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※冒頭写真は執行役員（CCO）の長田准氏。
2030年にはBEVとFCEVで200万台が目標
2021年5月12日、トヨタ自動車が2021年3月期 決算説明会を開催しました。世界全体が新型コロナに翻弄された一年でしたが、発表された決算では、販売台数が908.7万台、営業利益は2兆1977億円。2020年5月に発表した、販売台数800万台、営業利益5000億円という見通しを大きく上回る実績となりました。
【関連ページ】
●【速報】決算を５分で解説（トヨタイムズ）
EVsmartブログが注目したのは、決算説明会の第1部、質疑応答のなかで、長田准執行役員（CCO）が示した電動化戦略です。日刊工業新聞記者からの質問に答える際に示されたのが、2030年の「電動車販売比率・台数見通し」です。
グローバルで、電動車販売台数の見通しは800万台。うちBEV（バッテリー電気自動車）とFCEV（水素燃料電池自動車）を200万台とするというものです。
従来トヨタでは2019年に開催した「電気自動車の普及を目指して」説明会などで、2025年までに550万台の電動車販売を目標としていたものの、中心はHEV（ハイブリッド車）で、BEVとしての目標は明示していませんでした。今回、2030年に800万台の電動車にはHEVやPHEVも含み、あくまでもHEVが中心であるという見方は変わらないものの、BEVとFCEVで200万台、FCEVが大きな台数を占めるとは考えにくいので、事実上、年間200万台のBEVを販売するという見通しを示したことは、日本と世界のモビリティ変革に向けた朗報といえるでしょう。
【関連動画】
●2021年3月期 決算説明会 Ⅰ部（決算説明および質疑）
●2021年3月期 決算説明会 Ⅱ部（当社の取組みおよび質疑）
年間200万台売れるのは、どんなEV？
では、おおむね9年後の2030年、年間200万台売れるトヨタの電気自動車とは、どんなEVなんでしょうか。今回は決算発表の場でことさらに電動化戦略を説明する場ではなかったこともあり、目標台数の見通しは示されても、どんなEVを発売するかについては言及されませんでした。
今、電気自動車販売で世界トップのテスラで、2020年の年間販売台数は約50万台でした。テスラがモデルSをローンチしたのは2012年のこと。今から2030年までと同じ約9年間で築き上げてきた販売台数です。
トヨタではレクサスブランドを含めて現在世界で4車種のBEVを発売しているとしていますが、日本でも買えるのはレクサス UX300eだけで、あとは中国国内限定の2車種と、欧州でグループPSAからのOEＭを受けて市販しているプロエースという商用車。正直、9年後に200万台に伸びるポテンシャルは感じません。
もちろん、2030年に向けてどしどし新車種を投入するでしょう。先日の上海モーターショーで電気自動車シリーズ『bZ』を発表し、2025年までにbZシリーズ7車種を含む15車種のEVを市場に投入するとしていますし、EVコンセプトカー『LF-Z Electrified』もすでに発表しています。
とはいえ、すでに発売されているレクサスUX300eはざっくり600万円。スバルと共同開発で2022年にも発売とされる『bZ』シリーズ第一弾はまだスペックなどが不明ではありますが、『LF-Z Electrified』も含めて、どう見ても「500万円以上なんだろうな」という佇まいです。
はたして、500万円以上の高級車でも、トヨタがEVを発売さえすれば世界中でどしどし売れていくのでしょうか。
トヨタでは常々、世界に先駆けて発売したハイブリッド車を例に挙げながら「普及してこそ環境技術」であるという考え方を示しています。その通りだと思います。だからこそ、電気自動車も普及しなければ意味がない。年間200万台売れる電気自動車の開発は、トヨタに課せられた責務でもあるのです。
ヒントは「斬新で安価な電気自動車」
高価な新型EVを何車種も揃えたところで、テスラを超えることは難しいのではないかと思います。どうすれば、去年のテスラの4倍も売れるEVを開発することができるのか。ひとりの電気自動車ユーザーとして、ちょっと考えてみたいと思います。
ヒントはあります。まず、フォルクスワーゲンがすでに発売している『ID.』シリーズです。専用プラットフォームを開発、バッテリー生産に大きな投資をしつつ、価格を抑えたモデルも投入しています。
