京都駅と京阪七条駅などを結ぶ路線に電気バス導入

よく晴れたけれども冷たい風が肌に刺さる2月24日の午前。京阪バス、関西電力、ビーワイディージャパンの3社は京都駅近くのホテルで合同記者会見を行い、電気バスに関する業務提携を発表するとともに、今後のビジネスモデルの展開について説明をしました。業務提携は2026年までの5年間で、まずは実証実験として、京阪バスが電気バスを運行します。

京都に本社を置く京阪バスは大阪、京都、滋賀の3府県を中心に路線バス、高速バス。定期観光バス等の輸送を担っています。現在の保有台数は628台です。来年で創立100周年を迎えるので、絶好のタイミングでの電気バス導入になりそうです。

実証実験ではまず、今年中に京阪バスが運行している京都駅と京阪電車の七条駅、梅小路を結ぶ「ステーションループバス」で使用している4台の車両をすべてEVにします。京阪バスによれば、ひとつの路線すべてを電気バスにするのは日本初だそうです。

また京都駅がルートの中に入っている路線に電気バスを導入することで、京都市民はもちろん、観光客へのカーボンニュートラル実現に向けた機運を醸成できるという期待もあるそうです。

使用するのはBYDの小型バス『J6』です。EVsmartブログでは上野動物園で使っている様子を紹介したことがあります。

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京阪バスの鈴木一也社長は会見で、今後の進め方について「（実証実験で）メンテナンスコストなどの理論値が確認できれば、次は営業所単位での電動化に取り組みたい」と述べています。

京阪バスでは、例えばステーションループバスを電気バスに替えることで1台あたり38.8トン、4台で155.2トンのCO2削減になると試算しています。そんな机上の計算値はあるものの、実際に使うことで確証を得たいということのようです。まずは使ってみないとはじまりません。

営業所単位での導入というのは、ひとつの営業所で内燃機関の車とEVが混在していると設備費などが二重になって無駄が出るからと考えているそうです。やるなら一気にやる、という意気込みは好印象です。

でも今は新型コロナで運輸機関の経営は非常に悪化している時期です。それでも新しい業務提携に踏み出した理由を聞かれた鈴木社長は、国からの補助金などもあるので「経済的な合理性はある」と明言しました。電気バス導入については2年ほど前から考えていたそうなので、熟慮の末ということなのかもしれません。

また期間が5年間になっているのはちょっと長いのではとも思ったのですが、京阪バスの担当者によれば、春夏秋冬を通した運行データを集めることが必要で、そうすると1年とか2年では短い、5年間、つまり5サイクルは見てみたいということでした。

良いデータがとれることを祈りましょう。あわよくば、前倒しで次の段階に進むことも祈りましょう。

チャデモ仕様の急速充電に対応

では実証実験の次はどうするのでしょうか。日本は実証実験ばかり多くてちっとも先に進まないので、なんとなく気になります。

京阪バスは、有効性が確認されれば将来的に保有車両すべてを電気バスにすることも考えているそうです。と言っても、今のところ2050年くらいを目標にしているとのことなので、まだまだ先の話ではあります。これも、少しでも時期が早くなるといいですね。

ちなみに京阪バスでは、毎年30～40台を入れ替えているそうです。耐用年数は18年程度なので、全取り替えまで少し時間がかかるのは仕方のないところです。

導入する『J6』はチャデモ（CHAdeMO）規格の急速充電に対応しています。上野動物園では専用の交流充電器を使っていたようですが、『J6』はバッテリー容量が105.6kWhで、専用の交流充電器でも40kWの出力があるため、チャデモでも専用充電器でもそれほど大きな違いはありません。

将来的にBYD以外の電気バスを導入する場合は共通規格のチャデモの方が互換性は高くなりそうですが、とは言えその時にどんな規格が主流になっているのかという問題もありそうで、現時点で何が最善策かを考えるのは難しいところです。ぜんぜん別物ですが、USBもどんどん進化してますよね。

電気バスを導入するための初期費用についても、鈴木社長から説明がありました。導入する『J6』の車両価格は、「ざっと2000万円くらい」で、その他に充電設備などの工事で1000万円、合計で3000万円くらいになるとのことです。充電設備はバスの数とは比例しないので、導入台数が増えていけば相対的にコストの中での比率は下がります。

