが必要になります。

     負荷を平準化することで、すべての駐車場に充電器が設置されれば、ガソリン車が駐車していて充電できないようなこともなくなります。

    1. mania3bb様、コメントありがとうございます!確か、NCSの今はもうなき加盟契約では30分設定は必須。それ以外の一般提携契約においては、必須ではないはずです。実際にそのような施設もいろいろあります。

    2. mania3bb さん、コメントありがとうございます。

      ストレージ付きの充電設備。
      『フォルクスワーゲンが360KWHを蓄電する急速充電ステーションを量産開始』
      https://blog.evsmart.net/ev-news/volkswagen-dcfc-with-360kwh-battery/
      でも書いたように、フォーアールエナジー&日産がぜひチャレンジすべきスタイルだと感じます。

      ユーザー側も含めて前向きな考えを推し進めて、日本国内にまんべんなく、より便利で合理的な充電インフラが整っていくといいですね。

  5. YORIMOTO様
    今、リーフEVアプリで伊勢の『海の蝶』を見たら24台で22台の空きとなっていました。

    1. T.mizuno さん、コメントありがとうございます。

      2基稼働中! というのが喜ばしいです。自社レンタカーの i3 を充電してるのかなぁ。いつも満充電待機にしちゃうと、電池劣化が気になりますが。i3は容量マージン大きいって聞くし、ま、レンタカーだと「80%で十分ですから!」って利用者に押しつけるわけにもいかないんでしょうねぇ。

      EVユーザーのみなさん、伊勢志摩方面でお泊まりの際は、ぜひ『海の蝶』もごひいきに!w

  6. Yorimoto様、ハイレベルなラリーだなんて…光栄ですm(__)m ハハァーッ
    > 複数台設置。
    やはり急速2台の連係とか蓄電池内蔵とか、何らかの工夫が必要な時期に差し掛かっているのは同感です。
    ただ電池容量が増えすぎて重くなり電費が落ちるのは頂けません…普通のクルマとの差が少なくなることはEVらしさが減っていくことですから。
    自分はむしろ停電時の給電などガソリン車にはない特徴をEVに標準装備化してほしいです…軽EV(i-MiEVなど)に1500Wインバーターが内蔵されれば長期停電した僻地で大人気になるでしょうし。

    > SCiB。
    > 日本一周したEVスーパーセブンが東芝の協賛をいただきSCiB搭載だったので、頬ずりしたいほど愛着がある電池です。
    > 車種同様、エンジン車で排気量やターボ装着が選べるような電池選択のバリエーションも用意されるといいですね。

    このへんはメーカーよりサードパーティーやカスタマイズショップなどアフターパーツの部類だと思います。
    以前乗っていたスバル・レガシィ/インプレッサなんか、アフターパーツが豊富でクルマ好きを虜にしていましたもので…むしろこういう名車のアフターパーツにEV化コンポーネンツがあると人気が出ると思います。
    惜しむらくはそのカスタマイズショップ(ゼロスポーツ)がサンバーEV開発失敗で倒産したことでしょうが(爆)

    > 宿泊施設の普通充電。
    > 伊勢志摩サミットの時、20台以上の普通充電器を設置して、宿独自で i3 のレンタカーを始めた伊勢の『海の蝶』っていう宿で話を伺ったこともありますが、ちゃんと利用されているかなぁ、と少し心配です。
    20台以上普通充電器があるなんて相当大きい宿ですね!時代の先端をいっている感じで(笑)
    自分が知る限り下呂温泉の5~6台が最大だから…意外でした。
    NEC製の8台連立(イオンによくある)が普及してくれば個人的には満足ですが、決済時に「ワオーン」とか鳴かれても恥ずかしいですな!!(自爆)

    > 個人的には、一晩500円とか1000円くらいなら気持ちよく払うので、コンセントでいいのにな、とも思っています。
    それは己も同感。特に経営の厳しいひなびた温泉宿にこそ欲しいですね!
    アイミーブMなら電気代から逆算して一晩五百円ならスンナリ払えます。
    自身電気工事士だから宿の常連になって格安で施工する未来図も描いており、宿のコンセントが傷んでいたら部品代だけで交換するとかしてコツコツ実績を作りながら説得していきまーす(笑)
    それがダメでもトヨタプリウスPHV用100V/6A充電器やEVテクニカの100V/200V切替式充電器なら特に工事しなくとも大抵のコンセントで充電できるので説得はしやすいです…ただ値段が問題ですが(価格が10万クラス)その分数多く充電器を設置できるメリットはあるかもしれませんね。

    1. ヒラタツさま、お返事ありがとうございます。

      電池容量、充電インフラ。。。メーカーや社会が「やる」かどうかということではあるので、日本でも順調にEVが普及して、車種の選択肢が増え、合理的な設備や仕組みが発展していくことを祈るのみ、ですね。

      個人的には、350kWの充電器なんて本当に必要か? と疑念を抱いています。高速道路SAPAに、150kWで十分じゃないか、と。モデルSやXもそうですけど、リーフe+で都内とか走り回っているだけだと、全然ドキドキしなくてすむのでEVに乗ってること忘れそうになっちゃいますし。w

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