今、既存メーカーから投入される新型EVは、たとえばインパネなどドライバーとのインターフェースが従来のエンジン車からの違和感がないことを重視しすぎているように感じます。その点、たとえばID.シリーズ第一弾として投入された『ID.3』は「インテリジェントライトコンセプト」と呼ぶLEDバーを使ったコミュニケーションシステムを採用するなど、かなり頑張っている印象（まだ実車を確認してないですが）です。
もうひとつのヒントが、中国でテスラモデル3を脅かすほど大ヒットしている『宏光 MINI EV』です。
『宏光MINI EV（HongGuang Mini EV）』は、中国の上汽通用五菱汽車（SAIC-GM-Wuling Automobile＝SGMW）が、2020年7月下旬に発売した小型電気自動車で、バッテリー容量は9.3kWhと13.9kWhの2タイプ。ベースグレードは電池容量9.3kWhで価格は2万8800元（約45万円）、冷暖房完備の中級グレードで3万2800元（約51万円）、電池容量13.9kWhの上級グレードでも3万8800元（約60万円）という安さです。コストを抑えるためもあり、急速充電機能はありません。
自動車で得られる利便や価値とコストのバランスが、ことに中国ではこの宏光 MINI EV で十分に受け入れられたということでしょう。もちろん、絶対的な安さが大ヒットした最大の理由であることは間違いありません。
ヒントを整理してみると、年間200万台売れるEVのポイントは「斬新で安価な電気自動車」ということになりそうです。たとえば、日本国内で2020年度に20万台以上を販売してホンダ『N-BOX』の年間販売台数4連覇を阻止した『ヤリス』にも似た、30kWh程度のバッテリーを搭載したコンパクトEVを開発し、エンジン車とさほど変わらない200万円前後（以下を希望）で発売されたら、おそらく世界中で大ヒットするでしょう。
バッテリーの原価が高いから無理、という声が聞こえてきそうですが、だからこそ、テスラやフォルクスワーゲンはバッテリーのコストダウンに取り組んでいて、宏光 MINI EV は原価を抑えたリン酸鉄のバッテリーを採用しています。200万円のコンパクトEVを実現することが、EVに出遅れたトヨタにとって起死回生の一手となるはず、もっと言うと「トヨタじゃなきゃできないこと」だと思うのです。
便利なのでACC（前車追従オートクルーズ）は欲しいですけど、自動駐車機能とか余計な快適装備は端折ってもらって結構です。インパネとかもEVならではのシンプルさを演出しつつ無駄を省いて、今までのコンパクトカーにはない気持ちよさを感じられるパッケージングになっていたら、たぶん私は買っちゃいます。
2025年までに15車種という発表通りだとすると、遅くとも来年あたり以降、トヨタからは新型EVがどんどん登場してくるはず。はたして、どんなEVを提案してくれるのか。期待したいと思います。
ちなみに、トヨタではプラグインハイブリッド車を「PHV」と表記していましたが、今後は、ハイブリッド車＝HEV、プラグインハイブリッド車＝PHEV、電気自動車＝BEV（バッテリーEV）、燃料電池自動車＝FCEVとすることも発表されました。豊田章男社長が出席しなかったのは「最近しばしば会見を行っている自工会会長としての発言との混同を避けるため」（長田氏）とのことです。
（文／寄本 好則）
『今から始める2035年』JAIAが輸入EV＆PHEVのイベ
パイクスピークに参戦する電気自動車『日産リーフe＋』（改造型
最近の車はデザインが偏りすぎ。
欲しい！乗りたい！と思わせる車が無い。
特に国内。
シーポッド？ナニアレダサイ。安くて性能良くても乗りたくない。
レシプロであれハイブリッドであれEVであれども、ワクワクさせるデザインを。
と、思う今日この頃。
ksk-0さんへ
僕も同じこと考えてました。特に国内向け軽自動車なんて機能美つーか効率性ばかり追求してて面白いワクワクさせるデザインが流行らない!!
三菱ｉ(ｱｲ)はその数少ない日本人効率主義へのアンチテーゼやと思うてます。効率性で角型つーたらワゴンR/タント/N-BOXに代表されるハイト系FF車、対するアイは卵をウサギを連想させる自然な流線形MR車。しかも重心も低く後面オフセットにも対応してて安全性能は軽にしては高い…実に考え抜かれて作ってるというのに主婦層など女性に見向きもされていないという。
価格・効率・燃費の３つ以上に大切なのが衝突安全性・操縦安定性・愛らしさ…それらを広くユーザーに訴求していればアイはもっと受けたはずですが!?
