EVsmart
電池容量50kWhで400万円前後のコンパクトEV
プジョーブランドが属しているグループPSAでは、『eCMP』と名付けられた電気自動車用プラットフォームを活用して、プジョーの『e-208』と『SUV e-2008』、さらにはグループ内のブランドであるシトロエン『ë-C4-100% ëlectric』、DSブランドの『DS3クロスバック E-TENSE』などのBEVを発売しています。
このうちシトロエン『ë-C4-100% ëlectric』はまだ日本に導入されていませんが、プジョー『e-208』と『SUV e-2008』、『DS3クロスバック E-TENSE』はすでに日本でも発売されて、デリバリーも始まっています。
今回は、プジョーの2車種で長距離試乗。高速道路での急速充電も試してみることにしました。コースは「三軒茶屋〜新東名（新清水JCT）〜東名（清水JCT）〜東京IC〜三軒茶屋」と高速道路を一気に周回する約310kmです。
急速充電のレポートをお届けする前に、2車種に試乗した印象を端的にまとめておきます。
『eCMP』を共用しているので、ともに電池容量は50kWh。一充電航続距離は、実用に近いEPA（アメリカ環境保護庁）基準換算で『e-208』が約303km、『e-2008』が約296kmとなります。日本のカタログには次世代自動車振興センターのCEV補助金算定基準でもあるJC08モードしか記載されておらず、『e-208』が約403km、『e-2008』は385kmとなっていますが、EVsmartブログでは繰り返しお伝えしているように、普通のドライバーが懸命に省エネ運転をしても、こんな距離を走りきることは不可能です。
今回、満充電時のメーター表示では、『e-208』が約316km、『e-2008』が296kmでした。メーター表示の航続距離は直前の運転状況などによって変動しますが、ほぼEPA基準の航続距離通りであることがわかります。つまり、おおむね「満充電で300km」ですから、日常的にはまったく不安なく走れる航続距離性能を備えています。
価格は『e-208』が389.9万円〜、『e-2008』が429万円〜（ともに税込）。一充電300kmの電気自動車が、庶民にとってもかなり現実的な価格で登場してきた、といえるでしょう。
高速道路での走りも満足感十分でした
いわゆるBセグメントのコンパクトカーとコンパクトSUVで、狭めの我が家のガレージにもぴったり。狭い道も多い東京など都市部でも乗りやすいクルマです。もちろん、電気自動車ならではのスムーズな加速は満喫できるし、フランス車らしい、ゆとりを備えつつキビキビとした足回りも好印象でした。
高速道路走行では「アクティブクルーズコントロール」と「レーンポジショニングアシスト」機能を活用しました。アクティブクルーズコントロールには、渋滞時など3秒以上停止した場合でも、操作レバーのボタンをワンタッチするだけで再発進する「ストップ＆ゴー機能」付き。コストパフォーマンスの高い満足感を得られる機能と感じます。
レーンポジショニングアシストは、機能をセットした際、車線間のどのあたりにクルマが位置していたかを検知して、自動でその位置を保ってくれる機能があります。同様のレーンキープ機能を使ったことがあればわかるでしょうが、レーンキープをセットすると自動で車線の左に寄って走ろうとして、隣接車線のトラックが怖い！ なんてことがありがちですが、「ポジショニング」までコントロールできればより安心です。
とはいえ、今回の試乗で何度か試してみたのですが、「ポジショニングアシスト」の恩恵をあまり実感することはできませんでした。もっとクルマと仲良くなって操作のコツをマスターすれば、さらに便利に使いこなせるのだろう、と思います。
あと、レーンポジショニングアシスト機能（レーンキープアシスト含む）は、急カーブなどで割と頻繁に自動で解除されます。また、自動解除の際の警告音などがないので、レーンキープ機能をONにしていても走行中は油断禁物です。
インテリアの質感は上々。センターコンソールにはワイヤレスチャージャー付きのスマートフォンホルダーも装備されています。3D表示のメーターパネルは未来的。さすが、インポート・カー・オブ・ザ・イヤー受賞車ですね。パッケージングとしてはエンジン車ともほぼ共通しているので、完成度が高いのは当然と言えば当然こと。全体として、とてもよくできた電気自動車です。
