最大出力250kWで急速充電~テスラのスーパーチャージャーV3が続々と開設

テスラ車専用の電気自動車急速充電施設であるテスラ『スーパーチャージャー』が、最近続々と開設されています。北海道函館市、千葉県松戸市、三重県伊賀市でオープンしたのは、最大出力250kWの「V3」スーパーチャージャーです。日本でも、ますますテスラの優位性が高まっています。

最大出力250kWで急速充電~テスラのスーパーチャージャーV3が続々と開設

一気に3カ所のV3スーパーチャージャーがオープン!

2021年5月以降、テスラが独自に整備している急速充電インフラである『スーパーチャージャー』で、『V3』と呼ばれる最大出力250kWの高出力器を備えた新スポットが続々と開設されています。

最近開設されたV3スーパーチャージャーは、以下の3カ所です。

伊賀スーパーチャージャー

設置基数:4基(V3)
住所:三重県伊賀市西明寺2756-104(ヒルホテルサンピア伊賀)
テスラ公式サイト
EVsmart案内ページ

ホテル駐車場内に4基設置。隣接してプラグがJ1772規格で、ユアスタンド認証のウォールコネクター(普通充電器)も4台設置されています。

EVsmartへの投稿から転載。

松戸スーパーチャージャー

設置基数:4基(V3)
住所:千葉県松戸市八ケ崎2丁目8-1(テラスモール松戸)
テスラ公式サイト
EVsmart案内ページ

ショッピングモール駐車場内に4基設置。少し辿り着きにくい場所にあるようで、テスラ情報を発信しているテスカスさんのサイトに『テスラスーパーチャージャー松戸へのアクセス方法と注意点』という記事がありました。また、同じ施設の屋上駐車場内に無料(1回30分まで)で使えるチャデモ規格の急速充電器2台が設置されています。
※冒頭写真はテスカスさんのウェブサイトから転載。

函館スーパーチャージャー

設置基数:4基(V3)
住所:北海道函館市石川町85番1号(函館蔦屋書店)
テスラ公式サイト
EVsmart案内ページ

スタバやカルディ、ノースフェースなどのショップもある蔦屋書店の駐車場に4基設置。24時間営業のファミマもあるので、充電中の時間も過ごしやすいでしょう。北海道で初めてのスーパーチャージャーです。

EVsmartへの投稿から転載。

スーパーチャージャーが教えてくれる急速充電の理想像

念のため、基礎知識を整理しておきます。スーパーチャージャーとは、テスラ車専用の急速充電設備です。プラグ形状などもチャデモ規格とは異なるので、充電できるのはテスラ車のみ。いうまでもなく、テスラが自社EVユーザーのために、独自に、世界中で設置を進めています。

今回紹介する3カ所がオープンしたことで、日本国内に開設済みのスーパーチャージャーは31カ所となりました。テスラの公式サイトでは、さらに「Daikanyama」「Kanazawa」「Kobe」など9カ所が「coming soon」となっています。代官山スーパーチャージャーも高出力のV3が4基で、まもなくオープンという噂です。

また、「coming soon」にはリストアップされないまま、突然開設される例もあります。いずれにしても、大幅値下げを実現して販売好調なモデル3の広がりとともに、日本国内でもテスラのスーパーチャージャー網が着々と充実しつつあるのは間違いありません。

テスラスーパーチャージャーには、チャデモ規格の公共充電インフラが範とすべきいくつかの特徴があります。まだあまり電気自動車や充電に詳しくない方のために、改めて確認しておきましょう。

複数台設置がデフォルト

日本国内のチャデモ急速充電スポットに設置されているのはほとんどが1台のみ。都市圏の高速道路サービスエリアなど数カ所に2〜3台設置されているところはありますが、複数台設置の急速充電スポットが「どんどん増える」状況にはありません。