アイの電気自動車版・アイミーブに乗ってて素直なハンドリングに魅せられた僕だからこそ強く思います。しかも近未来的デザインなので10年な近くたってもいまだに新車扱いされてる…そういう車こそ秀逸なデザインだと思いまへんか!?
最近のトヨタ発言はどれもうさん臭く見えますな。
そもそも世界初の量産電気自動車アイミーブを出した三菱でも年間壱千台レベルからスタートしております。ハードができたところでソフトつーか保守整備が追いつかないとクレームの嵐に耐えられませんからね。
日産はリーフで一気に攻勢をかけましたが、電池の劣化が速いためその手のクレームが多かった…改良で何とかなりつつあるも初期のイメージを払拭しきれず「食わず嫌い」な人間を作っちゃいましたからね。
ホンダもそれは分かっておりフィットEVリースを経てようやくホンダｅを年間壱千台ペースでリリース。
新しいモノは安定していない新技術を導入する分不具合リスクは避けられません。それを嫌い最新でなくとも安定的に安価で生産販売を確保できることこそが重要やないですか!?ゲーム機会社で言えば「枯れた技術の水平思考」の任天堂が典型例ですが。
いつも楽しく拝見させて戴いております。
FCEVについて少し誤解がありそうな気配がしたので・・・
水素は燃焼させてはおりません。素人的知識ですが、スタック内に水素と空気を高圧で送り込んで、セパレータ内のイオン交換による起電力になります。
現地点は、水素自体の製造に問題があるのであって、FCEVの非ではない状態です。
会社にミライがあって乗っていますが、気持ちいいですよ。
僕ちゃん 様、ご指摘ありがとうございます。
はい、私の書き込みについてのご意見だと思うのですが、YOU様という方が、水素燃料電池車ではなく、水素エンジン車について書かれていたので、それについてコメントいたしました。
FCEVは、再エネ由来水素がいくらで入手できるようになるかで、決まると思います。今はほぼ100%が化石燃料由来です。実際に、大規模にオーストラリア（褐炭由来）やサウジアラビア（恐らく太陽光なのでこっちの方が安くつく？）でのプロジェクトが検討されているようですので、始まってから、末端価格がいくらになるのか、というところだと思います。電気より安ければ絶対に普及すると思います。
＞500万円以上の高級車でも、トヨタがEVを発売さえすれば世界中でどしどし売れていくのか？
無理でしょうね。平均年収が増えていない現状だと500万円以上の高級車だと手を出せる人は僅かですから。
＞年間200万台売れるEVのポイントは「斬新で安価な電気自動車」
各メーカーの担当者さんもチェックしていると思うので、現EVユーザーが思う次期愛車を買う時のチェックポイントの一部を列記します。
1)価格・・・EPA基準で1km1万円。別の言い方をすると、EPA基準で200km走って200万円
エンジン車の燃費を実走行で達成できないことに文句を言う人はほぼいませんが、
EVの評価基準である一充電距離になると「カタログ値通りに走らない！」と文句を言う人が途端に多くなる印象です。
EPA基準で200km走れれば、充電する頃には「休憩しようよ！」となり、休憩ついでに充電すれば良いのでEVの不満は発生しにくいです。
関西人なので、大阪駅基準にすると・・・大阪駅－名古屋駅 非有料道路で164km 、大阪駅－岡山駅 非有料道路で187km
関東人に合わせて、東京駅に基準にすると・・・東京駅－いわき駅 非有料道路で204km 、東京駅－静岡駅 非有料道路で173km
満充電でこれくらい走れれば、ファーストカーとしても通用すると思います。
2)販売店の充電設備・・・24時間充電出来るCHAdeMO充電設備
自宅での充電を基本としても出先の充電も重要です。
その中で販売元メーカー販売店で充電出来るか？は重要な要素です。
一部のレクサス店でCHAdeMO充電設備の設置が進んでいますが、24時間利用出来るお店はごく僅かです。
年間200万台を売るなら、24時間利用出来るCHAdeMO充電設備を充電待ちが発生しないだけの数をお店で設置しないとダメです。
CHAdeMO充電設備なら何でも良い訳ではなく、今後を見据えると少なくともレクサス店と同等の125A以上流れる充電設備が必須です。
普通充電も1回2時間＋24時間利用出来るようにして欲しい。