アウディ『アウディe-tron スポーツバック55クアトロ』では、自動車メーカーが本気で作った高級車としての完成度の高さに感服しました。『e-208』と『SUV e-2008』には、3年間のトータルコストでエンジン車と同等となる価格設定として、電気自動車としての魅力をコンパクトにまとめ上げたプジョーの本気を感じるモデルになっています。
私の30kWhリーフは車検を受けたばかりなのでもう少し先の話にはなりますが、『e-208』と『SUV e-2008』は、次期買い替えマイカー候補の筆頭に書き加えたところです。
12月4日／『SUV e-2008』の試乗記録
では、2車種それぞれの長距離試乗＆急速充電のレポートをご紹介します。両車種とも、冒頭に紹介した「新東名〜東名の300kmサーキット」を、一気に一周走っています。
結論としては、少々「残念な結果」となりました。何がどう残念だったのか。まずは『SUV e-2008』の充電記録です。
【QC 1回目】
2020/12/04, 18:31:17
足柄SA上り線
自宅を出発して約225km、電池残量15％、残り航続距離表示22kmで足柄SA下り線に到着。東光高岳の40kW器で急速充電をスタートしました。
『e-208』と『SUV e-2008』は、ともにチャデモ急速充電は最大50kWh対応ですが、実際の充電電流値はたったの58A。「あれ？」と感じながら25分ほど充電を続けてみましたが、約24分経過時点で「402V×64A＝25.78kW」しか流れません。
約25分で充電停止。充電電力量はたったの10.0kWhで、SOCは40％ほどまでにしか回復せず、このままでは東京まで帰り着けないので、次の鮎沢PAでも充電してみることにしました。
【QC 2回目】
2020/12/04, 19:04:43
鮎沢PA上り線
鮎沢PA上り線には、東光高岳の50kW器が設置されています。残量40％弱から充電を開始しましたが、出力表示は「408V×73A＝29.78kW」です。
約20分、SOC44％になったところで充電停止。実は、試走前には「軽くQC1回で300km走破！」を想定して記事内容などを考えつつ走っていたのですが、そんな構想はぶっ飛びました。ついでなので、海老名の90kW器でも急速充電を試してみます。
【QC 3回目】
2020/12/04, 19:45:06
海老名SA上り線
海老名SA上り線の新電元90kW器にピットイン。充電をスタートすると「401V×116A＝46.52kW」流れてくれました。
SOC60％を超えて電流値が低下。結局、30分で21.4kWh充電できて、SOCは76％にまで回復しました。40kW器でせめて15kW、50kW器でも20kWhくらい入ってくれると、「軽くQC1回で300km走破！」のレポートができたのですが……。
12月16日／『e-208』の試乗記録
『e-208』で同じコースを走ったのは12月16日。外気温はe-2008で走った12月4日より、走った時間帯も遅かったし、少し外気温が低い（何度だったか、ちゃんと記録していなかった！）条件でした。
【QC 1回目】
2020/12/16, 21:17:28
足柄SA上り線
東光高岳の40kW器で充電開始。むむむ、やはり50A台、しかも、e-2008の時の58Aよりも少ない52Aしか流れません。
この日は夕食がまだだったので、30分で実際に何kWhくらい充電できるかと試しつつカツカレーをいただきました。
30分後。充電電力量は10.2kWh、充電器出力の半分程度しか発揮できていないことになります。充電開始時10％だったSOCは30％ほどまでにしか回復せず、航続可能距離表示は62kmという、かなり残念な結果です。
【QC 2回目】
2020/12/16, 22:21:36
海老名SA上り線
鮎沢はパスして海老名の90kW器へ。電池残量13％で到着して充電を開始すると、「389V×104A＝40.46kW」流れました。やはりe-2008の時よりはやや出力控えめですが、40kWは超えています。
14分ほどで10.5kWh充電。SOCが37％になって東京まで戻るのは問題ないので、併設されている40kW器でもう一度出力を確認してみることに。
【QC 3回目】
2020/12/16 22:42:08