でも、スーパーチャージャーは世界中で複数台設置がデフォルトになっており、日本国内でも東京・六本木のグランドハイアット東京駐車場と、神奈川県藤沢市のテラスモール湘南駐車場が2基、丸の内のパレスホテル東京がバレーサービスによる充電となっているほかは、4〜8基のスーパーチャージャーが設置されています。

30分制限はなく、超過料金の制度がある

チャデモの公共急速充電器は、原則として充電時間は1回30分以内というルールがあります。でも、テスラスーパーチャージャーにそんな制限時間はありません。

逆に、満充電になって充電が停止しているのにプラグを外さず、充電スペースにクルマを停めたままにしていると、1分ごとに50円、スーパーチャージャーが満車時には1分ごとに100円の超過料金が課せられます。

72〜250kWと高出力

チャデモの急速充電器はおおむね最大50kWで整備されてきました。高速道路上の施設でも40kW器や44kW器が多く、一般道沿いの施設では20kWや30kWといった、いわゆる「中速充電器」も少なくありません。

テスラスーパーチャージャーは、もっとも多いタイプの充電器の公称出力が最大120kW。アーバンタイプという小型の充電器でも最大72kWの出力です。そして、今回の3カ所に設置された「V3」は最大250kWという高出力で充電することができます。

ただし、いかにテスラ車でも常に最大出力で急速充電できるわけではありません。また、250kWの充電に対応しているのはモデル3(モデルYは日本未導入なので)だけ。とはいえ、70kWや100kW超のスピードで充電できるのは、大容量電池を搭載した電気自動車にとっては大きな利便です。スーパーチャージャーに制限時間はないと紹介しましたが、実用的には30分もあれば大抵のケースでSOC(電池残量)80%以上までスムーズに充電することができます。

チャデモの場合、最大50kWといっても常に最大出力は出ないので、おおむね30分で充電できるのは20kWh程度。いかに大容量電池を搭載したEVであっても電費が5km/kWhとして100km走行する分の電力しか充電することができません。これが、最大120kWのスーパーチャージャーで30分充電した場合、フル出力の70%程度と見積もっても「120kWh×30分×70%=42kWh」、5km/kWhとして210km走行分を充電できます。

プラグアンドチャージが便利

日本の公共充電インフラを利用する際には、eMPネットワークでの認証&課金が一般的です。充電する際には、各自動車メーカーなどが発行するeMPネットワークと連携した充電カードを、認証器にかざすなどして認証してから充電をスタートします。また、この方法などが充電器によって異なるなど「なんだか面倒」であるのが現状です。

テスラの場合、全てのテスラ車はオンラインで繋がっていて、スーパーチャージャーで充電する際にはプラグを挿せば充電開始。いわゆる「プラグアンドチャージ(PnC)」で認証と課金が行われ、事前に登録したクレジットカードで精算されます。しかも、ケーブルやプラグが軽くて扱いが容易。テスラ車の充電ポート位置が統一されているので、ケーブルが短くて施設の見た目もスマートです。

そろそろ、日本の仕組みも進化してほしい

「最大50kW」や「1回30分」といった日本流の充電スタイルが定められ、広がったのは2010年代初頭のこと。当時、世界の先駆けとなって市販された日産リーフや三菱i-MiEV、なかでも販売台数が多かった電池容量24kWhの日産リーフを基準に策定されたルールということができます。そもそも、満充電で24kWhですから、50kWで30分も充電すれば問題なく80%以上まで充電できていたのです。普及台数も多くはなかったので、1カ所に1台でさほどの問題は起こりませんでした。

でも、電気自動車の車種は増え、電池容量も大きくなりました。テスラスーパーチャージャーを知るほどに、日本の急速充電インフラの足りないところが浮かび上がって見えるのは、なんとも切ない現状です。

日本の公共充電インフラ構築をNCSから引き継いだe-Mobility Powerや、新たにアリアを発売する日産からは、高出力&複数台の急速充電インフラ整備を進めるという「意欲」が表明されていますが、なかなか、具体的なスポット新設や増設のニュースは伝わってきません。