とは言え、充電設備関連で初期費用が1000万円というのはちょっと高いような気もします。EVなどへの補助金窓口になっている次世代自動車振興センターのHPにチャデモ仕様の急速充電器の一覧が出ていますが、本体価格は一番高くても363万円です。設置費用が高いのかもしれませんが、「ざっと」なので目安と思った方がよさそうです。

運行開始時期はまだ未発表

ではいつから電気バスに乗れるのでしょうか。

京阪バスの鈴木社長によれば、運行開始時期は2021年内、ということしか言えないそうです。新型コロナの影響もあるらしく、なかなか簡単にはいきません。

でも導入時には4台同時に運行予定です。早く新型コロナが集束して、晴れて電気バスで京都を走ることができることを願っています。アマビエ様、よろしくお願いいたします。

業務提携でエネルギー利用の効率化や新ビジネスを模索

今回の『J6』導入は業務提携の第一歩に過ぎません。京阪バス、関電、BYDは業務提携の協定書で、それぞれの役割、目的を記載しています。

協定書によれば、京阪バスの役割は、実際に使ってみてドライバーの運転や運行への影響、乗客の反応の確認、CO2削減効果の確認やデータ収集などです。

関電の役割は、運行データ収集とデータの利活用、そうしたデータから充放電のタイミングの最適化を図ること、複数台を導入した時のエネルギーマネジメントの最適化や適正価格での充電器等の安定供給などとなっています。

人口減少やCO2対策などにより、将来的にエネルギー消費量が減少していくのは確実です。つまり、エネルギーの供給産業は減っていくパイの食い合いになります。その中でどうやってシェアを確保するかを考えると、EVは電力会社の目に魅力的に映るようです。関電担当者によれば、CO2削減の狙いがあるのと同時に、電気のユーザーをどうやって増やすかも重要なポイントだそうです。EVはその両方にプラスになるわけです。

プラスになるためにはもちろん脱化石燃料が大前提なので、ここで、昭和を引きずる旧来型電源に行くのか、それとも未来に向かって再エネを拡大できるのかは、日本の将来に大きな影響を与えそうです。そしてその前の現実的な話として、京阪バスの設備がもうちょっと安くならないものなのか、というのは個人の感想です。急速充電器が設置され始めてから10年以上が経つのですが、大きな変化は感じられないのが残念です。

最後にBYDの役割は、当然ながら、バスの安定供給や技術的なサポートが中心になります。将来は自動運転まで実現することが目標です。

発表会ではビーワイディージャパンの劉学亮社長もオンラインで参加。「長年蓄えてきた製品、サービスなどのノウハウをもとに実証実験を成功させて、目指す社会を迎えられたらいい」と話しました。

ノウハウは、確かにあります。劉社長によれば、日本市場ではこれまでに、11都府県で53台のBYDのバスが走っているそうです。でも劉社長は、BYDはこれまでに「全世界50カ国地域、300以上の都市に67000台のバスを投入した」と言っています。企業全体では、使いながら改善していくノウハウは相当に蓄積されていると思います。

個人的な感想ですが、上野動物園で『J6』に乗ったときには、やっぱりEVは、ディーゼルやCNGエンジンのバスよりも乗り心地はいいなあと思いました。メンテナンスコストも安くなります。EVを使っている事業者からは、導入時の差額は数年で取り戻せるという話も聞きます。

とくにバスのようにルートが決まっていて、しかもスタート＆ストップが多く低速走行中心の使い方ならEVが最適じゃないのかというのも、個人の感想です。でもそう考えている人が少なくないことは、最近の流れを見ていると感じます。

最後になりましたが、業務提携では各社がそれぞれの役目を果たしつつ、一路線すべてを電気バスに替えた場合のモデルケースを確立し、EV関連事業を拡大していくことが共通の目標です。同時に、災害対応に電気バスを使うことも視野に入れています。

なにはともあれ、日本はまずEVを増やすことが第一歩です。世界の流れには完全に乗り遅れてますが、まずはドアを開けて乗らないことには始まりません。そんなわけで、電気バスのドアから開けてみるというのもひとつの手だと思うのです。

（取材・文／木野 龍逸）