海老名SA上り線
ここも足柄と同じ東光高岳の40kWh器。やっぱり「405V×58A＝23.49kW」しか流れませんでした。
【結論】
試乗＆急速充電検証の結論としては、チャデモ1.0で最大50kW出力対応の『e-208』と『SUV e-2008』ですが、40kW器で58A程度、50kW器で73A程度に、おそらくは車両側のプログラムで急速充電出力が制限されている、のではないかと思います。
そもそも、『e-208』『SUV e-2008』の欧州モデルはCCS規格の100kWQCに対応する急速充電性能のポテンシャルをもっています。日本導入にあたり、チャデモ1.0規格の最大50kW対応にセーブされていることだけでも残念なのに、40kW器30分で10kWh程度しか充電できないのは残念過ぎます。
今回の結果は、記事にする前にグループPSAに報告して「もしプログラムでの制御なのだとしたら、改善したほうがいいと思いますよ」とお伝えしました。電池容量50kWhで航続距離は300km級。ユーザーとしてはたまには遠出を楽しむでしょう。そんな時、40kW器30分で10kWhしか入らないじゃん！ というのは、かなり不満に感じるだろうと思うからです。
また、私の試乗した「個体」に特有の状況だった可能性もあります。すでに『e-208』『SUV e-2008』が納車されて快走しているオーナーのみなさんの状況を、コメントなどで教えていただけるとありがたいです。
というわけで、ちょっと残念な検証結果ではありましたが、だからといってプジョーのEVダメじゃん！ ということではありません。前述したように、電気自動車としてのパッケージングやコストパフォーマンスは高く評価できます。海外メーカーのEVが日本では「QC50kW対応」が当たり前になりつつある現状も含めて、日本の電気自動車は発展途上。素晴らしいEVを導入してくれたプジョー、そしてグループPSAジャパンには、さらに満足度の高い電気自動車を日本市場に提供していただきたいし、EVsmartブログとしてできることがあれば協力は惜しみません。
がんばれ、ニッポンの電気自動車！ です。
あ、あと今回の300km試走。電費はまったく気にせずエアコンも25〜26℃設定フル稼働で快走しました。90km/h巡航とか省電費運転を心掛ければ、海老名あたりまでは無充電で走れたかも、です。細かいところですが、両車ともエアコンの効きがいいことが印象的でした。
（取材・文／寄本 好則）
2021/1/8 10:25時点：秋田県・新潟県で実際に利用
祝！ アウディ『e-tron Sportback』テクノロジ
PSAから返事がありましたか。ネットで見た日本でのe-2008の90kW充電機で充電は80％まで上がりました。50kW以上の充電パワープジョーも自分のページ認めてます。でも充電器によってちがうのは、購入したい人は決まってますね。将来もどうなるか分かりません。
この動画でした。
https://www.youtube.com/watch?v=Su-Je-8RyI0&t=2s
誠に勝手ながら、ビデオから充電グラフ作成しました。
https://docs.google.com/spreadsheets/d/11QkARZjCpnAAS-yh7zufzioywApem-dVhZJAXgQ8yfQ/edit?usp=sharing
500Vに昇圧するアダプターを作ったら売れるかも？
テスラのアダプターがあるんだから昇圧するだけならできそうな気がします
低圧の昇圧回路はあるんで技術的にはできるでしょ
ただ規制があるとだめでしょうね
良いレポート参考になりました、今e車を検討していますがプジョーグループだけでなくドトツ系メーカーも充電環境についての情報量が少なくスッキリしません。Euメーカー(英国も含め)が規格等の協調を行う団体を作り交渉するようにしないと普及しな”と思います’
昨年11月より乗り始めて大変満足していました。
先日、高速で遠距離を走り、寒さでエアコンを使ったこともあり、帰りの航行距離に心配が出て、SAで急速充電を。
温かいうどんを食べて、さあ、出発をと思ったら、30分の充電で20Km程度の充電でした。。
そこから、遠出をするにはどうすれば？と悩んでましたが、このサイトを見て、納得できました。
色々と教えて頂いてありがとうございました。