そもそも、充電インフラの性能や使いやすさは、電気自動車の性能の一部と考えることができます。だからこそ、テスラは自社でスーパーチャージャー網を整備しています。ここ数年の日本の現状を見ていると、「日本の充電インフラが進化しないのは日産が孤軍奮闘だから?」とか「トヨタが本気になってくれなきゃ変わらない?」といった諦観に包まれたり、「もう、おいらもテスラがいいや」といった気持ちになってしまいそうです。

スーパーチャージャーが一挙に3カ所開設! のニュースをお伝えしつつ、日本のチャデモ急速充電インフラの進化を祈りたいと思います。

(文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)16件

  1. 充電器の問題は永遠のテーマですね。

    思うに最大の問題は 利益と維持費の二点でしょうか。
     これは利益がでる仕組にしていかないといけませんよね。
     先ずは購入者の駐車場に普通充電が基本になり、満タンですべての車が動きでるような体制作りが必要ですね。
    これをベースにして急速充電機をどうするかですよー
    充電料金を高く設定することが可能で商売になるんじゃないかなーと。
    今の環境では無理ですかね。

    更に高圧機器ですので毎月のメンテに多額の保守料が掛かります。
    部費も恐らくは電気を入れたり切ったりする接点の部分(部品名不明)の交換は高圧電流が流れるので特に頻繁な交換が必要ではないかと推測します。人が動けば金が掛かります。
    ここを政府なりが補助金出さないと相当な費用が掛かります。

    台数が増えると色々な問題が噴出してくるんじゃないかなー。

    心配ですなー

  2. >テスラの場合、全てのテスラ車はオンラインで繋がっていて、スーパーチャージャーで
    >充電する際にはプラグを挿せば充電開始。いわゆる「プラグアンドチャージ(PnC)」
    >で認証と課金が行われ、事前に登録したクレジットカードで精算されます。
     ⇒ 細かい質問となりますが、TESLAの場合
      仮説1 充電を開始する場合、車両側のネットワーク(おそらく携帯電話回線)⇒TESLAのサーバー
       充電側は、電力情報、接続時間情報を管理  でしょうか?
      その場合、仮に、クルマ側のネットワークが何らかのトラブル(例えば携帯回線トラブル)で情報通信できない場合充電ができなことになりますか?
      仮説2 充電器にプラグを挿したばあい、充電器側が、車体番号を認識し、充電器側のサーバーからTESLAサーバーに情報をあげているとすれば、本体側のネットワークがつながらなくても充電が出来ることになりますが
      仮説1,仮説2のどちらでしょうか?
    もしご存知でしたら教えてください
        
     

  3. まさに昨日!伊豆から大阪まで450kmをリーフe+で帰って来ましたが充電回数30分×5回バッテリーの温度も高くなったために1回100km分も入らず大阪まで高速を80km/h走行でギリギリ帰れましたがストレスと疲労が溜まりました
    途中で寄った愛知の刈谷ハイウェイオアシスでは2台置ける充電スペースの1台にアウトランダーphvが停まってたけど運転手は中で爆睡中、
    完全に専用駐車場化してましたね
    マナーも大事だけど次は絶対に日産は買いません🤣

    1. 450km程度で、リーフe+で30分×5回も充電が要りますかね?
      私は度々40kWhリーフで埼玉ー大阪移動をしていますけど、30分×5回も要りません。
      e+なら2回位で充分ではないでしょうか?
      自然冷却のEVの使い方を把握されていない様ですので、速やかにリーフe+を売り払ってモデル3への買い替えをお勧めします。

    2. シーザー・ミラン様、いつもご利用いただきありがとうございます。

      >自然冷却のEVの使い方を把握されていない様

      各個人のご経験をデータで書き込んでいただくことも、貴重な情報になると考えております。可能な限り、著者だけでなく、コメントされている他の方々にも敬意を払っていただけますようお願い申し上げます。