3)充電会員・・・普通充電の利用を促し、急速充電の利用を短めにして充電待ち回避に繋がる料金体系に！
PHEVは、エンジンを積んでいるのだから急速充電の必要性は低いことを考慮して料金設定してほしい。
月会費：EV／PHEVとも1500円/月程度
EV：急速75A以下の設備：5円/分、76A以上の設備：10円/分、普通：無料
PHEV：急速：15円/分、普通：無料
4)駆動用バッテリーの保証・・・容量保証は１０年もしくは２０万キロ未満の早い方でＳＯＨ７０％未満になったら新品に交換
EVの駆動用バッテリーはスマホのバッテリーとは違うものの、使用年数や走行距離に応じた劣化を避けることが出来ません。
駆動用バッテリーが劣化した時の日産の対応のまずさも現在のＥＶ販売が伸び悩んでいる１つの要因だと思っています。
レクサスが海外で展開しているＥＶが100万キロ保証を謳っています。
国内においても海外と同等とは言いませんが、駆動用バッテリーの保証は容量低下、製造上の不具合の両方で、
「初度登録後10年以内(但し走行20万km以内)まで。容量がＳＯＨ７０％未満になったら新品に交換」程度は保証で対応してＥＶに対する不安を払拭してほしい。
5)ＥＶの必須装備
1)とも関連しますが、EPA基準で200kmを達成するために電池を増やすと車両価格が高くなります。
天井、床、ドアに断熱材をビッシリ隙間なく入れて冷暖房使用時の航続距離の落ち込み(目減り)を小さくしてほしい。
自動ブレーキやシートヒーターなどは黙っていても装備してくれると思うので、ＥＶならでは部分を列記します。
断熱材以外でも・・・少なくとも
【1】フロントガラスにも熱線を！(エアコンを使わずともフロントガラスの曇りが取れるように！)
【2】車内にACコンセント(1500W)を全車標準装備＋CHAdeMOコネクタはV2H対応で！
【3】純正ナビは、SOH、電池温度、外気温、高低差、空調使用有無などを考慮して充電予定スポットまで充電せずに到着できるか否か解るように！
何だかんだで長文になったので、この辺りでコメントを止めておきます。
安川 洋様
水素エンジンは現時点ではまだ実験段階なので、課題点としては山積みです。只、内燃機関の命を紡ぐ方法をカーボンニュートラルを達成するうえで試行錯誤しているのは個人的には良いと思います。
モリゾーも、既存の車もカーボンニュートラル化しないと意味ないとおっしゃていましたし、私個人としてはEVにはEVの魅力があって、内燃機関には内燃機関の魅力があると考えております。同じギターでもエレキギターとクラシックギターの魅力が違うのと一緒ですし、同じ腕時計でもスマートウォッチと機械式腕時計やクォーツの魅力は違います。
下の動画のイベントに行ってきましたが、この猛獣の咆哮ようなエンジン音の魅力などは内燃機関でしかできんと思うのです。まぁバッテリーいじればどうにかなると思いますが、同じ魅力は引き出せんと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=oRnTC_RWyJc
蒸気機関車ですら、営業運転から消えて46年経ちますが、それでも動態保存で動く姿を見ようと全国から人が集まっています。そうなると後世の人間が昔の車に興味を持たない可能性は限りなく低いですし、何かしらの形で内燃機関の存続は既存の車含めて種の保存の観点からして必要だと思います。一度ロストテクノロジーと化したものを復活させるものの困難さは、トヨダAＡ型の復元する際のエピソードをご覧になればわかります。
トヨタが国を選ぶか会社の存続を選ぶかという点にしては、少なくても今の政府のままでは見捨てられますね。とにかく今の政府はエネルギー政策に関して具体性が0です。(コロナとかオリンピックでそれどころじゃないのもあるけど)
安川 洋様
この記事を見ている限りだと、政府の横やりに一番うんざりしてるのはトヨタだと思います。
少なくとも、車のことを知っているのは政府の役人よりモリゾーですし、だからこそ水素エンジンの開発とか多方面の展開をしているのだと思います。(さすがに水素エンジンの話は、聞いた時に寝耳に水でしたが。)
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/82522
https://news.yahoo.co.jp/articles/2bdfc392bf529ce1bbefeba99ee9900d6d84a32d?page=1