これからの追加レポートも楽しみにしております。
2008-e ユーザー② さま、コメントありがとうございます。
そうなんですよねぇ。208も2008も、走りなどはとても満足感の高いコンパクトEVに仕上がっていると感じました。
30分で20km程度、というのはちょっと？？です。高速道路SAはおおむね40kW以上のQC器が設置されているので、今回の状況と照らしてもおよそ10kWh、電費5km＠kWhとしても50km分くらいは入るはずなんですが。。
やっぱり、距離だけじゃなくてSOC（％）表示も欲しいですね。。
ともあれ、原因などの確認取材を進めます。
e-2008ユーザーです。
普段電圧や電流量が表示されない急速充電器を使っているので、実際のところどうなのか何とも言えないのですが、１回これらが表示される50k W対応の急速充電器を使った時には431V×67Aくらいまで出て、おそらくメーターには毎時192kmと出ていたのではないかと思います。普段利用している急速充電器では、メーターに毎時228kmと表示されるのがこれまでのMaxな気がします。寒くなるにつれて、充電率80%に到達していないのに毎時176kmくらいになったり、そもそも毎時100kmくらいしか出なかったりすることも増えましたが。
順調なら大体30分で50%→80%くらいというのがここまでの肌感覚で、まぁそんなもんかと思っていたのですが、他のEVより充電効率悪いのでしょうか…？
ちなみに、431V×67Aの時の気温は、マイナス1℃から2℃くらいと出ていたのではないかと思います。
いちe-2008ユーザー さま、コメントありがとうございます。
充電時メーターの「毎時〜km」表示、まったく気にしておらず、見てませんでした。取材時の写真を見返してみると、海老名90kW器で「334km毎時」（e-208）が最大。足柄40kWで「156km毎時」、鮎沢50kWで「206km毎時」とかですね。ロングドライブを楽しむためには、40kW器でコンスタントに「200km毎時」くらいは入って欲しい印象、かな。
といっても、距離で示されても正直よくわからない、ですね。
充電速度。30分で50→80％ということは、50kWh×30％＝15kWhということで、40kW器であればまずまず、50kW器なら「もう少しがんばりましょう」な数値だと思います。実際のところ、今回の検証結果の原因がなんなのかといったことを含めて、プジョー（PSA）への取材を進めたく思っています。
私の想像ですが、電池温度が低いためにクルマ側で充電電流を制限しているのだと思います。
私のi-MiEV(X)は、全てのユニットで１１℃に達していないと、SOC(電池残量)がカメマークが点灯するほど少なくても、100A以上流れるCHAdeMO充電器で充電しても全てのユニットが１１℃になるまでは５０Ａしか流れません。
プジョーからCHAdeMO充電に関する冬の低温側、夏の高温側で電流に制限が掛かる温度情報を教えてもらったうえで充電性能をフルに発揮できる状態でCHAdeMO充電を試さないと「ＥＶダメじゃん」と烙印を押されかねません。
あと充電時の近隣の気温情報なども掲示しないとEVsmartのブログとしてはダメだと思う。
ところでプジョー『e-208』『SUV e-2008』にバッテリークーラーやウォーマーは装備されていますか？
また外国メーカー製EV共通の欠点として放電できないのは個人的には大きな欠点だと感じます。
よこよこ さま、コメントありがとうございます。
＞充電時の近隣の気温情報なども掲示しないと〜
12/4がメーターの外気温表示で6度くらい、12/16が3度くらいだったと記憶しているのですが、写真やメモを取っておらず、曖昧なので明記しませんでした。
両車ともバッテリー温度の表示機能はないのですが、私がリーフをはじめとしたEVに乗ってきた経験の中では、低温が原因で出力制御がかかるような状況ではないと判断してました。
＞バッテリークーラーやウォーマーは装備されていますか？
はい、装備されていて、だからバッテリー温度表示はない（ユーザーが気にする必要はない）と聞いています。
いずれにしても、今回の事象についてはグループPSAにもレポート済みなので、原因や対策についての追加取材を進めたく思っています。
プジョーの販売店がすぐ近く（2キロ先）にありましたので気になってました。