    3. 安川さま
      申し訳御座いません。
      30kWh位なら納得出来る結果なので虚偽かと疑いました。
      以後、慎みます。

    4. シーザー・ミラン様、コメントありがとうございます。ご理解ありがとうございます。
      おっしゃるように、40kWhの場合は、逆に頻繁に充電せずに電池を冷やしながら走行するほうが、充電回数を減らせそうですね。
      そのあたりの「乗りこなし」ノウハウはなかなか弊社でも記事化できておらず、今後は強化していきたいと思っています。

    5. 電池の発熱問題ですね…日産リーフに限らず三菱アイミーブMタイプでも起きますよ!?
      昨年夏に春日井インターからから磐田IC経由で藤枝市へ出かけた際、往路の50kW充電器2回・30kW充電器2回でも最後は結構な発熱で60A程度になりましたから。復路の50kW充電3回も磐田まではよかったものの浜名湖SAで62A、警戒して80km/hで走るも最後の上郷SAでは52Aまで低下しましたんで。
      元々近距離コミューターの電気軽自動車なんでしゃーないと思いつつ、疲れながらも相棒が精一杯走ってることはよぅ判ったんで労わる気持ちも出てきましたよホンマ。
      自身電気屋でもあり今まで充電器に表示される電圧電流を観察してきましたが、日産44kWや東光高岳50kWは電圧電流ともに上がりが早いぶん80%からの落ちが早く、新電元30kWは80%を超えても電流は落ちにくいです。発熱の公式は W=I^2*R =V*I なんで電流が大きげれば発熱はその二乗、電圧と電流が高ければその分早く発熱するんですよ。125Aでなく75Aで充電してれば0.6*0.6=0.36、発熱は1/3強程度になるってことで…電池発熱が疑わしければ自ら電流を変更できる充電器がほしいかもですね!?
      夏場にアイミーブMを充電するときも125A出る充電器が100A程度になりがち、それも0.8*0.8=0.64(発熱量約2/3)の保護シーケンスが車両に入っているかもしれませんよ!?
      ※第三種電気主任技術者国家試験(電験三種)で身に着けた計算公式が電気自動車に乗って役に立つとは(^^;いやはや。

  4. スーパーチャージャーに関しては早いのは良いですが、数が少な過ぎるのが不便ですね
    湘南で一箇所に2機とかで設置されましたが、あんな感じで良いのでスポット数を増やして欲しいと思います
    賃貸に住んでると充電が急速頼みなので

    チャデモ充電器のほうは本体をいきなり交換するのは難しくても充電時間を1時間に変更するとか設定の変更ならすぐできそうですが何でやらないんでしょうかね

  5. i-MiEV(M)乗りの電気技術者です。以前テスラ岐阜羽島SCを観察、高圧受電設備の受電能力は高圧真空遮断器がある地点で301kVA以上と判明。中堅工場1件分ありますぞ。
    休日は混み合うテスラSCとて平日はほぼ閑古鳥、利用率良くない中よぅやってるなぁと思った…逆にそれがテスラ車の初期価格に転嫁され日本価格高騰の一因になっるはず。
    ただでさえ日本のCHAdeMO充電器設計に大きな影を落としてるのは電気事業法の低圧受電49kW制限、それをオーバーすりゃ高圧受電設備と電気主任技術者選任が必要、メンドクサイやないですか!?
    これだけ電力事情が悪けりゃ日本で5km/kWhのテスラ車に乗るのは厳しいかもしれまへん…せやから日本の電力事情を知る日産や三菱は電費工場に努めてる訳で。リーフの8km/kWh,i-MiEVの12km/kWhも50kW急速充電器や家庭での3kW充電10時間以内に対応させるべく設定されてるんやないですか!?しらんけど。
    むしろ声を大にしていいたい、電気事業法を変えへん限り電気自動車普及は困難やないかと。それかソーラー発電家庭にV2H普及ついでに蓄電池として電気自動車を使ってもらうか。集合住宅へのEV充電回路設置も進めなアカンで!?