YOU様、コメントありがとうございます。
水素エンジンだけは、本当に何のメリットもないので、基本的にはレース用だと思います。
燃料電池車を含む、電気で動く車は、バッテリーで性能が決まります。つまり、電池を少ししか積まないハイブリッド車や燃料電池車では、ハイパフォーマンスカーは作れません。
しかし、水素を燃やしてしまえば、これはガソリンほどパワーは出ないものの、レースをすることは可能です。
問題は、水素を燃やしても大してパワーが出ないということ。また、水素は再エネで作る場合、燃料電池を使っても電気自動車の3分の1しか効率が出ず、燃料費が三倍になること。そしてその水素を燃やすとせっかくゼロエミッションの車なのに、NOxが燃焼過程でできてしまい、公害の原因となることがあります。
政府とはいっても、その政府を選んでいるのは我々国民です。残念ながら、企業体であるトヨタさんも、国を選ぶか会社の存続を選ぶか、という局面に差し掛かることが、ご指摘のようにあるかもしれませんね。
いつかトヨタさんには、新規バッテリー生産についての投資規模やバッテリー供給計画について、オフィシャルに発表してほしいなぁ。
> 30kWh程度のバッテリーを搭載したコンパクトEVを開発し、エンジン車とさほど変わらない200万円前後（以下を希望）で発売されたら、おそらく世界中で大ヒットするでしょう。
ほとんどの人はヤリスを選ぶでしょうね。同じ値段でより不便な方を大多数の人が選ぶと考える理由がわからない。
通りすがり 様、コメントありがとうございます。地域にもよるんではないでしょうか？ガソリンスタンドが近くの方々はヤリスのほうが便利かもしれないですし、私のように23区でもガソリンスタンドが夜は営業していない地域（勤務先近辺ももう夜はどこも営業していません）や、人口の多くない地域では逆になるでしょう。
追記：大変恐縮ですが、当サイトでは、コメントの内容についてメールでご連絡を差し上げることがございます。届かないメールアドレスでのご投稿は今後ご遠慮いただけますようお願い申し上げます。
現在だとその意見多いかもですね、
ヤリスで140万、燃費16位としても最大650km走る車に対し、ランニングコストで上まれるのにどれだけかかるのかって思ってはしまいますね、
先月のホンダもそうですが、怪しい内容ですね。
下記事にもあるように政府主導の「2050年のカーボンニュートラル」に対して逆算して数字をはじいているだけだと思います。
内燃機関から撤退？ そんな説明でいいのかホンダ
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2105/03/news014_8.html
上層部が外に向かって大見えを切って発表して、下に対しては「発表したからにはやるしかない」という精神論を押し付けている感があります。(オリンピックがまさにそうですよね。巻き込まれた人を知っているので確かです。)
ちなみに中国で小型格安EVが売れているのは、「国策でガソリン車へのナンバープレートの発行を規制しているから」という理由以外ありません。(ガソリン車だと２年以上待たされるが、EVだと即日発効される)
tokoio様、コメントありがとうございます。なるほど、そういう見方をされたのですね。さすがにホンダやトヨタほどの企業が、たかが（失礼）日本政府の意向を気にするなど考えられないように感じます。
日本市場など、企業のビジネスから見たら5分の1以下。グローバルで勝ち残るための戦略と考える方が自然な気もします。
どう思われますか？
tokoio様
記事でも指摘されてますが、本当に絞るのならe-fuelの研究を止めてるはずなので確かに疑問が残ります。本当か嘘かは社長だけが知っていますが、何処とも提携していない上に今の経営体力からして、とりあえずはEVとFCVに絞る方向だと考えられます。最も、個人的にはタイプR消した今のホンダに魅力的なエンジンはなさそうですが・・・
中国のEV普及は、一定年数経過すると車検の頻度が上がり、最終的には強制廃車になるので、嫌でも買い替えざるを得ないということもあると思います。(つまりでいえば法律のせいで一台の車に長く乗れない。)