ICE（内燃機関）のプジョー車には全く興味ないのですが、故障が少ない（と思う）EVならアイミーブMの乗り換えに検討しても良いのかな？と思いました。
しかし、、、
最新型なのに理由は色々あるにせよ、古ーいアイミーブMよりも遅い充電特性だなんて、、、。
400万円だして急速充電が遅いなんて他のEVの迷惑にもなるので、早急に改善してもらいたいです。
家で充電するだけの近距離車ならこのクルマは選択肢から外れます。
リーフの40kwか今後登場するそれ以下のEVで良い気がします。
勝手ですが、プジョー販売店にも急速充電器が整備されてるなら、アイミーブMで利用させてもらうかも？
近くに三菱も日産も無いのにプジョー販売店が一番近かったりする変な地域なんです。
40kW機では電流値が上がらなかった件について。
東光高岳製の充電器はすべて、一旦交流電源からDC 400Vを内部的に作り、そこから更に車両の現在のバッテリ総電圧に合わせ昇圧、降圧を行いながら電力を供給しています。
一方で今回利用されていた新電元工業製の90kW機は、400Vではなく450Vを作り、そこから降圧を行っています（新電元工業製の90kW機はそもそも450V出力までにしか対応していません。また、同じ新電元工業製でも50kW以下の出力のものは400Vを作って昇降圧しています）。
一般的に降圧よりも昇圧のほうがロスが多いと言われていることもあり、今回東光高岳製の急速充電器ではA数が上がらなかったことにも納得が行く結果なのではないか、と感じています。40kW機か90kW機かの違いではなく、充電器内部の問題ではないのかなと感じた次第です。もちろん車両側の制御の可能性も否めないのですが、今回車両側の充電電圧が400Vを超えていたため、このような事態になっているのではないかと推測しています。I-PACEの時に充電電流が上がらなかったのと似ているのではないか、ということです。
国産EV、Tesla各車などは基本的に充電電圧が400Vを超えることはほとんどない（Teslaは満充電に近くなると若干超えますが）ので今まで問題になってきませんでしたが、輸入車のCCSベースで設計されたモデルが増えるとこのような問題が増えてくると感じます。
解決策として、おそらくDC 500Vを作り降圧のみで車両に電力供給を行うニチコン製の急速充電器などでは、50kW機でも十分なA数で充電できるのではないかと推測します（ニチコンの急速充電器も35kW、25kW機は450Vです）。道の駅いちかわなどにニチコンの500V 50kW機（最大100A）があるので、もし機会があれば検証していただけると幸いです。
蛇足ですが、CHAdeMOは規格的にはDC 500Vが最大ですが、新電元工業製の90kW機（50kW以下の機種は含まず）、東光高岳製の新型急速充電器（鈴鹿PA等に設置されているもの）、JFE製のSuper RAPIDAS-SR（通常のRAPIDASは含まず）なんかはCHAdeMOの最大出力500Vを出すことができず、450V出力までの対応となります。
今後バッテリ総電圧が高い車両が増えてくると、充電率が高くなるとそもそも充電できないなどの支障をきたす可能性が出てくるのではないかと危惧しています。
ジャガー・ランドローバー店に設置された東光高岳製の50kW機が軒並み500Vまで出力できる旧型なのはそういうことなのかな、なんて推測しています（東光高岳もそれを把握しているからなのか旧型を併売しています）。
JBさま、コメントありがとうございます。
ご指摘の点が原因だとすると、根が深いというか、切ない課題ですね。
取材を進めてみます。
寄本 好則 さん
お返事ありがとうございます。
改めて記事を見返してみると400Vを切っているケースでも充電電流が上がっていないため、相性や制御等もありそうですね。また機会がありましたら、調査頂けると幸いです。
仮に充電器の昇降圧の問題が原因であった場合、昇圧にロスが生じる以上ニチコンのように500Vを一旦作ってから降圧、では総電圧の低いPHEVやi-MiEVなどを充電した際のロスは大きくなるでしょうし、かといって総電圧が高いEVでは充電速度が遅くなるジレンマに陥ります。日産の縦細型充電器のように直接充電電圧に変換してくれる充電器が増えることを祈るしかなさそうです。