    とどのつまり、電気自動車に乗る人の意識が変わらん限り電気自動車の普及は難しいですー。ガソリン車と同じ感覚やったらアカン!
    航続距離もただ長いばかりがエエとは思わん、電気重量を軽量化せーへんと万一の事故時に相手車を大きく傷つける…大きな堤も蟻の一穴から壊れるんと同様、全自動運転とてシステムの一箇所の不具合が事故を招く、せやから万一を考えると車重軽いほうがエエですわホンマ。それに狭い路地の多い日本は車幅が狭い…そう考えるとテスラの入り込む余地は少ない、むしろ電気軽自動車のほうがめっちゃ有利やないですか!?

    すんまへん理工系で安全工学とかやってると何かと駄目出ししちゃいますーせやけどそれくらい危険予知が必要な3K(キツイ/汚い/危険)労働者なんでそこはお察しを。

    1. 全く同感です。
      アイミーブX,Mの2台持ちです。
      200km200万の軽規格のEVが今の充電環境ではベストです。
      大容量の重い電池を抱えて走るのは無駄なエネルギーを消費するだけです。軽規格EVの高速料金半額等の優遇策が必要です。
      急速充電設備の運営に掛かる費用をどうすれば回収出来るのか?
      充電時間じゃ無くて充電した容量に応じた課金にするべきです。
      現状では法規制で無理だそうですが。
      戸建てで、1台はハイブリッド車、1台は軽EVの2台体制が当面の脱炭素対策の解決策だと思います。

  6.  今から3、4年前、EV のシンポジウムで、CHADEMO協議会の代表が10基とは言わずとも8基くらいは一か所に整備する方向でやってます、と言ってましたが大ボラでしたね。不幸中の幸いで、EVが普及しないことが彼らにとっても救いなんでしょうか。

    1. NOLAさんの言われたことを電気技術者として推察するに、予算不足が該当します…電気自動車が売れないから売上が入らず急速充電器が普及しない、それだからまだ売れない悪循環にハマッた。
      そして理由の根本が日本の各種法令。まず電気事業法で低圧受電49kWに制限され、低い利用率の改善に蓄電池を搭載しようにも消防法の危険物に該当し18kWh以上の蓄電池を取付けられない、また計量法により電力売買に子メーターの定期検定が必要になる…めっちゃメンドクサイやないですか!?
      用はそれら法的課題が電気自動車普及の壁!理工系電気屋でない限り理解できひん仕組みも問題でっせー!!(爆)
      そんな状態で一番手っ取り早く電気自動車を普及させるには…自宅基礎充電の普及整備!このブログで散々取り上げられてる集合住宅への充電回路設置事例がまず第一、次いで2019年問題とも言われたソーラー発電卒FIT家庭への電気自動車普及!!日中に電気自動車があることが前提ながら動く蓄電池の特性を最大限発揮できる環境を整備しやすくするんも課題やないですか?どうしても日中電気自動車が出払うなら家庭用蓄電池取付も一つの道ですが。
      以上2つの課題がクリアできれば自動車電動化へ大きく弾みがつくのは間違いないですー(当家は卒FITを意識し早めに実行しましたで!)
      あとは電気自動車の蓄電池を以下に劣化させないか!蓄電池容量回復方法を自ら研究実施することも地道に大切ですー。郊外の信号の少ない国道一本道を80km程度走ることで、i-MiEV(M)で1割、日産リーフも同程度の回復報告ありますー。意外に電流ゼロ付近の走行を心がけ、峠越えは目いっぱい加減速するなどメリハリつけた運転が効果的な模様。
      そのデータがある価格.comのスレッドを参考に挙げときます。
      https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=22660933/
      こういう情報が共有されるとよろしいかと。

  7. 伊賀スーパーチャージャーは開設後すぐにメンテナンスになって使える状態ではありません。非常に残念。

    1. 通りすがり 様、コメントありがとうございます!来週に修理が入るという情報を聞いております(公式情報ではありませんのでご注意を)。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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