昔は国に大見え切って方針撤回させた本田宗一郎という人もいたようですが、今は政府として「カーボンニュートラル2050」を謳っている以上、それに合わせた計画発表をするのは、企業である以上仕方がない事なんだろうとは思っています。(特にトヨタが進めようとしている大型案件ウーヴンシティやモータースポーツビレッジは行政の許可が必ず必要ですしね)
EVの普及の足かせはどこまで行っても「充電」にあると思いますので、テスラに対して「車は売りっぱなしはダメ」みたいな事言っていたトヨタなら何かしら対応をしてくるのでしょうね。
北米欧州は州や国をまたいだ出勤とかありますし(北米で300km、欧州で400km無給油で走る事が最低条件との事)、欧州は夕飯は家族と取る為に残業しない代わりに早出が多いそうです。(朝6時からでも会議開始します)
その様な環境ですので「充電スタンドに寄ったら３台待っていました。１台20分としても自分の充電時間を入れて20分×4台＝80分かかります。」なんて事は現実的でないです。
また、充電スタンドの故障や故障情報がネットに更新されていないので無駄足を踏んだ等の事から、「EV内でテスラのシェアが増えたのは、テスラスーパーチャージャーは壊れている事が無いから」というジョーク(？)もあるそうです。
「EVは家庭充電できるからガソリンスタンドに行く必要が無い」とか聞く話ですが、日本において都心以外は1人1台ですので、2世帯3世帯家族用にタコ足充電機とか売ってますかね。
EVは乗ると確かに「お～、すげ～」となるのですが、まだまだ一般普及させるには足りない部分が多すぎると考えています。
tokoio様、コメントありがとうございます！
>>充電スタンドに寄ったら３台待っていました。１台20分としても自分の充電時間を入れて20分×4台＝80分かかります。」なんて事は現実的でない
仰るとおりですね。自動車メーカーが、そこまで考えて販売しているかどうかが重要なのだと思います。
>>充電スタンドの故障や故障情報がネットに更新されていない
少なくとも日本においては、故障情報はできる限り最新情報をEVsmartアプリで見ていただくことができますし、運営者側から確認できないような故障があっても、口コミで故障が分かることもありますよ。
>>テスラスーパーチャージャーは壊れている事が無いから
仕組みは割愛しますが、テスラは充電設備と車両を一体のものとして設計、運用しています。そのため、充電設備の故障は比較的少なく、致命的な状況になったことは私は一度もありません。
>>2世帯3世帯家族用にタコ足充電機
テスラは16台まで、充電器をWiFiで接続して、充電速度を調整しながら同時に充電できる機器を、1台6万円で販売しています。他社にはまだそのようなものは少ないですが、少しずつ、出てくると思います。ちなみにテスラの家庭用充電器は、アダプターを使えば他の国産電気自動車でも充電が可能です。
普及のためのポイントは電費になると思いますね。
黎明期である現在は注目度が低いですが、年間200万台も売る様な普及期には熾烈な電費競争に発展するのではと予想します。
逆に言うと電費が伸びないと電気自動車の普及も遅れるのではと思ってます。
電費大切ですよね!>dc42jkはん。
現在日本で一番電費エエんは三菱i-MiEV(Mtype)ですから!当家使用実績は10~12km/kWhですー。
なぜ電費にこだわるのか!?それは主婦の買物でも十分走れる距離の確保。大概は自宅から5km範囲の店舗へ行くから30分で15km走れるんなら十分お釣りがきますでホンマ。
それやから日産三菱の軽EV製造販売再会が待たれてるー思いまへんか!?
最近EV普通充電器のあるショッピングが賑やかになってきて充電スポットもなかなか空いてなかったりしてます…当家は一戸建やからそこまでこだわる必要あれへんですが、こうして街角ウォッチングを堪能できたんもi-MiEVのおかげやから。
30kwh × 200万台 = 60Gwh の電池が必要なので、2021年現在の時点でギガファクトリーのようなものをバンバン建てないと間に合わない気がしますが、EVsmart さんの過去記事にあるような0.37GWhの工場では足りないですよね…。これから、何らかの発表がなされたりするのでしょうか？
▼EVsmart さんの過去記事
https://blog.evsmart.net/ev-news/prime-planet-energy-solutions/