おそらく今後EVが出力やトルク、そして最高速度をあげようとするならば、電圧を上げるのが一番手っ取り早い手段になると感じています（ポルシェのタイカンなどがそうですよね）。すでに走行時バッテリからモータに電力供給される際に昇圧はされているはずですが、バッテリ電圧を上げることで昇圧量を減らせるので必然的に熱となるロスも低減できるでしょう。これ以上電流値を上げてしまっては発熱するだけでメリットも少ないでしょうし。
そうなると既存充電器もどうなるのか、既存のCHAdeMOの電圧でいいのか、気になるところですね。
JB さま
高電圧化。タイカンを取材しててもそのメリットはさまざまに感じています。ただ、文系EVユーザーとしては400Vでも「すごい高電圧」だとは感じていて。さらに高電圧化ということは、セル電圧は4Vくらいでしょうから、直列の電池数をぐんぐん増やす＝大容量化でもあるんですよね？ （理解が違っていたらすみません）
もっと手頃に買える魅力的で大衆的なEV登場を待望する私としては、高電圧化がトレンドになるのも違うのかなぁ、とは思っているところです。
ともあれ、充電器メーカーや自動車メーカーには、ユーザーの利便を見据えた商品開発やサービスの進展を望みたいですね。
経路充電のQCスピードはEVの性能の一部と理解しています。
この性能を最低でも40kWキープできないと実用的ではなくなりますね！
せっかく良い車なのに残念ですね！
急速充電時の抵抗etcの変化をモニターして車両側で入力制限するプログラムが、日本向け車両はバッテリー保護寄りに設定されているのでしょうか？
東北在住Ｍｙリーフ、外気温の低い冬のＱＣ途中からの入力制限（例：106A→徐々に低下→最終36A）が、走行10万ｋｍを超えた（4回目の冬）今冬は入力制限が強く（充電量が低下）なってます。
それが、バッテリー（表面上フルセグ）劣化進展のためか？今冬の寒さのためか？
電費が悪化してＱＣで経路充電の必要性が高まる冬にこれはイタイ・・・。
今回のプジョーＥＶレポートの様なリアルな試乗記は、非常に参考になります。
前半部では「次のＭｙカー候補！」と思わせてくれましたが、メーカーのバッテリー管理プログラムが変更されないと寒冷地域には厳しいですね。
逆に言えば、メーカーがプログラム変更してくれれば解決する問題（バッテリーには負荷が増えるが）なので、期待したいです。
大変興味深いレポート、ありがとうございます。
プジョーe-208にはかなり心が動いたので、とても参考になりました。ご推測のような急速充電の制御がプログラムによって行われているのであれば、せっかく300km走れるのに、あまり使えないクルマになりますね。これでは購入できないな～。
グループPSAが早急に善処されることを期待します。
やっぱりテスラ！
と、思ってしまいますね。
近くにスーパーチャージャー有ったら、中古探すかも。
条件が許せば、是非とも試乗してみたいです。
しかしながら販売拠点が少ないので試すにもハードルが高そうです。
海外勢の活発さに比べると、
国内メーカーにも選択肢が増えるといいですね(海外での販売車種はあるようなので…)。
充電速度については気温等、外部環境にも左右されるので拙速な判断はしにくいですが、改善されるといいですね(現ユーザーさんのためにも…)。
なんで日本に輸入される自動車は、どのメーカーも制限されちゃうんだろう。
ポルシェですらそうだし。
組み込んである電気ケーブルのせいなのかな？
何年も前に規格争いの話はニュースになっていたと思いますが、急速充電器には規格が何種類かあり、国内では（テスラ以外は）ほぼチャデモ規格だけしか設置されてませんのでこれしか選択肢が有りません。
欧米の主流はCCSとかコンボと呼ばれるタイプです。日本に輸入する場合はそのままでは持ってこれず、日本向けの為（だけ）にチャデモ規格の仕様に変更する必要があります。チャデモ規格のシステムは高出力化に出遅れてますのでそこで制限をうけます。
ポルシェの場合は少し話が違います。タイカンは多くのEV・PHEV
と異なり約800Vのシステムですが、チャデモの出力電圧の上限がDC450Vなのでそもそも直接充電出来ません、急速充電するには特殊な装置を車に搭載する必要がありこちらの制限もうけます。海外では1000V対応のCCS規格の充電器の設置が進んでいますが、日本では法規上の問題も多いのでしばらくは（ずっと？）対応出来ないと思います。